Trať Vozovna Pankrác - Vladimírova

Jak již bylo v blažených dobách tzv. První republiky obvyklé, Ministerstvo železnic udělilo povolení ke stavbě tramvajové tratě zvané Nusle - Pankrác 12. května 1925 ve chvíli, kdy stavební práce již zuřivě probíhaly. Dvoukolejná tramvajová trať podle projektu začínala na křižovatce Vladimírovy ulice a vedla dnešní Táborskou ulicí k Pankrácké věznici. Vozovka byla v té době místy široká jen 7 metrů a tramvajová trať měla být ukončena na křižovatce dnešních ulic Táborská a Na Pankráci.

Elektrické podniky stavbu zahájily 30. března 1925 a během následující noci vložily odbočné výhybky do tratě ke Spořilovu, čímž začala vznikat křižovatka Vladimírova. Práce pokračovaly poměrně svižným tempem, takže 18. dubna již ležely koleje až k Nuselské radnici a 9. května se již dokončený úsek prodloužil až na Palouček. Během stavby došlo ke změně projektu a schválení stavby vozovny Pankrác, tudíž Elektrické podniky nepostavily závěrečných 115 metrů tratě a místo toho trať odbočila podél areálu věznice, místy, kde dnes stojí budova Vrchního soudu. Trať byla dokončena v polovině července. Během úřední zkoušky tratě 17. července komise, opět dodatečně, posvětila změněné ukončení tratě, zakončené levým přejezdem.

Elektrické podniky zahájily provoz na nové trati 20. července 1925. Do konečné zastávky u rozestavěné vozovny zajížděly jen motorové vozy linky 19, vlečné vozy byly odpojovány na třetí koleji na dnešním náměstí Bratří Synků. Pro usnadnění manipulace s obracejícími vlaky byla na konečné od 21. dubna 1927 zprovozněna jednokolejná smyčka, pojížděná proti směru hodinových ručiček, s tím, že zároveň zůstal zachován také původní kolejový přejezd.

Mezitím probíhala výstavba pankrácké vozovny a 18. října 1926 začala pokládka kolejí od konečné tramvaje do vozovny, včetně vjezdového trojúhelníku. V pondělí 24. ledna 1927 začaly Elektrické podniky s odstavováním vlečných vozů v areálu vozovny, která zahájila pravidelný provoz až ranním vypravením 10. října 1927!

V souvislosti se zahájením provozu vozovny Pankrác byly v křižovatce Vladimírova 10. září 1927 doplněny dvoukolejné oblouky od vozovny směrem ke Spořilovu, křižovatka tím získala podobu úplného dvoukolejného trojúhelníku, na vjezdu do vozovny byl zřízen trojúhelník pro zamýšlené budoucí pokračování tratě na Kačerov.

Zahájení pravidelného provozu vozovny Pankrác vyvolalo určité nesnáze s využíváním kolejové spojky před smyčkou k ukončení pravidelné linky, jejíž manipulace bránila vyjíždění vlaků z vozovny. Proto došlo k doplnění předjízdné koleje ve smyčce k 29. prosinci 1927.

V prostoru dnešní zastávky Nuselská radnice bylo nutné od prosince 1929 ukončit tramvajovou linku 13, pro jejíž ukončení byl v zastávce zřízen křížový přejezd, a další, levý přejezd. Toto kolejové uspořádání umožňovalo vlakům jedoucím na Pankrác, aby zde končící vůz linky 13, objely po nesprávné koleji. Možná už ani v daných souvislostech nepřekvapí, že přejezdy Elektrické podniky postavily ještě před vydáním příslušného stavebního povolení. Kuriozitou je však tentokráte možná ta skutečnost, že v tomto případě se nestihlo povolení vydat ani dodatečně. Linka 13 byla totiž v roce 1930 prodloužena na Pankrác, přejezdy sneseny a ve své podstatě úředně nikdy ani neexistovaly.

Již na počátku roku 1929 byl posouzen projekt prodloužení tramvajové tratě na Kačerov, pro nějž byl již položen kolejový trojúhelník před vozovnou. V roce 1930 začala pokládka kolejí. V místech, kde byla trať mimo vozovku, byly poprvé v Praze využity bezžlábkové kolejnice NP5. Trať dlouhá 2,5 kilometru, provozovaná od 29. května 1930, končila v těsném sousedství dnešní stanice metra Kačerov dvoukolejnou smyčkou.

V souvislosti s výstavbou nové soudní budovy se v roce 1933 začala měnit podoba prostranství před vozovnou, kde se rodilo dnešní náměstí Hrdinů. Jeho podobě nevyhovovala zde umístěná tramvajová smyčka, a proto byla od 23. května 1933 nahrazena kolejovým trojúhelníkem zaústěným do ulice Na Veselí s jehož pomocí tramvaje couvaly na odstavné koleje do této ulice.

Současně s úpravou náměstí byla Táborská ulice od Paloučku přeložena do nové osy, rovnoběžné se stávající zástavbou a výrazně rozšířena. Část tratě byla uložena na samostatné těleso až o 16 metrů východněji, než původně. Součástí přeložky byla likvidace původní smyčky a kolejového přejezdu.

Když byl v roce 1939 zaveden pravostranný provoz, dostaly by se tramvajové vlaky, ukončené v prostoru obratiště v ulici Na Veselí při zachování stávajícího kolejového uspořádání do nezáviděníhodné situace, kdy by byly nuceny vycouvávat z vedlejší ulice na hlavní. Proto byl kolejový trojúhelník nahrazen dvoukolejnou odbočkou s levým přejezdem, aby se veškerá manipulace s tramvajovými vlaky odehrávala mimo hlavní silnici.

Narůstající provoz tramvají způsoboval stále zvyšující se vypravení vozů, které při návratu z ranní přepravní špičky do vozovny zdržovaly před pankráckou vozovnou běžné linky. Proto bylo rozhodnuto vystavět před vjezdovým trojúhelníkem do vozovny třetí kolej o délce takřka 200 metrů, doplněnou navíc přejezdem. K zatahování vlaků byla využívána původní pravá, nyní střední kolej a vlaky jedoucí dále využívaly od 15. června 1941 novou kolej. V přímé souvislosti byly zároveň prodlouženy odstavné koleje v ulici Na Veselí a současně přeložen přejezd zde zřízený, pro získání prostoru k odstavení dvou vlaků.

Na přelomu listopadu a prosince 1956 proběhlo prodloužení třetí koleje před vozovnou o více než sto metrů, původní zaústění bylo nadále ponecháno a přeměněno na kolejovou spojku. Mezi vjezdovým trojúhelníkem vozovny Pankrác a odbočkou do ulice Na Veselí byla zároveň zřízena 4. kolej o délce 117 metrů. Obě úpravy byly zprovozněny 17. prosince 1956. Následující rok došlo k úpravě vjezdu do vozovny z jednokolejného na dvoukolejný.

Výrazné změny do podoby tramvajových tratí v blízkém okolí vozovny Pankrác přinesla až sedmdesátá léta. Když naši předci projektovali výstavbu mostu přes Nuselské údolí, vcelku moudře jeho budoucím dispozicím uzpůsobili šířku navazující ulice, pojmenované později ulicí 5. května. Rozhodnutí jejich následovníků o výstavbě tzv. severojižní magistrály, která měla protnout Prahu znamenalo vyloučení provozu tramvají z této ulice a výstavbu dvou mimoúrovňových křižovatek, aby vozovna Pankrác zůstala napojena na kolejovou síť.

Výstavba magistrály začala ovlivňovat provoz tramvají v pankrácké oblasti od 28. července 1968. K tomuto datu byla pro výstavbu mimoúrovňové křižovatky na náměstí Hrdinů v Táborské ulici zřízena provizorní dvoukolejná trať podél soudní budovy, začínající v zastávce Palouček a končící u začátku třetí koleje před vozovnou. Provizorní trať se místy vzdalovala od té původní až o 43 metrů.

Následně byla pro výstavbu mostu přes ulici Na Veselí nejprve od 16. července 1969 kuse zkrácena třetí kolej v ulici 5. května, díky čemuž bylo možné vybudovat část nového mostu a na něj byla od 12. prosince téhož roku převedena tramvajová doprava na krátké přeložce, aby byl uvolněn prostor pro výstavbu další části mostu. Zároveň došlo k trvalému zrušení odbočky do ulice Na Veselí.

O rok později bylo nutné dokončit úpravy Táborské ulice od nového podjezdu až k Paloučku, z tohoto důvodu zde od 27. června 1970 vzniklo další provizorium, tentokráte jednokolejné, napojující se na provizorium z roku 1968. Provoz na původní trati v ulici 5. května včetně všech provizorií byl ukončen 26. září 1970 a druhý den byla zprovozněna nová trať vedená ulicí Na Pankráci.

Pro obsluhu vozovny Pankrác byla zřízena manipulační trať v ulicích Na Veselí a Soudní o délce cca 870 metrů, napojená na trať v ulici Na Pankráci dvoukolejným trojúhelníkem. V Táborské ulici zaniklo zvýšené těleso z roku 1933, v ulici Na Pankráci bylo naopak zřízeno. Část tratě v Táborské ulici a v ulici Na Veselí vznikla v nově zahloubeném úseku pod magistrálou.

Před vozovnou Pankrác byl zřízen vratný dvoukolejný trojúhelník, v jehož přímé části byl v místě levých výhybek zřízen navíc kolejový přejezd. Před soudní budovou měly koleje kusé ukončení. Zatahující vlaky obvykle odbočily na pravou kusou kolej a zpětným pohybem se přes kolejovou spojku dostaly na kolej levou aby následně zajely do dvora vozovny. V Soudní ulici byly zřízeny dva křížové přejezdy. První zhruba v místech dnešních rozjezdových výhybek do smyčky, využívaný zejména vlaky vyjíždějícími ze 4. a 5. lodě pankrácké vozovny díky kolejovému uspořádání po nesprávné koleji. Teprve s pomocí tohoto křížového přejezdu se dostávaly na správnou kolej. A u vyústění ulice V Občanské domově byl zřízen druhý z křížových přejezdů.

Výstavba a zahájení provozu prvního úseku metra poznamenala pankrácké tramvajové tratě zcela zásadním způsobem. Nejprve byla zrušena tramvajová trať na Kačerov (od 19. října 1970), na trati na Ryšánku ke stejnému datu začala cca roční výluka, která se však stala trvalou. Tramvajové linky byly zkráceny do smyčky na Budějovickém náměstí. Po zahájení provozu metra 9. května 1974 byl následujícího dne zrušen také úsek od ulice Na Veselí po smyčku na Budějovickém náměstí. Traťový úsek od křižovatky Vladimírova k vozovně Pankrác zůstal zachován jen pro nemožnost vyřazení vozovny z provozu. A aby nesloužil jen manipulačním jízdám vozovny, byl na něm zachován provoz linky 18, ukončené na trojúhelníku před vozovnou.

Aby se toto "provizorní" obracení zjednodušilo, byla vyprojektována před vozovnou jednokolejná smyčka s předjízdnou kolejí, vzniklá propojením vjezdových kolejí do vozovny s tratí v Soudní ulici. Její výstavba začala 2. července 1974, provoz byl zahájen až 22. prosince téhož roku. Při napojování sjezdové výhybky ze smyčky musela být snesena levá rozjezdová výhybka křížového přejezdu pro směr do centra, takže nadále mohl být využíván jen jako kolejová spojka pro vlaky vyjíždějící i nadále z 15. - 23. koleje vozovny po nesprávné koleji. Druhá, levá, již nevyužitelná výhybka kolejové spojky z centra byla odstraněna až v červenci 1981, nadále však na místě zůstaly zachovány všechny srdcovky a z křížového přejezdu tak byla využitelná jen jedna kolejová spojka.

Křížový přejezd u ulice V Občanském domově byl zrušen během dvou nočních výluk ve dnech 21.-22. a 29.-30. května 1984.

V letech 1985, 1986 a 1995 proběhla postupná přestavba tramvajové tratě metodou velkoplošných panelů BKV. Nejprve byl rekonstruován úsek od ulice Petra Rezka po odbočení do ulice Na Veselí, v roce 1986 jej následoval úsek od křižovatky Vladimírova a teprve v roce 1995 úsek v ulicích Na Veselí a Soudní.

Torzo křížového přejezdu na počátku Soudní ulice bylo sneseno 5. října 1991 a nahrazeno klasickým pravým přejezdem.

V roce 1995 bylo zároveň s rekonstrukcí tratě v ulici Na Veselí a Soudní změněno kolejové uspořádání před vozovnou. Od 22. srpna byla zahájena úplná výluka tratě a vozovny, během níž byly pankrácké tramvaje odstavovány v pracovní dny mezi 18,00 - 6,00 hodinou a celodenně během víkendů na Černokostelecké ulici mezi smyčkami Černokostelecká a Ústřední dílny DP. Od středy 18. října trať do vozovny již využívaly k manipulačním jízdám, pravidelný provoz s cestujícími byl obnoven až 1. listopadu.

Po rekonstrukci byl vratný kolejový trojúhelník před vozovnou zredukován na jednokolejný a kolejová smyčka byla upravena na opačný směr pojíždění s tím, že z traťové koleje v Soudní ulici netradičně odbočují obě manipulační koleje do prostoru výstupních zastávek samostatně. Tato úprava kromě zjednodušení orientace cestujících, pro něž byly nástupní zastávky pro linku ukončenou ve smyčce a vlaky vyjíždějící z vozovny sloučeny do jedné, umožnila snesení kolejového přejezdu na počátku Soudní ulice. V prostoru před výjezdem z vozovny byla totiž zřízena kolejová spojka umožňující přejetí vlaků vyjíždějících z 15. - 23. koleje vozovny na správnou kolej již v prostoru přímo před vozovnou.

Když v roce 2004 probíhala generální rekonstrukce kolejové harfy vozovny Pankrác, částečně zasáhla i do prostoru kolejiště před vozovnou samotnou. Jednokolejná kolejová spojka na vjezdu do vozovny byla upravena do podoby obloukového křížového přejezdu.

Předposlední opravou prošla tramvajová trať v roce 2006. Při té byl během výluky v termínu 8.-29. července obnoven novými velkoplošnými panely BKV traťový úsek mezi ulici Lounských a náměstím Hrdinů.

V roce 2011 prošel rekonstrukcí oblouk ze Soudní ulice do ulice Na Veselí, jehož konstrukce z velkoplošných panelů BKV, od roku 1995 začala být velmi chatrná. Panely putovaly směrově i výškově a jízda již byla velmi nekomfortní. Rekonstrukce oblouku probíhala velmi netradičně nejprve v koleji z centra, následně v koleji do centra. S výjimkou víkendových dnů zůstal zachován manipulační provoz vozovny, kdy ráno vlaky mohly rekonstruovaným úsekem ráno pouze vyjíždět a ve večerních hodinách pouze zatahovat. Po rekonstrukci je oblouk zřízený klasickou konstrukcí na příčných železobetonových pražcích s asfaltovým zákrytem. Výluka probíhající v termínu 28. října - 15. listopadu 2011 byla koordinována s rekonstrukcí úseku Vladimírova - Otakarova, včetně křižovatky náměstí bratří Synků, kdy v prostoru zastávky Nuselská radnice byl vložen povrchový kolejový přejezd Californien (nejprve pravá a následně levá výhybka), který umožňoval přejetí tramvají ještě v Táborské ulici na provozní kolej v ulici Nuselské.

Naši cestu po tramvajové trati začneme v prostoru, který se hrdě nazývá náměstím Hrdinů. Jsou zde zřízeny protisměrné zastávky nesoucí jméno Vozovna Pankrác. Zatímco zastávku směrem do centra, tedy směrem, kterým se naše cesta vydává využívají jako nástupní nejen vlaky obracející ve stejnojmenné smyčce, ale též vlaky vyjíždějící z vozovny, zastávku protisměrnou využijí pouze vlaky zatahující do vozovny Pankrác. Poté, co koleje opustí prostor zastávek zamíří do Soudní ulice. V protisměrné koleji jsou zřízeny dvě výhybky, jimiž odbočují, po překřížení koleje v našem směru, koleje smyčky Vozovna Pankrác do prostoru svých výstupních zastávek. Za kolejovými konstrukcemi v Soudní ulici tramvajová trať přechází do konstrukce velkoplošných panelů BKV a podél areálu vazební věznice Pankrác, která je na levé straně se táhlým obloukem Soudní ulice blíží k ulici Na Veselí. Pravotočivý oblouk do ulice Na Veselí, ještě do roku 2011 také zřízený z velkoplošných panelů BKV, prošel rekonstrukcí, kdy byly kolejnice uloženy na příčné železobetonové pražce. Velkoplošné panely BKV se nedařilo v oblouku stále stabilizovat a jejich směrové a výškové putování způsoboval při jízdě tramvají zajímavé houpavé efekty. Po dokončení oblouku se trať opět vrací do velkoplošných panelů BKV, na chodnících následující zastávky Na Veselí. Již v jejich prostoru se trať stáčí táhlým pravým obloukem, překonává křižovatky s ulicemi U Libušiných lázní, Nad Studánkou a Nad Jezerkou a blíží se k areálu vozovny Pankrác umístěnému po pravé straně. Před lety by koleje v těchto místech po případném napřímení začaly mírně stoupat ke křižovatce s ulicí 5. května. Jenže ze zmíněné ulice se stala Severojižní magistrála, tramvajím a lidem nepřívětivá komunikace. Tramvajová trať pro v přímém úseku začne naopak klesat do stísněného podjezdu, jímž se ulici 5. května vyhne. Protože byl podjezd vystavěn v někdejší ulici mezi obytnými domy, šířkově zabírá pouze prostor někdejších vozovky. Je tu tedy tak akorát místo na dvoukolejnou tramvajovou trať. Chodci jsou, pouze na pravé straně v našem směru pohledu, odstrčeni na samostatný chodník, přístupný schodišti, který je však ve vyšší niveletě, než tramvajové koleje. Tramvajová trať začíná zhruba v polovině délky podjezdu opět v přímém úseku stoupat a dostává se následně na původní úroveň. Před lety bychom v tomto místě mohli volit, zda odbočíme vlevo směrem na Budějovické náměstí, či vpravo, dnes je volba jednoznačná. Pravým obloukem se stočíme do středu ulice Na Pankráci, kde nám zachovalá část původního zvýšeného tělesa naznačuje, jak to asi vypadalo v traťovém úseku na Budějovické náměstí. Koleje se ve středu komunikace v přímém úseku a mírném klesání přiblíží k nástupní ostrůvkům zastávek Pražského povstání. Za nimi následuje světelně řízená křižovatka s ulicí Děkanská vinice I., za níž se koleje dostávají do úrovně vozovky. V prostoru světelně řízené křižovatky s Táborskou a Lomnického ulicí se tramvajová trať prudce vpravo stočí do zmíněné Táborské ulice. Opět, podobně jako u podjezdu v ulici Na Veselí, je nutné zdůraznit, že před lety byste na tuto lokalitu koukali úplně jinak... V současnosti se tramvajová trať po odbočení pravým obloukem z ulice Na Pankráci ihned začne stáčet táhlým levotočivým obloukem a současně začne sklesávat opět do podjezdu pod ulicí 5. května, chcete-li pod Severojižní magistrálou. Podjezd je oproti tomu v ulici Na Veselí výrazně prostornější, s vozovkami pro automobily podél tramvajových kolejí. Inu tady to stavitelé měli jednodušší, pouze zničili veřejné prostranství na náměstí Hrdinů, kterým kdysi projížděly tramvaje podél sestříhaných keřů a takřka golfového trávníku. Tramvajová trať, stále v levém oblouku, začíná pozvolna stoupat, ve stoupání se napřimuje a zhruba na úrovni světelně řízené křižovatky s ulicí Lounských se dostává na úroveň, kde byla vedena původně před výstavbou podjezdu. Po překonání zmíněné světelně řízené křižovatky začíná tramvajová trať v Táborské ulici pro změnu klesat ke druhé světelně řízené křižovatce s ulicemi Petra Rezka a Na Květnici, v níž se stočí v pravém oblouku, zůstane v Táborské ulici, překoná zprava se připojující ulici Pod Sokolovnou a přiblíží se do prostoru zastávek Palouček. Zde se v zastávce ve směru do centra mnohý tramvaják trápí s umístěním úsekového izolátoru na troleji v blízkosti označníku zastávky a obává se, že zkrátka "zastaví na sekci". Po opuštění zastávky Palouček se zprava připojí Svatoslavova ulice a tramvajová trať pokračuje v klesání táhlým pravotočivým obloukem podél parku na náměstí Generála Kutlvašra, napřimuje se a pokračuje v klesání Táborskou ulicí. Překračuje křižovatku se Sezimovou ulicí a dostává se do prostoru zastávek Nuselská radnice. Ještě v prostoru zastávky do centra opustí konstrukci velkoplošných panelů BKV a v klasické konstrukci se zákrytem z velké žulové dlažby se stočí prudkým levým obloukem do Vladimírovy ulice a po pár metrech v prostoru křižovatky Vladimírova na styku Nuselské a Vladimírovy ulice naši cestu zakončíme.