Trať Motol - Kotlářka

Fotocesta po trati Motol - Kotlářka

Výstavba první poloviny nové tramvajové vozovny Motol probíhala v roce 1937 na plné obrátky a Plzeňská ulice ještě nebyla přestavěná. Silniční doprava byla v té době ještě v plenkách a zcela obvykle se stavební materiál na staveniště přepravoval pracovními tramvajemi. Proto Elektrické podniky požádaly Ministerstvo železnic o povolení k prozatímnímu provozu pracovních tramvají po vznikající trati na přestavované Plzeňské ulici. Povolení bylo schváleno 28. června 1937, přičemž kromě materiálu bylo povoleno přepravovat ráno na stavbu a odpoledne ze stavby i zaměstnance. Elektrické podniky tohoto svolení využily od 7. července 1937.

Zřizovaná trať, počínající ve smyčce Zámečnice, byla umístěna na zvýšené těleso široké 6 metrů, situované do budoucí osy přeložené Plzeňské ulice. U tehdejší konečné zastávky Vozovna Motol byl vložen dvoukolejný trojúhelník, kterým se na trať napojila vozovna Motol. Za trojúhelníkem ještě koleje pokračovaly dvoukolejně dalších 207 metrů. Jen koncových 18 metrů levé koleje bylo jednokolejných. Před koncovou výhybkou byl pro manipulaci s vozy vložen levý přejezd.

Předběžnou technickou revizi provedl zástupce ministerstva železnic 18. listopadu 1937, o den později se uskutečnila tehdejší technicko-bezpečnostní zkouška se soupravou motorového a vlečného vozu #419+#979. V sobotu 27. listopadu 1937 byla trať za účasti čelných představitelů Prahy slavnostně předána Pražanům do užívání, pravidelný provoz byl však zahájen až 1. prosince 1937. Na trati byly zřízeny zastávky Kotlářka, Podhájí, Pod Homolkou a Vozovna Motol.

Bez zajímavosti jistě není to, že při výstavbě prodloužení tratě k vozovně Motol se spotřebovalo 3100m3 štětového kamene, 880 m3 štěrku a 8334 metrů kolejnic. Pokud by Vás zajímaly počty pražců, je dlužno poznamenat, že trať byla uložena tzv. na boso - tedy pouze položené kolejnice na zpevněnou podkladní vrstvu s rozchodnicemi pro udržení normálního rozchodu. Na samostatném tělese byly použity bezžlábkové kolejnice NP5 a pro zavěšení trolejí bylo nově vztyčeno 152 sloupů.

První úpravy na prodloužené trati vyvolalo zavedení jízdy vpravo od 26. března 1939, kdy byl levý přejezd na konečné nahrazen pravým. Současně je možné že v této době byl prodloužen koncový jednokolejný úsek o cca 50 metrů.

Jedna z prvních poválečných změn v pražské kolejové síti byla výstavba pět set metrů dlouhého prodloužení tratě v Plzeňské ulici od vozovny Motol na novou konečnou, pojmenovanou Motol. Dvoukolejná trať končila na zvýšeném tělese v místech styku staré a nové Plzeňské třídy. Na konečné byly dva pravé přejezdy, levá kolej byla o 9 metrů delší než pravá. Přejezd u vozovny Motol i původní koncová výhybka byly odstraněny a 15. prosince 1946 byl na prodloužené trati zahájen provoz linky 9.

Zkušební provoz vozů T2 přidělených motolské vozovně a následná příprava na masový nástup vozů T3 stály za rekonstrukcí trolejového vedení pro smíšený provoz tyčových a pantografových sběračů, během níž došlo ke zvětšení osové vzdálenosti oblouků ve vjezdovém trojúhelníku vozovny Motol. Výhybky zde byly uloženy na dřevěné pražce a mezi křížení na pražce betonové.

V šedesátých letech se chystala velká rekonstrukce tratě mezi Kotlářkou a vozovnou Motol, která měla značně zasáhnout do vypravování vlaků motolské vozovny. Bylo jasné, že její kapacitu nebude možné dlouhodobě nahradit, a proto rekonstrukce zahájená 23. října 1967 zachovávala manipulační provoz vlaků a musela být rozvržena do několika etap s využitím množství provizorií.

V první etapě jezdily tramvaje manipulačně po obou kolejích stávající tratě, úsek vozovna Motol - Motol byl bez provozu vyjma krátké části navazující na vjezdový trojúhelník vozovny, potřebné k manipulaci vlaků. Druhá etapa, od 20. listopadu 1967, si vyžádala zastavení provozu na jižní traťové koleji a začalo se jezdit obousměrně pouze po severní traťové koleji. S ohledem na průjezd staveništěm byla stanovena maximální rychlost do 5 km. Třetí etapa od čtvrtka 21. prosince 1967 přinesla zahájení provozu na provizorní jednokolejné trati položené na severní vozovce Plzeňské ulice v blízkosti zvýšeného tělesa. Kolej byla uložena na železobetonových pražcích a byla v délce 1,388 km zhotovena z nového materiálu, protože se od počátku počítalo s jejím následným přeložením do definitivní polohy na zvýšeném tělese.

Další etapa rekonstrukce začala 15. února 1968, kdy se začalo jezdit obousměrně po definitivní jižní koleji na zvýšeném tělese a začalo překládání dosavadního provizoria do definitivní polohy severní koleje. Hlavní část prací skončila 29. února 1968, kdy byl obnoven pravidelný dvoukolejný provoz. Koleje byly nyní uloženy na železobetonových pražcích, v některých místech došlo k mírné úpravě osy tratě změnou poloměrů oblouků. Práce završila rekonstrukce dvoukolejného vjezdového trojúhelníku do vozovny Motol.

Snaha o oddělení vjezdu a výjezdu vlaků vozovny Motol vyústila ve výstavbu objízdné koleje v areálu vozovny a zřízení nového západního vjezdu do vozovny dále od centra v podobě jednokolejného trojúhelníku mezi 16. a 28. srpnem 1971. Náročná stavba objízdné koleje však probíhala až do ledna 1972 a teprve od pondělí 7. února 1972 bylo zatahujícím vlakům umožněno využívat nový vjezd do vozovny. Původní dvoukolejný trojúhelník se pak již ke vjezdu využíval pouze sporadicky.

Od 14. ledna 1974 skončilo vypravování dvounápravových tramvají na linku 9 ukončenou na přejezdu v Motole a jejich nahrazení soupravami vozů T3. Protože původně plánovaná smyčka v Motole nebyla nakonec vystavěna, musela být linka 9 ukončena na Kotlářce a v úseku Kotlářka - Vozovna Motol se od té doby s cestujícími jezdilo jen v noci. Koncový úsek do Motola pak zůstával na mnoho let zcela bez provozu, ač zde zůstávaly zachovány koleje i troleje.

V druhé polovině sedmdesátých let proběhla další komplexní rekonstrukce Plzeňské ulice mezi Andělem a Kotlářkou,vynucující si mimo jiné přeložení tramvajové tratě k jedné straně vozovky a zjednosměrnění komunikace pro automobily. Stavba neumožňovala zřízení tehdy obvyklé jednokolejné přeložky tramvajové tratě a vozovna Motol se měla opět ocitnout odříznutá od světa. Extrémní délka rekonstrukce, plánovaná na dva roky, však variantu vypravování motolských vlaků z jiné vozovny postavila do kategorie sci-fi. Nakonec došlo k výstavbě provizorní jednokolejné tratě na okraji Kukulovy ulice, spojující vozovnu s Bělohorskou ulicí u smyčky Vypich. Na Plzeňskou ulici se provizorium napojovalo dvoukolejným obloukem u západního vjezdu do vozovny a využívalo částečně od roku 1974 nepoužívaný úsek Vozovna Motol - Motol, který byl v této souvislosti odpojen.

Jednokolejné provizorium v Kukulově ulici bylo uvedeno do provozu 5. září 1977 a rekonstrukce Plzeňské mohla započít. Cestující se po nové trati svezli od 12. listopadu 1979. Ke stejnému dni zanikl význam jednokolejné provizorní manipulační tratě do vozovny, avšak kolejiště stále zůstávalo zachováváno. Celodenní provoz tramvají v úseku Kotlářka - Vozovna Motol byl obnoven 15. října 1980, stálicí mezi zdejšími linkami - devítkou, která obracela průjezdem přes vozovnu. Ke snesení napojení provizoria v Plzeňské ulici a zároveň opětovnému kolejovému propojení s někdejší úvraťovou konečnou v Motole došlo teprve v červenci 1981. Přestože v té době ani v Praze neexistoval typ tramvaje, umožňující obracení bez koncové smyčky. Obnovená část tratě navíc nebyla vybavena trolejovým vedením, které paradoxně však stále zůstávalo zachováno na koncovém úseku.

V první polovině roku 1982 byl odpojen celý koncový úsek tratě do Motola, včetně části vjezdového trojúhelníku do vozovny (výhybka od Motola a přímé koleje) a části obnoveného úseku z roku 1981. Na někdejším tramvajovém tělese byla zřízena provizorní vozovka pro směr z centra a o rok později i v opačném směru, neboť se stavěla mimoúrovňová křižovatka s Kukulovou ulicí. Tramvajové vlaky stále obracely průjezdem přes vozovnu Motol. Během následujících let se zde často střídaly denní linky. Devítku nahradila od 10. ledna 1984 linka 15, a tu od 2. listopadu 1985 linka 7. Zároveň došlo roce 1985 k přejmenování zastávky Pod Homolkou na Motel Stop.

Po téměř dvaceti letech od prováděné rekonstrukce tratě mezi Kotlářkou a vozovnou Motol začala 1. července 1987 další etapa. Při ní byl původní dvoukolejný vjezd do vozovny Motol, využívaný léta již jen na výjezd, přestavěný na jednokolejný a vozovna byla ve výluce, kterou umožnilo nižší prázdninové vypravení tramvají. Aby bylo umožněno poprázdninové zapojení vozovny Motol do vypravování, došlo k vložení provizorní levé výhybky na Kotlářce do zrekonstruované jižní traťové koleje a od 31. srpna 1987 byl zahájen manipulační jednokolejný provoz krytý světelnou signalizací. Do vozovny se couvalo původním vjezdem přes nový jednokolejný trojúhelník (nový vjezdový trojúhelník ještě nebyl zcela dokončen), což si vyžádalo provizorní vložení pravého kolejového přejezdu v prostoru současné zastávky Vozovna Motol a cca 40 metrů navazující koleje z centra za trojúhelníkem. Jednokolejný provoz trval až do 11. listopadu 1987, kdy byly provedeny úpravy kolejiště před vozovnou, během nichž se kolejový přejezd z provizorního umístění u bývalého východního vjezdu přesunul do své konečné polohy k západnímu vjezdu a zároveň došlo k demontáži provizorní výhybky na Kotlářce.

Současnou tvář získala oblast kolem zastávek Motol koncem 80. let, kdy se zrealizovalo dlouho odkládané prodloužení tramvajové tratě do nově vzniklého Sídliště Řepy. Zcela dokončen byl vjezdový trojúhelník do vozovny, a tak od 17. listopadu 1987 mohl být obnoven provoz služebních vlaků do vozovny, a teprve po dokončení zastávek od 2. května 1988 i provoz pravidelných linek, reprezentovaný nyní v denním provozu linkou 4 a v nočním linkou 58. Další změna linkového vedení přišla až 26. října 1988, kdy byla zprovozněna nová trať vedoucí na Sídliště Řepy, která obnovila provoz i přes již jen nácestné zastávky Motol, přeložené nově blíže k vozovně Motol, před křižovatku s Kukulovou ulicí. Celý rekonstruovaný úsek byl v osmdesátých letech zřízen metodou velkoplošných panelů BKV, stejně tak jako celá navazující trať do Řep.

V létě roku 2010 proběhla po dvaceti letech provozu další komplexní rekonstrukce tramvajové tratě. Směrově i výškově deformované velkoplošné panely BKV nahradil otevřený svršek klasické kolejové konstrukce tvořené v podstatné části úseku kolejnicemi S49. Během rekonstrukce byly k zastávkám Hotel Golf a Poštovka zřízeny světelně signalizované přechody pro chodce. Zároveň došlo ke snesení kolejové spojky u vozovny Motol a zrušení občasné nástupní zastávky Vozovna Motol pro vlaky jedoucí z vozovny do centra.

Naši cestu po tramvajové trati začneme ve středu Plzeňské ulice v místech, kde jsme zakončili první etapu, tedy bezprostředně za světelnou křižovatkou s nájezdovou rampou mimoúrovňové křižovatky s Kukulovou ulicí, za prostorem zastávek Motol, před vjezdovým trojúhelníkem do areálu vozovny Motol. Tramvajová trať v prostoru kolejových konstrukcí opouští bezžlábkové kolejnice S49 a ve žlábkových kolejnicích pokračuje následujících cca 100 metrů. Odbočení do vozovny je možné prostřednictvím radiově ovládaných výhybek s pružnými jazyky od Sídliště Řepy s #568 a od Anděla s #569. Tramvajová trať po překonání kolejových konstrukcí pokračuje středem Plzeňské ulice v otevřeném svršku s bezžlábkovými kolejnicemi. V těchto místech můžeme již jen zavzpomínat na kolejovou spojku u vozovny Motol, vybavenou čepovými výhybkami, sloužící před lety k obracení postavení vozů KT8D5 deponovaných v motolské vozovně, která se využívala také při přepravě nesprávně otočených vozů T6A5 z výrobního závodu ČKD na Zličíně. Tramvajová trať pokračuje k prostoru zastávek Vozovna Motol, před nimiž je zřízen přechod pro chodce mezi protisměrnými zastávkami. Za zastávkami, v místě přechodu pro chodce přes celou vozovku je umístěn výjezdový trojúhelník z areálu vozovny Motol. Trať zde opět tvoří žlábkové kolejnice. Následně se, již naposledy, trať vrátí do konstrukce bezžlábkových kolejnic S49. Následuje úrovňový přejezd pro automobily a tramvajová trať v přímém úseku míří k zastávkám Hotel Golf, jejichž ostrůvky jsou umístěny vstřícně proti sobě. Mezi nimi je zřízen světelný přechod pro chodce. Již od zastávek tramvajová trať klesá v přímém úseku až ke křižovatce s odbočkou Zahradníčkovy ulice, kde je zřízen přejezd pro automobily a přechod pro chodce. Za křižovatkou klesání ustává a trať se stáčí táhlým levým obloukem a překonává Motolský potok, který se pod Plzeňskou ulicí skrývá v propustku tvořeném betonovými trubkami. V levém oblouku pokračuje tramvajová trať až k vyústění ulice Nad Hliníkem, za níž se opět napřimuje, následuje úrovňový přejezd pro automobily a světelně řízený přechod pro chodce před prostorem zastávek Poštovka. Za nimi tramvajová trať začne opět klesat v přímém úseku, míjí měnírnu Košíře, následně klesání pokračuje v táhlém pravém oblouku až ke světelné křižovatce s ulicí Pod Kotlářkou. Před ní se napřimuje, opouští konstrukci bezžlábkových kolejnic S49 a přechází do kolejnic žlábkových. Za křižovatkou se v prostoru krytém žulovou dlažbou připojuje výjezdová kolej smyčky Kotlářka, kde naši cestu po tramvajové trati zakončíme. Kdo však má zájem, může pokračovat dále...

Vozovna Motol
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Hotel Golf na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Plzeňská, 28 metrů před výjezdem z vozovny Motol, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Vozovna Motol
- nácestná zastávka a občasná nástupní zastávka pro vlaky vyjíždějící z vozovny Motol, respektive výstupní pro vlaky zatahující, ve směru k zastávce Motol na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Plzeňská, 101 metrů za výjezdem z vozovny Motol, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Hotel Golf
- nácestná zastávka a občasná nástupní zastávka pro vlaky vyjíždějící z vozovny Motol ve směru k zastávce Poštovka na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Plzeňská, v úrovni vyústění ulice V přelomu, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Hotel Golf
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Vozovna Motol na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Plzeňská, v úrovni vyústění ulice V přelomu, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Poštovka
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Kotlářka na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Plzeňská, 83 metrů za křižovatkou s ulicí Nad Hliníkem, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Poštovka
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Hotel Golf na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Plzeňská, před křižovatkou s ulicí Nad Hliníkem, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Největší stálicí v tomto traťovém úseku je linka 9, která zdejší provoz zahajovala a s krátkými přestávkami zde jezdí dodnes. Po zprovoznění tratě do Řep se k ní přidala linka 4, kterou od 9. listopadu 1998 nahradila linka 10. V letech 1984 a 1985 zavítala na trať také linka 15, která předala štafetový kolík lince 7, která zde vydržela až do rekonstrukce tratě v roce 1987. Na trať se znovu vrátila 3. května 1990, kdy ve špičkách pracovních doplnila linky 4 a 9. Od 9. listopadu 1998 linku 4 nahradila nově zřízená linka 10. Po zprovoznění prodloužené tratě do Radlic byla na ni od 4. října 2008 přesměrována linka 7 a na trati do Řep ji nahradila navrátivší se linka 4, tentokráte již jen v ranní přepravní špičce. Ani ta zde dlouho nevydržela. Stálé změny v linkovém vedení linku 4 odvedly od 30. listopadu 2009 na Barrandov a v Řepích se objevila v ranní špičce pro změnu linka 16. Noční linku 58 od 1. července 2004 doplnila linka 59.