KT8D5

Politické zadání výroby tohoto typu totiž přineslo požadavek na obousměrnou, článkovou tramvaj, jejíž všechny dveře budou v jedné rovině. A jeho splnění způsobilo, že "kátéčko" značně nadchází v obloucích, leckde se díky tomu dostává se na protisměrnou kolej a lehce místy hobluje chodník. Při důkladných zkouškách se zjistilo, že v Praze existuje několik desítek míst, která budou pro vůz KT8D5 při setkání se s protijedoucí tramvají neprůjezdná, či průjezdná jen s velkými obtížemi.

Samozřejmě se později při mimořádných výlukách a tím způsobených odklonech dopravy sice zjistilo, že po rekonstrukci nejhorších míst a při respektování běžných opatření v bezpečnosti provozu může vůz KT8D5 zajíždět prakticky kamkoliv. Nepříliš příznivě se k novým tramvajím postavila vždy konzervativní pražská veřejnost, která kritizovala užší dveře u čel vozů, nedostatečné větrání v letních měsících a uspořádání interiéru. Zkušenosti z prvních let provozu těchto vozidel a reálně existující potřeba obnovovat vozový park dovedla Dopravní podnik Praha k úmyslu pořizovat vedle vozů KT8D5 i vozy KT8C5 s lepšími profilovými parametry a jednosměrné vozy KT8A5. K jejich nákupu však již nedošlo a v roce 1990 byly ze strany Dopravního podniku Praha vozy KT8D5 včetně všech modifikací odmítnuty, přestože se původně předpokládalo dodání asi 200 vozů. Jejich konstrukce umožňovala využití i pro předměstské a meziměstské dráhy bez smyček. Mohly být dodávány i ve verzi bez schodů, k čemuž došlo až u vozů pro filipínské hlavní město Manilu. Vůz KT8D5 je tříčlánkový obousměrný vůz s tyristorovou regulací TV3. Karoserie je složená ze tří článků (A, B a C), které se od sebe navzájem liší a nejsou zaměnitelné. Články spojují klouby, které spočívají na kolébce středních podvozků, mezera mezi články je zakryta měchem a v interiéru gumovými zástěnami. Stanoviště řidiče je na obou koncích vozu (články A a B). Velmi netradičně jsou v pražských podmínkách řešeny orientace - střešní s číslem linky jako převíjecí, čelní s názvem konečné zastávky pak listová. Vůz ev.č.9030 byl vybaven maticovými transparenty BUSE. Všechny vozy jsou jako první v Praze vybaveny také digitálním hlásičem APEX nového typu (dalšími následovníky jsou vozy T3R.P).

Vozy KT8D5 byly Dopravnímu podniku Praha předány ve třech "vlnách". Nejprve, v roce 1986, byly dodány vozy ev.č.9001 - 9004 z ověřovací série. Od dalších vozů se liší provedením střešních krytů, které ukrývají dvě sady brzdových odporníků, motorventilátor a dohřívací topnice pro vytápění vozu - nástavba je nižší a je prodloužená dopředu, takže zakrývá základnu pantografu, který složený působí dojmem, že je částečně zapuštěný do střechy. Vozy byly opatřeny poloautomatickými spřáhly ESW, která byla zcela neuváženě demontována a nahrazena spřáhly pražského typu. Vozy se dále odlišují rozmístěním prvků na panelech a dalšími detaily na karoserii a v interiéru. Určitou zajímavostí je to, že u této série dostal každý článek své vlastní výrobní číslo, zatímco u dále dodávaných vozů je jedno výrobní číslo pro celý tříčlánkový vůz. Od 14. března 1989 se začaly ve vozovně Hloubětín objevovat nově vyrobené články pro další vozy. Pracovníci ČKD Praha prováděli jejich kompletace a celkové oživování. Jednotlivé články se spojovaly naprosto náhodně, tak jak byly odstaveny v hale depa a teprve potom byly vozy opatřeny výrobními a evidenčními čísly. V roce 1989 tak byly "sestaveny" vozy ev. č. 9005 - 9028 a o rok později dodávku uzavřely vozy ev. č. 9029 - 9048. Vozy KT8D5 byly nejprve přiděleny do vozovny Hloubětín, třetí dodávka z roku 1990 se objevila ve vozovně Motol. V roce 1995 došlo ke změně v umístění vozů. Dopravní podnik Praha obdržel první vozy nového typu T6A5 přidělené do vozovny Motol a z důvodu sjednocení vozového parku byly všechny článkové vozy KT8D5 soustředěny do vozovny Hloubětín a zde jsou umístěny dosud. V posledních letech vozovna Hloubětín vozy KT8D5 standardně vypravuje na linky 1, 3, 19 a 24. Poměrně často se pak objevují na linkách 4, 11, 16, 17, 25 a 26 (zejména při výlukových opatřeních, kdy Hloubětín nevypravuje některou ze standardních linek). Největší využití však vozy skýtají po nákupu povrchové výhybky Kalifornien, kdy jsou využívány pro svou obousměrnost k zajištění dopravy takřka až k místu rekonstrukce tramvajové trati.