Trať Želivského - Tylovo náměstí

První metry kolejí, první provozovatel a první trakce stály na úplném počátku v roce 1884. Tehdy byl 20. května „Akciovou společností pražských tramvají“ zprovozněn v animální trakci traťový úsek začínající v ulici Na Poříčí, z Václavského náměstí odbočující vpravo do Mezibranské ulice, vlevo do Žitné ulice, z ní pak vpravo do Bělehradské ulice a přes Tylovo náměstí mířící zhruba do prostoru obratiště Zvonařka, k hornímu konci Nuselských schodů, kde byla vybudována jedna z prvních vozoven.

Od náměstí Míru se Anglickou ulicí do Škrétovy ulice k Německému divadlu (dnešní Státní opera Praha) vydaly 25. června 1897 vozy druhé trakce (elektrické) a druhého provozovatele (Elektrické dráhy Královských Vinohradů) z Korunní ulice. V místě, kde se setkávají ulice Anglická, Škrétova a Bělehradská, se obě dráhy potkávaly v pohledu od Anglické a od Žitné pravými oblouky příslušné dráhy, bez vzájemného propojení.

Elektrická dráha Královských Vinohradů přešla 15. prosince 1897 do majetku Elektrických podniků královského hlavního města Prahy a v roce 1898 Elektrické podniky odkoupily také koňku. Ještě ve vrcholném období provozu koňky vznikl projekt Elektrických podniků na tramvajovou trať začínající ve Spálené ulici a pokračující Ječnou ulicí na náměstí Míru. Trať uváděná do provozu Elektrickými podniky jako druhá v pořadí byla zprovozněna 4. února 1898. Na Tylově náměstí se křižovala s naší tratí. Záhy bylo rozhodnuto o elektrifikaci většiny dosavadních tratí koňky - úsek od Muzea na Zvonařku byl elektrifikován k 23. červnu 1900 s tím, že v místě styku Anglické, Škrétovy a Bělehradské ulice došlo k propojení obou tratí mezi oběma částmi Anglické ulice (nikoliv tedy ve směru Muzeum – Tylovo náměstí).

Třetím provozovatelem, který se v souboru těchto tratí angažoval, byly již jednou zmíněné Elektrické podniky. Již od přelomu století se vyskytovaly návrhy na spojení Nového Města a Strašnic, k realizování plánu se však odhodlaly až Elektrické podniky po převzetí Křižíkovy vysočanské dráhy v podobě stavební tratě Muzeum – Flora – Strašnice vedené Vinohradskou ulicí. Trať, na níž byl provoz zahájen 17. října 1907 se odpojovala nad Muzeem z tratě odbočující do Škrétovy ulice a až na Floru byla dvoukolejná. Následující jednokolejný úsek k Vinohradským hřbitovům měl v zastávkách Stromky (Olšanské hřbitovy) a Židovské hřbitovy (Želivského) výhybny. Na Floře se trať křížila s okružní tratí z Korunní do Jičínské ulice, zároveň bylo zřízeno propojení obou tratí oblouky od Želivského do Korunní.

K 13. červenci 1912 byla zřízena druhá kolej též mezi Florou a Židovskými hřbitovy, protisměrné koleje ležely na okrajích komunikace v osové vzdálenosti 9,5 metru. Po Václavském náměstí tak šlo o druhou lokalitu, kde byla využita tato „bulvárová“ podoba tramvajové tratě.

Od 2. září 1914 byla z Vinohradské ulice zprovozněna odbočka k hlavnímu nádraží pro sanitní tramvaje za první světové války, která se napojovala ve směru od Muzea z levé koleje, o tři roky později, 8. listopadu 1917 byla doplněním oblouku od Flory rozšířena na jednokolejný trojúhelník. Poválečné Masarykovo období klidu a nepotřebnost zajíždění k nádraží dovolilo její zrušení v průběhu roku 1924.

Jak již tak bývávalo zvykem, na provozně důležitých místech byly do tramvajových tratí vkládány kolejové spojky, které umožňovaly obracení obousměrných motorových vozů, případně odpojování vlečných vozů. Několik takových bylo od počátku také na Vinohradské třídě. Přejezd, který se nacházel na Floře, bylo již v průběhu roku 1914 rozhodnuto doplnit dalším, křížovým, právě pro zlepšení odstavování vlečných vozů a jejich případné objíždění bez narušení provozu. Tato jakási výhybna byla zprovozněna až 17. dubna 1916.

Možná zajímavou epizodou si prošel koncový úsek tratě mezi Florou a Strašnicemi, kdy pro nedostatek vozů byl mezi 17. červnem a 22. zářím 1919 v tomto úseku přerušen provoz.

Doslova „překolejováno“ začíná být v oblasti Flory po 22. dubnu 1920, kdy je uvedena do provozu jednokolejná smyčka Flora vedená ulicemi Hradecká a Slezská. Díky napojení vjezdové části z Vinohradské jednokolejným trojúhelníkem a výjezdu do Jičínské ulice pouze k Orionce smyčka bez následujících manipulací umožňuje obracení vlaků od Orionky k Orionce, případně pravé odbočení z Vinohradské od Muzea do Jičínské a levé odbočení od Strašnic do Jičínské (které lze samozřejmě realizovat také s pomocí křižovatky Flora). Smyčka je zrušena 3. září 1929 v souvislosti se zřízením smyčky Olšanské hřbitovy, která je vybudována jako dvoukolejná (!) smyčka s jednokolejným vjezdovým obloukem do smyčky od Strašnic v místě dnešního výjezdu.

Druhý nejstarší úsek souboru popisovaných tratí mezi Vinohradskou a Anglickou ulicí je po zjištění havarijního stavu „opraven“ novátorským způsobem. Trať je k 27. dubnu 1921 trvale zrušena a ve stopě našich tratí zůstává provozní pouze úsek mezi Anglickou ulicí a Tylovým náměstím, napojený do Žitné ulice. Zjednodušení podoby tramvajových tratí v okolí náměstí Míru přinese doplnění nových kolejových oblouků v blízkých křižovatkách, které nahradí od 17. dubna 1928 zrušenou trať v Anglické ulici, na jejíž rušení o pár dní později naváže také likvidace tratí v Žitné (snesena v roce 1931) a Škrétově ulici. Ve stejném roce dochází také ke zrušení obratiště vlečných vozů na Floře.

O rok později projde křižovatka Flora rekonstrukcí, na níž naváže zrušení třetí koleje v Jičínské ulici, zrušení blokové smyčky Flora, úprava smyčky Olšanské hřbitovy a přeložení tramvajové tratě mezi dnešními ulicemi Chrudimská a Jana Želivského z okrajů komunikace do jejího středu na zvýšené těleso.

K 5. září 1924 dochází v prostoru dnešní křižovatky Želivského ke zřízení odbočky směrem k Ohradě, sloužící v počátcích jako tramvajové obratiště. V roce 1931 byla odbočka přeložena a prodloužena do osy projektované tratě na Ohradu, která byla uvedena do provozu 7. října 1937.

Protože se ukázalo, že trať vedenou Škrétovou ulicí tramvaje opět potřebují, byla k 29. květnu 1938 opět obnovena, avšak s tím, že do Vinohradské ulice se napojovala pouze ve směru k Muzeu a na druhém konci prostým křížením překračovala trať na Tylově náměstí ve směru do Bělehradské ulice.

V roce 1940 proběhlo překládaní kolejí na Vinohradské ulici mezi Florou a Orlickou ulicí, 27. října se v nové ose objevila kolej ve směru do centra, 17. listopadu pak i kolej ve směru z centra. Dávno před výstavbou metra začaly ovlivňovat provoz tramvají stavby jiných podzemních staveb, vinohradských železničních tunelů, ústících na hlavní pražské železniční nádraží. Během výstavby II. a III. tunelu (dokončen až 1989!) byla od 23. dubna 1943 dočasně přeložena tramvajová kolej ve směru do centra, na což o šest dní později navázala přeložka také protisměrné koleje. Do normálu se trať dostala 30. listopadu téhož roku.

V roce 1949 se křižovatka na Tylově náměstí dočkala doplnění dvoukolejného oblouku od náměstí Míru do Škrétovy ulice (1.5.), 19. srpna 1950 byl po přeložce křižovatky Flora doplněn dvoukolejný oblouk od Olšanských hřbitovů na Olšanské náměstí.

V průběhu roku 1962 probíhala rekonstrukce smyčky Olšanské hřbitovy na jednokolejnou s předjízdnou kolejí (bez oblouku od či do Strašnic), přestavba proběhla za minimálního omezení provozu pouze s dvěma nočními výlukami z 11. na 12. července a z 13. na 14. července 1962. O možnost využívat oblouky od a ke Strašnicím Olšanské hřbitovy rozšířily své kolejiště až k 17. prosinci 1979.

V závěru roku 1966 probíhala výstavba přeložky části tramvajové tratě ve Škrétově ulici, která po dokončení 22. listopadu umožnila napojit Škrétovu ulici na Vinohradskou dvoukolejným trojúhelníkem nově i ve směru na Floru. Toto nové napojení tratě vydrželo v provozu do 1. června 1977, kdy začala na dveře klepat výstavba Severojižní magistrály a dalšího provozního úseku metra A. Po rekonstrukci Vinohradské metodou klasického svršku a zádlažbových panelů byl od 5. září 1977 dlouhodobě přerušen provoz v Jičínské ulici mezi Florou a Olšanským náměstím, a zatím trvale pak přímé kolejové propojení obou částí Jičínské ulice. Od 15. října byla na Floře u staveniště stanice metra zřízena provizorní přeložka. Pokračující výstavba metra vyvolala zřízení provizorního propojení tratě z Vinohradské ulice (od Radhošťské) do Jičínské ulice (k Orionce) dočasným obloukem, který umožňoval provoz tramvají od 10. září 1978 až do 15. prosince 1979. O dva dny později byl obnoven na Floře provoz z Vinohradské ulice (od Strašnic) do Jičínské ulice (k Olšanskému náměstí) a teprve 22. prosince 1979 byl obnoven provoz i ve směru k Orionce. Tím křižovatka získala současnou podobu.

Přeložený traťový úsek ve Škrétově ulici podél magistrály začal vznikat v roce 1978 v prostoru po zde zdemolovaných domech. Odpojení původního traťového úseku a napojení na novou část proběhlo mezi 9. – 13. lednem. Na Vinohradskou ulici se trať napojila opět jen dvoukolejným obloukem ve směru k Muzeu, odsunuté zhruba na úroveň Rubešovy ulice. Původně měla tato část tratě existovat jen pouhé dva roky, do likvidace provozu tramvají na Václavském náměstí, k čemuž došlo 13. prosince 1980. Již v průběhu tohoto roku probíhala rekonstrukce tři roky „mladé“ tratě od Flory metodou velkoplošných panelů BKV a 19. prosince byl uveden do provozu dvoukolejný oblouk propojující Vinohradskou ulici s ulicí Škrétovou, aby zůstala zachována dopravní obslužnost Vinohradské i po přerušení provozu tramvají na Václavském náměstí.

V roce 1992 prošla kompletní rekonstrukcí křižovatka Želivského, během níž byla vybavena výhybkami s pružnými jazyky a ovládáním systému Hanning & Kahl. V následujících letech proběhla rekonstrukce křižovatky Tylovo náměstí (1996), do níž byl doplněn oblouk od náměstí Míru do Bělehradské a křižovatky Flora (2001), kdy bylo doplněno elektrické ovládání výhybek a zlikvidována kukaň pro výhybkáře. V roce 2001 zároveň došlo k lokálním výměnám velkoplošných panelů BKV mezi zastávkami Jiřího z Poděbrad a Flora.

Objem dopravy na Bělehradské a Vinohradské třídě na přelomu nového tisíciletí začal houstnout, což se projevovalo zejména nepřesnostmi provozu tramvají linky 11. Situace si vyžádala v následujících letech postupné oddělení veřejné dopravy od individuální. V Bělehradské ulici dochází v roce 1996 k vůbec první instalaci 50 metrů podélných dělících prahů před křižovatkou s Anglickou ulicí. Že je toto opatření účinné se záhy ukázalo na plošném rozšíření prahů po celém městě. V průběhu let docházelo k postupnému doplňování podélných dělících prahů i na Vinohradské v úseku od Muzea až po Jiřího z Poděbrad. Zatím poslední dělící prahy byly doplněny v listopadu 2011 v okolí Vinohradské tržnice.

Kolejiště ve Škrétově ulici zůstávalo nepovšimnuto významnější rekonstrukci od výstavby přeložky v souvislosti s výstavbou metra. V roce 2011 byly 7. března zahájeny přípravné práce na opravě havarijních kolejových oblouků. K opravě se váže nejedna zajímavost – například práce probíhaly za plného provozu tramvají (odstranění silně rozpraskaného vrchního krytu a očištění kolejnic od zbytného štěrku), samotná pokládka kolejového roštu v průběhu noci. Rychlému postupu prací nahrával fakt, že trať není v nočním provozu projížděna a celý oblouk je i v opraveném stavu opět položen naboso - tj. rozchod je zajištěn pomocí rozpor a oblouk není ukotven k pražcům ani podkladní betonové desce, je pouze usazen na zhutnělý podklad. Část přiléhající ke křižovatce s Anglickou je ukotvena pomocí vrtulí navrtaných do podkladu a plastových svěrek. V průběhu pouze jednodenní (!) výluky 12. března 2011 byla trať upravena i pro provoz vozů Škoda 15T odfrézováním přebytečných asfaltových vrstev a zakrácením přesahujících obrub.

Aby došlo ke zlepšení manipulačních možností tramvajových tratí v širší oblasti centra města, několik let se prověřovala možnost obnovení v roce 1977 zrušeného přímého propojení tzv.velké a malé Jičínské, neboli obnovení propojení zastávek Olšanské náměstí a Orionka v prostoru křižovatky Flora. Plány ze stolů projektantů se ve skutečnost proměnily v roce 2012. Během rekonstrukce v létě roku 2012 byl do křižovatky vložen obnovený přímý směr a zároveň došlo ke zlepšení osových vzdálenosti oblouků křižovatky a zrušení zákazů potkávání. Součástí byla také rekonstrukce přilehlé tramvajové tratě ve Vinohradské ulici od vyústění ulice Hradecká po ulici Sudoměřskou metodou pevné jízdní dráhy systému W-tram s asfaltovým zákrytem. Během rekonstrukce byly tramvajové linky ve směru od Želivského ukončeny ve smyčce smyčky Olšanské hřbitovy, linka 11 od Muzea pak "obracela" na povrchové kolejové spojce Californien, umístěné u zastávky Radhošťská. Tratě v Korunní a Jičínské ulici byly mimo provoz.

Naši cestu po tramvajové trati začneme v prostoru křižovatky Želivského, na styku ulic Jana Želivského, Votická a Vinohradská. Posledně jmenované se přidržíme. Zatímco kolej v našem směru je již od křižovatky samotné zřízena formou velkoplošných panelů BKV, koncová část protisměrné koleje je klasické konstrukce svršku s asfaltovým zákrytem v délce cca 20 metrů. Na zvýšeném tělese ve středu komunikace trať v přímém úseku míří k zastávkám Želivského. Za zastávkami koleje pokračují přímým úsekem, vlevo zahlédneme Zásmuckou ulici, která je určena pouze pro pěší. Trať na zvýšeném tělese míří k na východní hraně náměstí Jiřího z Lobkovic, kde konstrukce kolejí přechází do klasické podoby se zákrytem z velké žulové dlažby. Důvodem není nic jiného, než výjezdový trojúhelník smyčky Olšanské hřbitovy, krytý světelnou signalizací. Po pravé straně můžeme spatřit hlavní vstup do areálu Olšanských hřbitovů, po nichž se jmenují také zastávky Olšanské hřbitovy, umístěné do prostoru mezi výjezdový a vjezdový trojúhelník smyčky Olšanské hřbitovy. Trať je v prostoru zastávek zřízena metodou velkoplošných panelů BKV. Za zastávkami, na úrovni křižovatky s komunikací na západní hraně náměstí Jiřího z Lobkovic následuje opět přechod do klasické konstrukce kolejového svršku krytého velkou žulovou dlažbou pro umístění vjezdového trojúhelníku smyčky Olšanské hřbitovy. Za ním se trať, umístěná stále na zvýšeném tělese ve středu vozovky opět překlopí do podoby velkoplošných panelů BKV. Koleje míří ke křižovatce s Píseckou ulicí, na její úrovni je přes zvýšeně těleso zřízen přejezd pro automobily. Než trať dospěje ke křižovatce s následující, tedy Hradeckou ulicí, opustí konstrukci velkoplošných panelů BKV a zhruba v polovině tohoto mezi křižovatkového úseku přechází do konstrukce pevné jízdní dráhy systému W-tram a asfaltovým zákrytem. Ještě před křižovatkou s Hradeckou ulicí, na jejíž úrovni je opět přes zvýšeně těleso zřízen přejezd pro automobily, se trať začíná vyosovat protioblouky v kombinaci pravý a levý doprava, což je vyvoláno nutností zřízení výstupů z podchodu metra na obě nástupiště tramvajových zastávek. Před křižovatkou s Chrudimskou ulicí se trať napřimuje a následují zastávky Flora, napojené na již zmíněný podchod u vestibulu stejnojmenné stanice metra. Zhruba pět metrů před koncem, respektive začátkem ostrůvku u schodiště do vestibulu stanice metra koleje přechází do klasické konstrukce svršku na příčných pražcích s krytem z velké žulové dlažby a s pomocí kolejové křižovatky Flora překračují křižující koleje tratě v Jičínské ulici. Ihned za tímto křížením se trať vrací do konstrukce pevné jízdní dráhy systému W-tram s asfaltovým zákrytem. Trať se s pomocí protioblouků, ve složení levý a pravý vrací zpět do osy komunikace před vybočením vyvolaným výstupy z metra. V přímém úseku pak trať na zvýšeném tělese ve středu Vinohradské ulice míří ke křižovatce s ulicemi Sudoměřská a Čáslavská, za níž opět přechází do konstrukce velkoplošných panelů BKV. V přímém úseku se trať dostává ke světelně řízené křižovatce s ulicemi Baranova a Boleslavská, aby před následující křižovatkou s ulicemi Radhošťská a Libická byly zřízeny zastávky Radhošťská. Za zastávkami se trať s pomocí protioblouků v kombinaci levý a pravý dostává do středu výrazně užší části Vinohradské ulice. Překračuje křižovatku s Orlickou a Kolínskou ulicí a přímým úsekem se dostává ke křižovatce se zprava se připojující Velehradské ulice. Následuje vyústění, pro změnu zleva se připojující, Perunovy ulice. Koleje se dostávají na náměstí Jiřího z Poděbrad, při jeho okraji pokračujeme k zastávce Jiřího z Poděbrad, zřízené před křižovatkou s Nitranskou ulicí. Na konci náměstí Jiřího z Poděbrad následuje světelně řízená křižovatka s ulicemi U Vodárny a Slavíkova, za níž je umístěna protisměrná zastávka Jiřího z Poděbrad. Podél sadů Svatopluka Čecha trať klesá v přímém úseku Vinohradskou ulicí, přes zprava se napojující ulici U Kanálky. Následuje světelně řízená křižovatka s ulicí Třebízského a trať kopíruje táhlý pravý oblouk, v němž se stáčí Vinohradská ulice. Před vyústěním ulice U Tržnice je zřízena zastávka Vinohradská tržnice. Koleje se stále stáčí v pravém oblouku a k jejich napřímení dojde až za křižovatkou s Budečskou ulicí. Zde je zřízena protisměrná zastávka Vinohradská tržnice. Zleva se připojí Sázavská ulice a trať pokračuje v klesání přímým úsekem Vinohradské ulice. Čekají nás křižovatky s ulicemi Blanickou a následně Anny Letenské, před níž se trať stočí pravým obloukem, do prostoru protisměrné zastávky Italská. Za ní následuje světelně řízená křižovatka s Italskou ulicí, v jejímž prostoru se trať opět stáčí, tentokráte výrazným pravým obloukem do prostoru zastávky Italská v našem směru. Krátké napřímení kolejí pro nástupní ostrůvek zastávky záhy vystřídá levý oblouk přes křižovatku s Balbínovou ulicí. Koleje se následně opět napřímí a podél budovy sídla Českého rozhlasu po levé straně pokračují nad Vinohradské železniční tunely ke světelně řízené křižovatce s Legerovou ulicí. Koleje opouští konstrukci velkoplošných panelů BKV a levé oblouky, jimiž opouští Vinohradskou ulici v klasickém svršku zakrývá velká žulová dlažba. Bezprostředně za nimi, po odbočení do Škrétovy ulice, souběžné s Legerovou ulicí, obsahující v této části pouze jízdní pruhy Severojižní magistrály, koleje kryje asfaltový zákryt a v přímém úseku je zřízena zastávka Muzeum v našem směru. Následuje změna krytu kolejiště do podoby drobného štěrku, drobný pravý oblouk a protisměrná zastávka. Trať začíná stoupat, následuje levý oblouk, po jehož dokončení kolejiště opět kryje asfaltový zákryt. Při pravém chodníku tramvajová trať ve Škrétově ulici stoupá přes křižovatku s ulicí Čelakovského sady ke světelně řízené křižovatce s Anglickou ulicí, kterou překračuje levým obloukem. Trať vedená stále při pravém okraji vozovky za křižovatkou změní jméno ulice na Bělehradskou, následuje křižovatka s Mikovcovou ulicí, a prostor zastávek I.P.Pavlova, zprava do chodníku zastávky ústí zaslepená vozovka Vocelovy ulice. Tramvajové koleje v přímém úseku s asfaltovým zákrytem dospějí až ke křižovatce s Jugoslávskou ulicí na Tylově náměstí, kde naši cestu ukončíme.

Želivského
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Olšanské hřbitovy na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Vinohradská, 160 metrů za křižovatkou s ulicí Jana Želivského, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Želivského
- nácestná zastávka ve směru k zastávkám Mezi hřbitovy a Želivského na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Vinohradská, 95 metrů před křižovatkou s ulicí Votická, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Olšanské hřbitovy
- nácestná zastávka ve směru k zastávkám Olšanské hřbitovy ve smyčce a Flora, případně občasná výstupní zastávka pro vlaky jedoucí do smyčky Olšanské hřbitovy na zvýšeném pásu ve středu ulice Vinohradská, 23 metrů před křižovatkou s komunikací na západní hraně náměstí Jiřího z Lobkovic, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Olšanské hřbitovy
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Želivského na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Vinohradská, 20 metrů před křižovatkou s komunikací na východní hraně náměstí Jiřího z Lobkovic, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Flora
- nácestná zastávka ve směru k zastávkám Orionka, Radhošťská a Olšanské náměstí na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Vinohradská, 25 metrů před křižovatkou s ulicí Jičínská, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Flora
- nácestná zastávka ve směru k zastávkám Olšanské hřbitovy na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Vinohradská, 12 metrů za křižovatkou s ulicí Chrudimská, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Radhošťská
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Jiřího z Poděbrad ve středu ulice Vinohradská, 11 metrů před křižovatkou s ulicí Radhošťská, nástupní ostrůvek pro dva vlaky 2xT

Radhošťská
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Flora ve středu ulice Vinohradská, 50 metrů před křižovatkou s ulicí Boleslavská, nástupní ostrůvek pro jeden vlak 2xT

Jiřího z Poděbrad
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Vinohradská tržnice ve středu ulice Vinohradská, 7 metrů před křižovatkou s ulicí Nitranská, nástupní ostrůvek pro jeden vlak 2xT

Jiřího z Poděbrad
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Radhošťská ve středu ulice Vinohradská, 20 metrů před křižovatkou s ulicí U vodárny, nástupní ostrůvek pro jeden vlak 2xT

Vinohradská tržnice
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Italská ve středu ulice Vinohradská, 5 metrů před křižovatkou s ulicí U tržnice, nástupní ostrůvek pro jeden vlak 2xT

Vinohradská tržnice
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Jiřího z Poděbrad ve středu ulice Vinohradská, 39 metrů před křižovatkou s ulicí Budečská, nástupní ostrůvek pro jeden vlak 2xT

Italská
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Muzeum ve středu ulice Vinohradská, 28 metrů před křižovatkou s ulicí Balbínova, nástupní ostrůvek pro jeden vlak 2xT

Italská
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Vinohradská tržnice ve středu ulice Vinohradská, 60 metrů za křižovatkou s ulicí Italská, nástupní ostrůvek pro jeden vlak 2xT

Muzeum
- nácestná zastávka ve směru k zastávce I.P.Pavlova na vlastním tělese v ulici Legerova, 48 metrů za křižovatkou s ulicí Vinohradská, nástupiště pro jeden vlak 2xT

Muzeum
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Italská na vlastním tělese v ulici Legerova, 52 metrů před křižovatkou s ulicí Vinohradská, nástup z chodníku pro jeden vlak 2xT

I.P.Pavlova
- nácestná zastávka ve směru k zastávkám Náměstí Míru a Bruselská u západního okraje ulice Bělehradská, 17 metrů za křižovatkou s ulicí Vocelova, nástup z chodníku pro dva vlaky 2xT

I.P.Pavlova
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Muzeum u západního okraje ulice Bělehradská, 17 metrů před křižovatkou s ulicí Mikovcova, nástupní ostrůvek pro dva vlaky 2xT

Celou popisovanou trať můžeme rozdělit do tří úseku. V tom nejdelším, tedy mezi Florou a Tylovým náměstí je provozována denní linka 11, kterou pouze ve všední dny do cca 20:00 hodin posiluje linka 13. Mezi Florou a Želivského v denním provozu pracovního do cca 20:00 hodiny potkáváme linky 5, 10, 11, 13 a 16, ve zbývajících provozních obdobích denních linek ta s číslem 13 mizí zcela a linka 11 je ve směru od Flora ukončena ve smyčce Olšanské hřbitovy. V nočním provozu mezi Želivského a Florou potkáme linky 51 a 58 zatímco zbývající část tratě od Flory k Tylovu náměstí není v nočním provozu obsluhována.

Fotocesta po trati Želivského - Tylovo náměstí