Trať Letenský tunel - Havlíčkova

Úsek od křižovatky Havlíčkova po dnešní náměstí Republiky je součástí nejstaršího provozovaného úseku pražských tramvají vůbec. Politická pochůzka, tedy jakési místní šetření po projektované trati z Karlína k Řetězovému mostu u Národního divadla se konalo v lednu roku 1875. Stavba byla povolena 8. března 1875 výnosem c.k.místodržitelství. Zatloukání dřevěných kolíků značících průběh trasy budoucí dráhy bylo zahájeno 27. dubna a již 3. května se na území Prahy začalo s kladením kolejí. První zkušební jízdy proběhly 13. září 1875 a v 15:00 hodin byl 23. září zahájen provoz.

Úsek vedený ulicí Na Příkopě byl od zahájení provozu jednokolejný s výhybnou na náměstí, což způsobovalo nemalé provozní problémy, oproti karlínskému úseku, který byl dvoukolejný. Již 6. října 1875 žádal provozovatel o povolení položit druhou kolej, což městské orgány povolily až v roce 1882 v rámci uzavření smlouvy o zřízení dalších tratí. Dne 5. dubna 1882 byl schválen návrh na zdvoukolejnění celého jednokolejného úseku, definitivní dokončení zdvoukolejnění spolehlivě dokládá až plán z 20. září 1883, přesto se vyskytují informace, že druhá kolej v úseku ulice Na Poříčí byla v provozu od 1. srpna 1883, přičemž článek v Národních listech uvádí, že s kladením koleje se započalo až 26. července 1883.

Další trať pražské koňky, vedená z Těšnova na Smíchov, končila od 28. června 1883 jen několik metrů před tratí vedenou ulicí Na Poříčí. Její počátek v Jezdecké ulici (Havlíčkova) byl zprvu několik týdnů kolejově oddělen od trati v ulici Na Poříčí, teprve při rekonstrukci karlínské trati byl zřízen jednokolejný manipulační oblouk a přejezd ke Karlínu, který obě trati spojoval.

Když byl v roce 1882 vypracován projekt trati z tehdejšího Josefského náměstí k vjezdu do Stromovky, neznamenalo to ani tehdy, stejně jako dnes, že se začne stavět. V roce 1883 se uskutečnila další politická pochůzka pro schválení nového traťového úseku, který se teprve poté začal realizovat. Technická revize byla provedena 19. června 1884 a o šest dní později byl na trati zahájen provoz.

Trať se na Josefském náměstí připojovala jednoduchým trojúhelníkem ke karlínské trati, který zde byl vložen již v předstihu, během zdvoukolejňování karlínské tratě. Podél kostela a kasáren koleje dvoukolejně pokračovaly přes tehdejší most císaře Františka Josefa na nábřeží pod Letenskou plání. Na obou koncích mostu byly zřízeny kolejové spojky, pro případné umožnění jednokolejného provozu přes most během jeho rekonstrukce. Což se stalo například od října do prosince 1897.

Trať z Josefského náměstí k Výstavišti se stala první elektrifikovanou tratí pražské koňky, po převzetí Elektrickými podniky. Elektrický provoz zde byl zahájen 28. září 1898. V této souvislosti došlo k drobné úpravě kolejí na Josefském náměstí, koleje elektrické tramvaje se přestěhovaly západněji a vedly nyní rovnoběžně s areálem králodvorských kasáren, a karlínská trať koňky byla s holešovickou propojena na jiném místě. Jinak bylo vedení elektrických tramvají zcela shodné s koňkou. Po několik týdnů v roce 1898, vždy o nedělích a svátcích jezdily do Královské Obory obě trakce, koňka i elektrická tramvaj.

Mezi lety 1899 - 1900 postavily Elektrické podniky na náměstí velkou budovu čekárny, ve které byla také zapínací stanice veřejného osvětlení a přepínací stanice kabelového vedení vysokého napětí 3 kV, a také, jakýsi první dispečink městské dopravy.

Trať v ulici Na Poříčí se dočkala elektrifikace k 14. květnu 1900, následně se, 2. července, na nábřeží pod Letnou k trati připojila jednokolejná trať z Malé Strany mířící přes Holešovice k vozovně a Ústředním dílnám Centrála.

Od 28. června 1902 byla na Josefském náměstí zprovozněna třetí, kusá kolej pro ukončení vložených vlaků od Královské Obory, která byla 9. dubna 1913 zaústěna i na druhém konci ve směru k Prašné bráně, pro zlepšení manipulačních možností.

Během roku 1903 probíhala v centrální části Prahy intenzivní výstavba kanalizace, která si v dnešní Revoluční ulici vyžádala na cca 2 a půl měsíce jednokolejný provoz.

Aby byl propletenec kolejí na Josefském náměstí (Republiky) dokonalý, byla 15. května 1908 zprovozněna jednokolejná manipulační kolej na Josefském náměstí. Tato spojka zkracovala podél kostela sv. Josefa propojení obou traťových úseků v Eliščině třídě a ulici Na Poříčí. Zdvoukolejněna a doplněna o kolejový přejezd byla od 1. února 1913. Ve stejném roce zároveň došlo v Revoluční ulici po demolici několika domů, k přeložení tratě do nové osy. Mezi červencem a zářím se nejezdilo opět přes Řetězový most.

V roce 1919 byla uprostřed náměstí v sousedství čekárny postavena provizorní transformační stanice 22/3 kV a rozvodna, jako dočasné provizorium. Elektrické podniky rozhodly, že podél nakládací rampy bude trvale položeno 15 metrů žlábkové koleje, která bude v případě potřeby napojována povrchovým provizoriem na manipulační koleje před kostelem sv. Josefa. V technické zprávě se udává, že transformátor bude "na příslušných vozíčcích ... až ku transformační stanici dopravován pouze ruční silou pomocí pák". V sobotu 13. prosince byla konána s prázdným vozíkem zkouška nově položené koleje, při které bylo konstatováno, že "je sice rozdíl mezi výškou vozíku a výškou vjezdu do transf. stanice, bylo však poukazováno, že kolej je položena v měkkém spodku, takže se o ten výškový rozdíl sesedne."

Velká kolejová rošáda se na náměstí odehrála v roce 1930, kdy byla uskutečněna zásadní změna organizace dopravy. Tomu předcházelo už v roce 1926 odstěhování staré tramvajové čekárny na dnešní Čechovo náměstí ve Vršovicích. Místo ní byl zřízen menší pavilon. V roce 1929 skončila činnost i transformační stanice, kterou tak bylo možné zbořit.

V srpnu 1930 proběhla kompletní přestavba kolejí za plného tramvajového provozu s využitím povrchových kolejí pokládaných na dlažbu. Tak se dařilo uvolňovat prostor pro stavební práce a současně se dařilo dočasně propojovat staré a nové koleje. Po rekonstrukci tramvaje ve směru od Revoluční třídy jezdily kolem kostela sv. Josefa a obloukem odbočovaly vpravo k Prašné bráně. Opačný směr zůstal zhruba v původní poloze. Druhá kolej před kostelem byla jen manipulační. Trať ve směru do ulice Na Poříčí měla na náměstí přibližně dvojnásobnou osovou vzdálenost než dříve. Během přestavby byla také zrušena třetí kolej a snesena kolej k transformátoru.

V roce 1939 Elektrické podniky připravovaly uprostřed náměstí stavbu velkého kruhového přístřešku, ve kterém měla být čekárna, ale stavba se nakonec nerealizovala. Místo toho byla na začátku 40. let zřízena nová prodejna předplatních jízdenek a dopravní kancelář s čekárnou, neboť stará kancelář z roku 1926 musela být odstraněna. Mělo se jednat o provizorium, ale nakonec tato budova sloužila od roku 1941 bezmála čtyři desetiletí!

Malá statická únosnost řetězového mostu a malá šířka vozovky a chodníků, které již nešlo zvětšit zesílením a rozšířením, přivedly zastupitele v roce 1936 k vypsání veřejné soutěže na výstavbu nového mostu. Teprve v průběhu roku 1941 byl vybrán vítěz. Protože jedním z hlavních požadavků byl ten na zachování dopravy přes Vltavu, bylo v blízkosti mostu vybudováno druhé dřevěné provizorium. Ještě v průběhu jeho výstavby byly v předstihu 12. října 1941 napojeny koleje na letenské straně. Do provozu byla stavba předána ihned po úspěšné zatěžkávací zkoušce 28. listopadu 1941, tedy ve stejný den, kdy byl pro dopravu (s výjimkou tramvají) uzavřen původní řetězový most. Převádění tramvají na provizorium probíhalo postupně, 3. prosince byla na provizoriu zprovozněna kolej z centra a o další dva dny později se přidala i kolej v opačném směru. O další dva dny později došlo na letenské straně k odpojení původní kolejové konstrukce, značící zlaté období provizoria.

Jak již to tak bývá, stavbám se v pražských podmínkách občas nedaří, situaci u nového mostu navíc komplikovala světová válka. Proto stavba nového mostu teprve během roku 1950 pokročila tak daleko, že v září došlo k provizorní přeložce tratě v Revoluční ulici ke straně komunikace s ohledem na výstavbu nového předmostí. Provizoria pokračovala i v roce 1951, když došlo 4. dubna 1951 ke zprovoznění přeložky ve směru na Letnou a 24. dubna pak i ve směru do centra. Během září probíhaly úpravy kolejí na náměstí Republiky, na křižovatce byla ve směru od Prašné brány zřízena třetí rozřazovací kolej. Dvoukolejná trať podél kostela sv. Josefa nadále zůstala zachována jen jako manipulační trať. Následně byl 26. září zastaven provoz na provizorním mostě a 29. září převeden na nový Švermův most. Trať mezi Klimentskou ulicí a mostem umístěna v nové niveletě. K demontáží provizorního dřevěného mostu došlo v roce 1952.

V souvislosti s výstavbou prvního provozního úseku metra B začaly od 26. května 1980 na náměstí Republiky tramvaje jezdit po různých provizorních přeložkách, během nichž využívaly i dvoukolejnou manipulační trať podél kostela sv. Josefa. Od roku 1983 při ústí ulice Na Poříčí byly přeložky dokonce jednokolejné, rozvětvující se do čtyř kolejí - jeden pár vedl podél kasáren do Revoluční, druhý pár k Prašné bráně. Jenže to již tratím v centru Prahy pomalu zvonila hrana, a aby tramvaje z Revoluční ulice byly schopné v budoucnosti zamířit i na Václavské náměstí, byl od 3. října 1983 zřízen nový oblouk v prostoru křižovatky Havlíčkova, umožňující odbočení od náměstí Republiky vpravo k Masarykovu nádraží. V létě roku 1985 byl 4. července trvale zrušen tramvajový provoz od náměstí Republiky k Prašné bráně, v Hybernské ulici i Na Příkopě... Všechna provizoria na náměstí Republiky skončila 29. července 1985 a po obnovení provozu 31. srpna byla trať na náměstí Republiky upravena na prostý oblouk z ulice Na poříčí do Revoluční...

Výstavba rozsáhlého obchodně-administrativního centra Palladium uprostřed Prahy v bývalém barokním komplexu klášterních budov kapucínů, později přebudovaném v kasárna Jiřího z Poděbrad, prostoru jízdáren a vybudování pěší zóny na náměstí Republiky znamenala pro tramvaje zřízení částečné přeložky v prostoru náměstí. Během výluky mezi 13. květnem a 16. zářím 2006 byl kompletně změněn uliční prostor náměstí Republiky, jež se stalo nově pěší zónou. Ostré tramvajové oblouky, nahradily pozvolnější, umístěné nyní blíže bloku domů přiléhajícím k obchodnímu domu Kotva.

Konstrukci tramvajové tratě tvořenou velkoplošnými panely BKV nahradila v úseku od ulice Na Poříčí po prostor před obchodním domem Kotva klasická konstrukce na betonových pražcích. Po vytěžení velkoplošných panelů BKV v Revoluční ulici od úrovně konce zastávky Dlouhá třída směr Letenský tunel po obchodní dům Kotva a následném odfrézování podkladní asfaltové vrstvy se na místě objevila zachovalá betonová deska původní konstrukce tramvajové tratě. Výborný stav umožňoval její zakomponování do nové konstrukce tratě. V ostrých obloucích byly osazeny mazníky snižující opotřebování kol a kolejnic. Zákryt tramvajové tratě na náměstí nově tvoří žulová dlažba.

Během výluky byla vyměněna část kolejové konstrukce křižovatky Letenský tunel, která byla v havarijním stavu, za novou, leč dočasnou, zachovávající původní geometrii křižovatky, včetně zachování zákazů potkávání tramvají.

O rok později proběhla kompletní rekonstrukce křižovatky ve dvou etapách. První, zahájená 3. února 2007 znamenala přerušení provozu na vrcholu křižovatky přiléhajícímu ke Štefánikovu mostu a celé tratě ke křižovatce Havlíčkova, v rámci jeho generální opravy. V přímém směru zůstával tramvajový provoz stále zachován. Druhá etapa začala 6.července 2007 a znamenala kompletní výluku křižovatky u Letenského tunelu. Provoz na obnovené křižovatce byla zahájen ve stejném termínu, jako byl obnoven provoz na mostě samotném, tedy 22. srpna 2007.

V roce 2015 proběhla havarijní oprava části tramvajové tratě zřízené velkoplošnými panely BKV ohraničené zhruba koncem pěší zóny na náměstí Republiky a Štefánikovým mostem. Oprava probíhala v termínu 19. srpna - 5. září. Její součástí byla i postupná výměna všech vrcholů křižovatky Havlíčkova. V první etapě (11.-14. srpna) proběhla výměna vrcholu od Bílé Labutě, druhá etapa (15.-18.srpna) přinesla výměnu vrcholu od Masarykova nádraží. Třetí vrchol se "svezl" s opravou naší tratě.

Naši cestu po tramvajové trati zřízené velkoplošnými panely BKV zahájíme u křižovatky Letenský tunel, od níž se pravá traťová kolej se postupně přiblíží k protisměrné do standardní osové vzdálenosti. Trať následně po Štefánikově mostě pokračuje v přímém úseku až na druhý vltavský břeh, kde se v prostoru světelné křižovatky dostává do středu Revoluční ulice. Velmi brzy následuje nástupní ostrůvek zastávky Dlouhá třída do centra. Trať v přímém úseku pokračuje k další světelně řízené křižovatce s Dlouhou a Soukenickou ulicí, v jejímž prostoru se trať s využitím protioblouků ve složení pravý a levý vyosuje do pravé části, aby v levé mohl být umístěn ostrůvek zastávky Dlouhá třída z centra. Ten je v pražské síti vcelku atypický, přestože je vytvořen pro dva vlaky, v zadní části je snížen na úroveň vozovky, neboť přes něj vede vjezd do průjezdu přilehlého domu. Na konci zastávky se trať začíná stáčet v levém oblouku, kolejiště kryje velká žulová dlažba, pod kolejemi se skrývá původní betonová deska, jejíž konstrukce byla při rekonstrukci tratě v roce 2007 opět využita. Koleje míjí vjezd a výjezd do podzemních garáží obchodního centra Palladium, míří do prostoru pěší a obytné zóny, betonová deska "mizí" a nahrazuje jí konstrukce tratě na železobetonových pražcích. Na samotném náměstí Republiky se před obchodním domem Kotva koleje napřimují, následně se stočí v pravém oblouku, opět se napřímí a míří do levého oblouku, kolejové dominanty náměstí Republiky. Koleje se následně napřímí a míří do prostoru zastávek Náměstí Republiky. Ač se nacházíme v prostoru pěší zóny, architekti "vtipně" nebyli schopni chodníky vytvořit v jedné výškové úrovni s nástupními ostrůvky zastávek, které tak od "chodníků" oddělují zvýšené obrubníky... Za zastávkami se v ulici Na Poříčí tramvajové koleje stáčí v táhlém pravém oblouku, před vyústěním podzemních garáží obchodního centra Palladium se napřimují a v místě, kde končí pěší zóna, se opět stáčí pravým obloukem a přechází do konstrukce velkoplošných panelů BKV. V táhlém pravém oblouku ještě pokračují ve středu ulice Na Poříčí, následně se trať napřímí a zamíří ke křižovatce Havlíčkova, kde naše cesta po této trati končí.