Trať Divoká Šárka - Červený Vrch

Dovolujeme si Vás upozornit, že s ohledem na provedené rekonstrukce to tady vypadá zase trošku jinak. Usilovně pracujeme na úpravách.

Tramvaje se od prostoru dnešního Vítězného náměstí k Divoké Šárce přibližovaly postupně a na dnešní poměry i oklikou. Do roku 1927 dospěla výstavba na Hadovku, ale již během roku 1929 začaly přípravy výstavby na prodloužení tramvajové tratě o dalších 1,517 km. Stavební práce zahájily Elektrické podniky 24. března 1930 v návaznosti na dláždění komunikace. Již během výstavby prodloužení bylo rozhodnuto, že na Bořislavce bude zřízena jednokolejná smyčka dlouhá 172 metrů, na níž bude ukončena jedna ze dvou zde provozovaných linek, aby došlo k odlehčení koncového kusého obratiště. Provoz na traťovém úseku z Hadovky do Vokovic (konečná na křižovatce s ulicí Nad tratí) byl zahájen 13. července 1930, tři dny po technicko-policejní zkoušce.

V roce 1931 začaly práce na dalším prodloužení tratě až k nové vozovně Vokovice. Výnosem z 30. června 1931 povolilo ministerstvo železnic prozatímní nákladní provoz pro rozvoz stavebního materiálu mezi stávající konečnou Vokovice a staveništěm vozovny. Na počátku října následujícího roku byla trať již v zásadě hotova, proč se ale zahájení provozu stále odkládalo, není zatím jasné.

Na podzim roku 1932 vrcholily na Vítězném náměstí stavební práce pro přeloženou tramvajovou trať při vyústění zmíněného náměstí. Jejich pokračování vyvolalo od 11. listopadu do 6. prosince přerušení provozu tramvají z Vítězného náměstí do Vokovic. Protože však nebylo možné na několik týdnů zcela zastavit provoz tramvají v celém úseku, zůstaly zde odříznuty vlaky zajišťující kyvadlovou dopravu mezi Vítězným náměstím a Vokovicemi. Na údržbu byly provizorně odstavovány v nové vozovně Vokovice, přeprava cestujících však byla možná nadále jen pouze do konečné Vokovice.

Tramvajová trať k vozovně Vokovice byla podrobena technicko-policejní zkoušce až 4. ledna 1933 a 6. ledna na ní byl zahájen provoz. Nový úsek byl v celé délce dvoukolejný, původní koncová výhybka byla během stavby zrušena a zůstal zachován pouze levý přejezd, který byl odstraněn v noci na 9. ledna 1935.

Trať u veleslavínského nádraží trať křižovala kolej železniční vlečky do šamotové továrny Dietz. Ta ukončila svou činnost v blíže neurčeném období po druhé světové válce. Nový nájemce továrního areálu vlečku nevyužíval, a protože údržba kolejové křižovatky byla neekonomická, došlo k vyjmutí křížení a jeho nahrazení průběžnými traťovými kolejemi. Demontované křížení mělo být složeno za vraty továrny a v případě žádosti do tří dnů namontováno zpět. K tomu už ale nikdy nedošlo.

Nejužším místem nového úseku se stal most přes Litovický potok, kde vozovka dosahovala šířky pouhých 6,9 metrů, dále vozovka vedla po náspu, kde komunikace měla šířku 7 metrů s metrovými chodníky po obou stranách. U zastávky Cihelna se tramvajová trať dostávala protioblouky na samostatné těleso široké 6 metrů a celková šířka komunikace bez chodníků byla 18 metrů. Konečnou zastávku tvořilo hlavové obratiště dle osvědčeného schématu, tedy levý přejezd a koncová levá výhybka, s jednokolejný zakončením. Pak končilo zvýšené těleso a dál k Dlouhé míli pokračovala standardní silnice široká 12 metů bez středního dělícího pásu. Těsně před konečnou zastávkou se dvoukolejným trojúhelníkem napojovala odbočka do vozovny Vokovice.

V souvislosti se zavedení pravostranného provozu se v dubnu 1939 uskutečnila úprava konečné u vozovny Vokovice, kde byl levý přejezd nahrazen pravým, a koncová výhybka byla posunuta o 8 metrů ke konci trati, čímž zároveň došlo k prodloužení o dalších 40 metrů, aby se získalo místo pro odstavení jednoho vlaku.

V roce 1942 byl vypracován projekt na prodloužení stávající tratě od vozovny Vokovice po Kladenské ulici až na křižovatku Dlouhá míle o celkové délce takřka 2,5 kilometru. Trať měla být v celém úseku dvoukolejná umístěná na samostatném tělese v ose rozšířené komunikace. V konečné stanici se počítalo se dvěma pravými přejezdy. Pro ukončení posilových vlaků měla být v navržené zastávce Divoká Šárka zřízena vpravo od tratě jednokolejná smyčka, pojížděná ve směru hodinových ručiček. Projekt schválil pražský primátor 17. dubna 1942 a ministerstvo dopravy vydalo 7. července stavební povolení. Lhůta na dokončení stavby, stanovená na konec roku 1943 nebyla dodržena pro všeobecný válečný zákaz nových staveb.

Silný provoz místní linky 11 přinášel narůstající potíže s obracením vlaků na konečné u vozovny Vokovice. Obracení na trojúhelníku vozovny nepřipadalo v úvahu pro množství vyjíždějících a zatahujících vlaků, navíc tvořených jedním motorovým a dvěma vlečnými vozy, a proto se hledalo jiné řešení. Nakonec došlo k částečnému využití projektu prodloužení tratě na Dlouhou míli a Dopravní podniky požádaly o povolení k výstavbě 252 metrů dlouhého prodloužení k nové smyčce Divoká Šárka. Ta byla nakonec zřízena jako plně dvoukolejná s protisměrným pohybem tramvají a do provozu byla uvedena 20. července 1947.

Zásadní vliv na provoz tramvají měly v celé oblasti Dejvic a Vokovic velké, na sebe vzájemně navazující rekonstrukce Vítězného náměstí, třídy Jugoslávských Partyzánů a kompletní rekonstrukce Velvarské a Kladenské ulice spojené s výstavbou nové komunikace přes Červený vrch, která v počátku probíhala bez dopadu na provoz tramvají. Zároveň v této době probíhala výstavba nové jižní koleje mezi Nádražím Veleslavín a Cihelnou, kde bylo zahájeno rozšiřování komunikace spojené s výstavbou nového mostu přes Litovický potok a demolicí obytné zástavby na jižní straně Kladenské. Zřízení koleje pro směr z centra překážela stará trať. Proto byl od 15. ledna 1967 zaveden obousměrný provoz po nové koleji.

Dne 3. března 1967 pak cestující naposledy projeli starou tratí v Kladenské ulici a tramvaje naposledy obracely ve smyčce Bořislavka. Následující den začalo napojování připravených provizorií mezi Vítězným náměstím a Bořislavkou a mezi Cihelnou a vozovnou Vokovice. Toto provizorium, dlouhé 364 metrů, začalo být využíváno 6. března 1967. Provizorní tratě byly zřízeny z použitých kolejnic položených na jižní vozovce. V úseku Bořislavka - Nádraží Veleslavín se jezdilo po staré trati, mezi nádražím a Cihelnou po nové jižné koleji. Manipulační provoz byl převáděn na nové koleje v několika etapách, od 18. června se jezdilo mezi Cihelnou a vozovnou po nové jižní koleji dlouhé 370 metrů a ve stejném úseku mohlo zaniknout provizorium uložené na vozovce. V provozu tak byla od tohoto data definitivní jižní kolej v úseku Nádraží Veleslavín - Vozovna Vokovice.

Práce na rekonstrukci vjezdového trojúhelníku do vokovické vozovny byly zahájeny 3. července 1967 a v tento den byl zároveň definitivně zrušen provoz po staré trati v Kladenské ulici mezi Bořislavkou a Nádražím Veleslavín. Perličkou budiž možná poznámka, že práce na trojúhelníku byly provedeny velmi nekvalitně a při zkušební jízdě 17. července 1967 bylo zjištěno nedodržení rozchodu v předepsané toleranci. Protože již nebylo možné prodlužovat výluku vozovny, dala komise souhlas s tzv. násilným zásahem do konstrukce, aby mohl být večer zahájen provoz. Během výluky byla dána do provozu celá severní kolej mezi Vítězným náměstím a vozovnou Vokovice, na níž mohl být večer 17. července převeden obousměrný manipulační provoz. Na trati nebyly dokončeny povrchy, stejně jako nebylo provedeno tzv. třetí podbití. Od téhož dne začaly jednokolejně tramvaje jezdit po nové trati přes Červený vrch.

Brzy poté začal dvoukolejný manipulační provoz, nejdříve byla od 12. srpna 1967 uvedena do provozu jižní kolej v úseku Liberijská ulice - Nádraží Veleslavín a obnoven provoz v úseku Nádraží Veleslavín - vozovna Vokovice a od 23. srpna v úseku Hadovka - Liberijská. Od večerních hodin 8. září byl dvoukolejný manipulační provoz zaveden v celém úseku mezi Vítězným náměstím a vozovnou Vokovice. Stále však probíhalo dokončování tratě, vozovek i chodníků a teprve 30. října se uskutečnilo předání a 6. listopadu proběhla zkušební jízda v celém úseku. O den později proběhlo slavnostní zahájení pravidelného provozu. Celá nově vzniklá komunikace, tedy dříve Velvarská, Na Červeném vrchu a Kladenská, dostaly nové pojmenování Leninova třída.

Na sídlišti Červený vrch byla po pravé straně zřízena mezilehlá jednokolejná smyčka s předjízdnou kolejí o délce 147 metrů. Koleje byly uloženy na železobetonových pražcích s asfaltovým krytem. V následujícím roce pak probíhala likvidace opuštěné tratě v Kladenské ulici.

Po ukončení provozu obousměrných tramvají se potřeba vjíždění vozů do areálu vozovny čelem z hlavní tratě stala zcela minimální, jednosměrné vozy zajížděly zpravidla couváním. Z tohoto důvodu byly v roce 1986 vyjmuty jazyky rozjezdové výhybky do vozovny ve směru z centra.

Na konci roku 1988 začala velká rekonstrukce kolejiště vokovické vozovny, na níž od 10. ledna 1989 navázala rekonstrukce Leninovy třídy, a to vše zcela bez jakýchkoliv provizorií za úplného vyloučení provozu. Vjezdový trojúhelník do vozovny Vokovice byl rekonstruován na jednokolejný, umožňující vjezd do vozovny pouze zpětným pohybem vlaku z hlavní tratě. V místě někdejšího přejezdu se příjezdová trať od trojúhelníku do vozovny větví na dvoukolejnou. Trať byla rekonstruována formou velkoplošných panelů BKV s obnovením provozu od 30. června 1989. To již jménu Leninova třída zbývalo jen pár posledních měsíců a ulice se po listopadu 1989 s ohledem na své směřování k jednomu z hlavních evropských letišť stala Evropskou...

Po roce 2008 politická reprezentace na Praze 6 podporovala projekt zvýšení bezpečnosti v okolí tramvajových zastávek, zejména na čtyřpruhových komunikacích. V rámci něj došlo postupem času na Evropské třídě k úpravám zastávek Nad Džbánem a Nádraží Veleslavín.

Nebýt výstavby trasy metra V.A, trať by beze změn sloužila i nadále a postupně chátrala. Od 1. června 2010 došlo k záboru prostoru smyčky Červený Vrch pro zařízení staveniště metra. S ohledem na havarijní stav kolejových konstrukcí v místě odbočení na hlavní trati na Evropské ulici do smyčky Červený Vrch, bylo během dvou následujících nocí počínaje nocí z 21. na 22. června 2010 vyjmuto kolejové rozvětvení a nahrazeno pouze přímými kolejnicemi. Zbylé části kolejí smyčky byly ponechány a nadále překračují vozovku Evropské ulice. Snad se sem tramvaje ještě někdy vrátí...

Pokračující výstavba trasy metra V.A s sebou postupně přinesla dvě přeložka tramvajové tratě v prostoru zastávky Nádraží Veleslavín do centra vyvolané hlouběnou výstavbou vestibulu a podchodu stanice metra Nádraží Veleslavín. První přeložka vyosující tramvajovou trať severním směrem byla napojena v termínu od 12. do 21. května 2012. Po dobu výluky byla nad zastávkou Bořislavka do centra umístěna levá kolejová spojka Californien. Přerušení tramvajového provozu v úseku Bořislavka – Divoká Šárka bylo koordinováno s propojením přeložky Horoměřická II. ve shodném termínu.

Životnost první přeložky měla takřka jepičí život. Již od začátku října 2012 probíhala příprava kolejové konstrukce pro přeložku na dokončený strop jižní části podchodu. Jižní, druhá přeložka Nádraží Veleslavín, byla napojena po dobu výluky mezi 10. a 20. říjnem 2012. Nad zastávkou Červený Vrch do centra byla umístěna pravá kolejová spojka Californien.

Cestu po tramvajové trati zřízené velkoplošnými panely BKV začneme u tramvajové smyčky Divoká Šárka, jejíž výjezdové koleje míří na zvýšené těleso ve středu vozovky Evropské ulice. Trať se stáčí táhlým levým obloukem, překračuje vyústění ulice Za Vokovickou vozovnou, v níž se stále prověřuje možnost napojení vjezdu vozovny Vokovice, aby mohlo dojít k propojení objízdné koleje. Trať pokračuje v přímém úseku na zvýšeném tělese k zastávkám Vozovna Vokovice, umístěným vždy před křižovatkou ve směru jízdy s vjezdovými a výjezdovými kolejemi vokovické vozovny. Poté, co trať překročí manipulační koleje, napojující vokovickou vozovku pokračuje ve středu Evropské ulice na zvýšeném tělese v táhlém levém oblouku a dostává se k zastávkám Nad Džbánem, jejichž protisměrné nástupní ostrůvky opět odděluje světelně řízená křižovatka. V další části tratě si cestující mohou připadat jak na lochnesce. Přímý úsek tratě totiž nejprve ve středu Evropské ulice klesá, následně stoupá a poté opět klesá, zvládá dokonce překročit na mostní komunikaci vody Litovického potoka, aby později dospěl k zastávkám Nádraží Veleslavín, jejichž protisměrné ostrůvky opět odděluje světelně řízená křižovatka. V místě pomalu ale jistě vzniká stanice metra A Nádraží Veleslavín, což vizuálně doprovází metry a metry stavebních ohrad. Tramvajová trať za zastávkami začíná klesat a velmi brzy následuje poslední zastávka v našem traťovém úseku Červený Vrch, za ní se již, v prostoru světelně řízené křižovatky s Alžírskou ulicí připojovaly koleje smyčky Červený Vrch. Pro již jednou zmíněnou výstavbu metra byla smyčka k 1. červnu 2010 dočasně zrušena. Došlo k jejímu odpojení, a na místě zůstala pouze torza oblouků přes vozovku Evropské ulice. Protisměrná zastávka, sloužící též jako výstupní pro vlaky končící ve smyčce, spadá již do popisu traťového úseku Červený Vrch - Vítězné náměstí, proto naše cesta po tramvajové trati v těchto místech končí, chcete-li, můžete pokračovat až na Vítězné náměstí.