Trať Červený Vrch - Vítězné náměstí

Dovolujeme si Vás upozornit, že s ohledem na provedené rekonstrukce to tady vypadá zase trošku jinak. Usilovně pracujeme na úpravách.

První představy o výstavbě tramvajové tratě Kladenskou ulicí do oblasti Vokovic k Libocké ulici se objevily již v roce 1919, u Koulovy ulice se plánovala dokonce výstavba vozovny. Jenže jak již to bývá, vývoj se nakonec přiklonil ke zcela jiným kapitolám svého příběhu.

Na počátku 20. let 20. století se naplno rozběhla výstavba nové městské čtvrti mezi historickým územím Bubenče a Dejvic. Její dopravní spojení s centrem města bylo naplánováno s využitím nově vystavěného přemostění Buštěhradské dráhy u západního zhlaví dejvického nádraží tak, aby vznikající Svatovítská třída navazovala na osu ulice Prašný most. Elektrické podniky vyprojektovaly přes most tramvajovou trať ukončenou v centru Dejvic u hostince Na Růžku, který stával v místech dnešního Vítězného náměstí. Dvoukolejná tramvajová trať od Prašného mostu byla dokončena v květnu 1926 a 7. června 1926 byl na trati zahájen linkou 20 provoz.

Stavba dalšího úseku tratě urychleně pokračovala a 10. listopadu 1926 se konala technicko-bezpečnostní zkouška, na jejímž základě byl 12. listopadu zahájen pravidelný provoz. Trať pokračovala od restaurace Na Růžku až k Masarykově koleji po samostatném tělese vlevo od vozovky. Končila těsně před dnešní Thákurovou ulicí levým kolejovým přejezdem.

V následujícím období pokračovala projektová příprava pro další prodloužení tramvajové tratě až k Hadovce, tento úsek tratě byl projektován již v ose plánovaného rozšíření komunikace, na zvýšeném tělese v jejím středu. Vzhledem k odchylné ose nové komunikace vznikly u Masarykovy koleje protioblouky, nový úsek totiž ležel o šest metrů jižněji než trať od restaurace Na Růžku.
Původní projekt předpokládal, že osová vzdálenost protisměrných kolejí bude 7 metrů se zeleným pásem uprostřed komunikace. Těleso ale bylo nakonec zřízeno užší a koleje měly obvyklou vzdálenost 2.8 metru. Rozšířený úsek dlouhý 760 metrů končil na úrovni ulice U Hadovky a dál již pokračovala původní úzká komunikace. Na konci nového úseku byl vložen nejen kolejový přejezd, ale také koncová výhybka s 24 metrů dlouhým jednokolejným zakončením pro usnadnění manipulace s vlečnými vozy. Zahájení provozu na prodlouženém úseku proběhlo 1. srpna 1927 po technicko-bezpečnostní zkoušce konané o týden dříve 26. července 1927.

Prodloužení tramvajové tratě o dalších 1,517 metrů povolilo ministerstvo železnic 10. září 1929. Na jeho základě zahájily Elektrické podniky stavební práce 24. března 1930 v úzké návaznosti na dláždění komunikace. Zřejmě nejnáročnějším se ukázalo vedení tratě v místech starodejvické zástavby, kde se tramvajová trať musela vtěsnat do uličního prostoru širokého místy jen deset metrů. Za vznikajícím náměstíčkem Na sekyrce byl už prostor pro širokou městskou třídu se samostatným tramvajovým tělesem uprostřed, na němž byly použity bezžlábkové kolejnice NP5. Koncové obratiště bylo zřízeno podle klasického osvědčeného schématu využitého již na Hadovce. Na konečné tedy byl zřízen kolejový přejezd pro usnadnění manipulace s vlečnými vozy a levá výhybka zakončující trať 36 metrů dlouhým jednokolejným úsekem. Na původní konečné na Hadovce zůstal z manipulačních důvodů zachován levý přejezd, ale v roce 1932 byl pro nepotřebnost zrušen.

Ještě během výstavby prodloužení bylo dodatečně rozhodnuto zřídit na Bořislavce jednokolejnou smyčku, umožňující ukončit zde jednu tramvajovou linku a zjednodušit tak manipulaci s vozy v koncovém úseku tratě. Provoz na traťovém úseku z Hadovky do Vokovic (konečná na křižovatce s ulicí Nad tratí) byl zahájen 13. července 1930, tři dny po technicko-policejní zkoušce.

Pro napájení nového úseku bylo nutné na Bořislavce vybudovat novou měnírnu, její dokončení však nebylo reálné stihnout k datu zahájení provozu nové tratě. Proto Elektrické podniky zajistily napájení s pomocí provizorní pojízdné měnírny, umístěné od 29. prosince 1930 zhruba 200 metrů před koncem tratě. Protože bylo od počátku jasné, že jde o několikaleté opatření, byla pro odstavenou měnírnu vybudována ochranná bouda. Kolej, na níž měnírna stála byla kolmo k trati a pro manipulaci s vozem byl použit poVrchový oblouk z levé traťové koleje, aby se na odbočku couvalo. Teprve v červnu 1932 byla na Bořislavce uvedena do provozu transformační stanice, která byla pro případ potřeby odstavení pojízdné měnírny na západní straně opatřena žlábkovou kolejí dlouhou 19 metrů. Kolej se na trať napojovala podle potřeby poVrchovým obloukem.

V roce 1931 začaly práce na dalším prodloužení tramvajové tratě až k rodící se nové vozovně Vokovice a na druhém konci, Vítězném náměstí, probíhala jeho masivní přestavba podle návrhu architekta Antonína Engela. Náměstí nebylo bohužel nikdy podle projektu stavebně dokončeno, realizováno bylo zhruba pět osmin projektu. Výstavba náměstí si vyžádala zásadní komunikační úpravy spojení se změnami nivelety. Překládání tramvajových kolejí probíhalo po etapách v závislosti na stavbě vozovek. Obě stavby spolu poměrně úzce souvisí. Výnosem z 30. června 1931 povolilo ministerstvo železnic nákladní provoz pro rozvoz stavebního materiálu mezi stávající konečnou Vokovice (konečná na křižovatce s ulicí Nad tratí) a staveništěm vozovny. Na počátku října následujícího roku byla trať v zásadě hotova, zahájení provozu se však z dosud stále neznámých důvodů odkládalo.

Na podzim roku 1932 Vrcholily na Vítězném náměstí stavební práce pro přeloženou tramvajovou trať. Jejich pokračování vyvolalo od 11. listopadu do 6. prosince přerušení provozu tramvají z Vítězného náměstí do Vokovic. Protože však nebylo možné na několik týdnů zcela zastavit provoz tramvají v celém úseku, zůstaly zde odříznuty vlaky zajišťující kyvadlovou dopravu mezi Vítězným náměstím a Vokovicemi. Na údržbu byly provizorně odstavovány v nové vozovně Vokovice, přeprava cestujících však byla možná nadále jen do konečné Vokovice.

Kolejová křižovatka na Vítězném náměstí dostala po rekonstrukci podobu jednokolejné kruhové smyčky vedené uvnitř prstence. Do definitivní osy uprostřed 18 metrů široké komunikace na zvýšený střední pás byla přeložena také trať mezi náměstím a úřednickou kolonií. Zbývající úsek kolem Úřednické kolonie nadále zůstal v původní poloze, protože rozšíření bránily některé domky, zbořené až v následujícím roce, kdy v létě došlo k přeložení také tohoto úseku.

Tramvajová trať k vozovně Vokovice byla podrobena technicko-policejní zkoušce až 4. ledna 1933 a 6. ledna na ní byl zahájen provoz. Nový úsek byl v celé délce dvoukolejný, původní koncová výhybka byla během stavby zrušena a zůstal zachován pouze levý přejezd, který byl odstraněn v noci na 9. ledna 1935.

Ve třicátých letech byly v úseku Masarykova kolej - Staré Dejvice nahrazeny původní žlábkové kolejnice za bezžlábkové typu NP5.

V zastávce Šolínova, zřízené zhruba na úrovni této ulice byla 18. dubna 1935 zřízena třetí kolej pro odpojování nadbytečných vlečných vozů při jízdě tramvaje do koncového úseku. V pohledu k Vokovicím se původní levá kolej stala střední a na straně k Vítěznému náměstí byla přepojena na pravou kolej, takže fakticky měla podobu dlouhého kolejového přejezdu. Stavební délka byla 80 metrů. Manipulace probíhala tak, že ve směru z centra byl vlečný vůz odpojen ve stanici za třetí kolejí a s průvodčím se samospádem odstavil na střední kolej. Když přijela do zastávky pod třetí kolejí souprava od Vokovic, průvodčí opět samospádem dojel s vlečným vozem k vlaku. Na počátku roku 1939 Vrcholily práce pro zavedení pravostranného provozu. Třetí kolej u zastávky Šolínova byla proto nutné na obou koncích přepojit tak, aby mohla být nadále prováděna potřebná manipulace.

Už od roku 1934 se Elektrické podniky zabývaly kolejovými úpravami na Vítězném náměstí, protože kolejnice se v obloucích extrémně opotřebovávaly. V Praze však míváme většinou na všechno dost času, proto byla přestavba realizována až během druhé světové války. Kruhová smyčka byla zrušena a nahrazena dvoukolejným trojúhelníkem ve středu náměstí, úplné přerušení tramvajové dopravy při přepojovaní trvalo asi 5 hodin v neděli 25. října 1942.

Vzrůstající počet tratí se zelenými pásy v jejich okolí, znamenal navýšení počtu kropících tramvají, které bylo nutno někde odstavovat. V roce 1941 se proto krátce uvažovalo o zřízení kusé kolej ve smyčce Bořislavka.

Třetí kolej v zastávce Šolínova se nadále využívala příležitostně a zastávka Šolínova byla od 15. února 1943 zrušena. Stavební uspořádání třetí koleje vyhovovalo připojování vlečných vozů k vlakům jedoucím od Vokovic, nevyhovovala však případným provozním manipulacím. V roce 1946 byl celý uzel rekonstruován tak, že obě traťové koleje byly normálně průjezdné a třetí kolej byla nově napojena dvojicí výhybek na levou kolej. Délka koleje zůstala 80 metrů. Za kolejí ve směru z centra byl vložen pravý přejezd. Na rozdíl od předchozího stavu se nyní spíše odstavovalo na třetí, tedy levé koleji. Upravené kolejiště bylo předáno 26. června 1946. V roce 1953 byla třetí kolej prodloužena na 150, aby se získala dostatečná kapacita pro odstavování vlečných vozů, zároveň došlo k posunutí kolejového přejezdu a celé zařízení zprovozněné 22. října zaujímalo prostor mezi ulicemi Šolínovou a Studentskou.

Zásadní vliv na provoz tramvají měly v celé oblasti Dejvic a Vokovic velké, na sebe vzájemně navazující rekonstrukce Vítězného náměstí, třídy Jugoslávských Partyzánů a kompletní rekonstrukce Velvarské a Kladenské ulice spojená s výstavbou nové komunikace přes Červený Vrch.

Jako první proběhla rekonstrukce křižovatky Vítězné náměstí, během níž byl provoz mezi dnešní Evropskou a Svatovítskou ulicí od 9. července do 27. srpna 1966 zajišťován jednokolejným provizoriem po vnějším okruhu náměstí podél domu armády. Bez dopadu na provoz tramvají vznikala nová komunikace přes Červený Vrch. Zároveň probíhaly přípravné práce na rekonstrukci kolejiště mezi Vítězným náměstím a Bořislavkou. Protože nepřipadalo v úvahu přerušit na tak dlouhou dobu provoz vokovické vozovny, byly zřizovány provizorní jednokolejné tratě. Od 7. února 1967 byla zrušena třetí kolej u Šolínovy ulice, 3. března pak cestující naposledy projeli starou tratí v Kladenské ulici a tramvaje naposledy obracely ve smyčce Bořislavka. Následující den začalo napojování připraveného provizoria. Trať byla uzavřena mezi 7 - 19 hodinou, takže ranní vyjíždění i zatahování do vozovny Vokovice zůstalo zachováno. Provizorium bylo dlouhé 1,759 metrů a 6. března 1967 na něm začal provoz podle speciálního jízdního řádu. Provizorní tratě byly zřízeny z použitých kolejnic položených na jižní vozovce. V úseku Bořislavka - Nádraží Veleslavín se nadále jezdilo po staré trati.

V další etapě probíhala od 3. července 1967 rekonstrukce vjezdového trojúhelníku do vozovny Vokovice, zároveň byl v tento den definitivně zrušen provoz po Kladenské ulici mezi Bořislavkou a Nádražím Veleslavín. Během výluky byla dána do provozu celá severní kolej mezi Vítězným náměstím a vozovnou Vokovice, takže na ní mohl být večer 17. července převeden obousměrný manipulační provoz. Na trati nebyly dokončeny povrchy ani provedeno tzv. třetí podbití. Od tohoto dne tedy jednokolejně začaly tramvaje jezdit po nové trati přes Červený Vrch. Zprovozňování druhé koleje pro manipulační provoz probíhalo po etapách. Nejdříve byla od 12. srpna 1967 druhá kolej zprovozněna v úseku Liberijská ulice - Nádraží Veleslavín, 23. srpna v úseku Hadovka - Liberijská a od 8. září byl dvoukolejný manipulační provoz zaveden v celém úseku mezi Vítězným náměstím a vozovnou Vokovice. Stále však probíhalo dokončování tratě, vozovek i chodníků a teprve 30. října se uskutečnilo předání a 6. listopadu proběhla zkušební jízda v celém úseku. O den později proběhlo slavnostní zahájení pravidelného provozu. Celá komunikace, tedy Velvarská, Na Červeném Vrchu a Kladenská dostaly pojmenování Leninova třída.

K zásadním směrovým změnám v trati došlo zejména mezi Hadovkou a Bořislavkou, kde po předchozí demolici domů bylo možné rozšířit ulici do stejným parametrů jako v ostatních úsecích a odstranit ostré protioblouky na trati, která byla odsunuta až o 8 metrů jižněji. Na sídlišti Červený Vrch byla po pravé straně v pohledu od Vítězného náměstí zřízena jednokolejná smyčka s předjízdnou kolejí, koleje byly na železobetonových pražcích s asfaltovým zákrytem. V následujícím roce probíhala likvidace opuštěné tratě v Kladenské ulici.

Práce na výstavbě prvního provozního úseku linky metra A vyvolala zřízení další provizorní jednokolejné tratě mezi Vítězným náměstím a Studentskou ulicí podél chodníku na jižní straně uložené na dřevěných pražcích ve štěrkovém loži. Délka tratě byla 417 metrů z toho 110 metrů v místech napojení na stávající tratě bylo dvoukolejných. Provizorium bylo napojováno mezi 24. - 27. srpnem 1973. Z počátku byl provoz na jednokolejce řízen manuálně, později s pomocí trolejových kontaktů. V souvislosti s čekací dobou u SSZ muselo dojít k prodloužení jízdních dob zde provozovaných linek. Pokračují práce na stanici metra si v roce 1974 vyžádaly prodloužení jednokolejky o 133 metrů až k Thákurově ulici. Po dobu napojování od 29. listopadu do 2. prosince 1974 byla celá trať mimo provoz. Jednokolejná trať se využívala až do 19. listopadu 1976, kdy začalo propojování s tratí v definitivní poloze na stropě stanice metra. Pravidelný dvoukolejný provoz byl obnoven 22. listopadu 1976, ale na komunikacích stále probíhaly dokončovací stavební práce a stanice metra byla zprovozněna až v srpnu 1978.

Na konci roku 1988 začala velká rekonstrukce kolejiště vokovické vozovny, na níž od 10. ledna 1989 navázala rekonstrukce Leninovy třídy. Bez jakýchkoliv provizorií. Trať byla rekonstruována formou velkoplošných panelů BKV a provoz zde byl obnoven až 30. června 1989. To již jménu Leninova třída zbývalo jen pár posledních měsíců a ulice se po Listopadu 1989 s ohledem na své směřování k jednomu z hlavních evropských letišť stala Evropskou…

V roce 2000 proběhla rozsáhlá rekonstrukce křižovatky Vítězné náměstí, od 6. dubna byl přerušen provoz mezi zastávkami Vítězné náměstí - Dejvická, od 13. dubna pak na celé trati do Divoké Šárky. Při rekonstrukci kdy došlo k nahrazení původních čepových výhybek s ovládáním Öerlikon za radiově ovládané s pružnými jazyky, byly taktéž vyměněny velkoplošné panely BKV na přejezdech okružní komunikace. Provoz po rekonstrukci byl obnoven 27. dubna.

V souvislosti s výstavbou trasy metra V.A došlo od 1. června 2010 k záboru prostoru smyčky Červený Vrch pro zařízení staveniště. S ohledem na havarijní stav kolejových konstrukcí v místě odbočení na hlavní trati na Evropské ulici do smyčky Červený Vrch došlo během noci z 22. na 23. června k jejich vyjmutí a nahrazení prostou přímou dvoukolejnou tratí. Zbylé části kolejí smyčky byly ponechány a nadále překračují vozovku Evropské ulice.

Od října 2010 probíhá v okolí Vítězného náměstí za provozu oprava trakčního vedení. Aby byl zachován tramvajový provoz, využívají se zde ve velké míře provizorní stožáry ukotvené v masivních betonových blocích. Postup prací ovlivnilo zejména nepříznivé počasí, díky kterému se opravy protáhly až do roku 2011. Po rekonstrukci jsou nově stožáry vedené v přímém směru křižovatky Vítězné náměstí nově umístěny v jedné přímce.

Pokračující výstavba metra sebou přináší další omezení. Nejprve je od 23. do 31. října 2010 přerušen provoz po Evropské v prostoru zastávek Horoměřická pro nutnost přeložky inženýrských sítí. Mezi zastávkami Bořislavka a Horoměřická je po dobu výluky zřízena pravá poVrchová spojka Californien, na které ukončena "místní" linka 26 a odkloněná linka 8, aby alespoň část Evropské byla obsloužena tramvajovou dopravou.

K dalšímu omezení dopravy dochází na stejném místě ještě od 5. února 2011. Důvodem je výstavba provizorní dvoukolejné přeložky, propojující trať na Evropské ulici, kde na jižní straně dochází k budování vestibulu metra a z něj vedoucích východů na tramvajovou trať. Uvedený termín byl využit záměrně - v té době probíhaly školákům na Praze 6 zimní prázdniny. Provizorium využívá v délce cca 100 metrů severní vozovky Evropské, která byla dočasně zúžena na jeden automobilový pruh v každém směru, přičemž ve směru do centra je sdílený s tramvajemi. Stejně jako navazující úseky je zřízeno pomocí velkoplošných panelů. Tramvajové zastávky Horoměřická jsou nově provizorně zřízeny obě za křižovatkou ve směru jízdy se stejnojmennou ulicí. Zastávka ve směru z centra je posunuta asi o 80 metrů, v opačném směru o 130 metrů po směru jízdy. Provizorium v této podobě cestujícím sloužilo do května roku 2012.

Stavební práce na jižní části vestibulu budoucí stanice metra Bořislavka v oblasti tramvajových zastávek Horoměřická na jaře roku 2012 postoupily natolik, že bylo třeba pokračovat výstavbou severní části.

Během měsíce dubna 2012 začala výstavba nové přeložky, opět zřízené velkoplošnými panely BKV. Ta je umístěna na opačné straně komunikace, než její předchůdkyně a je navíc výrazně delší a klikatější. Další přeložka zahájila provoz 21. května 2012.

Naši po tramvajové trati zřízené velkoplošnými panely BKV začneme v místě, kde jsme opustili úsek od Divoké Šárky, tedy u tramvajové smyčky Červený Vrch, která byla pro výstavbu metra k 1. červnu 2010 dočasně zrušena. Došlo k jejímu odpojení, a na místě zůstala pouze torza oblouků přes vozovku Evropské ulice. Za prostorem světelně řízené křižovatky s Alžírskou ulicí následuje zastávka Červený Vrch, která sloužila také jako výstupní pro vlaky obracející ve smyčce. Trať zde v přímém úseku na zvýšeném tělese stoupá ke světelně řízené křižovatce s Arabskou a Etiopskou ulicí a v táhlém stoupání pokračuje na Vrchol, kde jsou zřízeny zastávky Sídliště Červený Vrch, jejichž protisměrné ostrůvky od sebe odděluje světelně řízený přechod pro chodce. Tramvajová trať zde začíná klesat a za prostorem protisměrné zastávky se stáčí v táhlém pravém oblouku. Do zřízení přeložky Horoměřická pokračovala v přímém úseku až ke stejnojmenným zastávkám. Nyní je za křižovatkou s Arabskou ulicí zřízen ostrůvek zastávky Horoměřická z centra a následuje vyosení tratě protioblouky v kombinaci levý a pravý do prostoru protisměrné vozovky na provizorní přeložku, která byla zřízena pro výstavbu podchodu související se stavbou metra. V prostoru světelně řízené křižovatky s Horoměřickou ulicí se tramvajová trať vrací protioblouky v kombinaci pravý a levý do středu Evropské ulice na zvýšeně těleso mezi protisměrnými vozovkami. Zde je teprve umístěna zastávka Horoměřická do centra. V přímém úseku tramvajová trať klesá až ke světelně řízené křižovatce s ulicemi Na Pískách a U Dejvického rybníčku, která rozděluje protisměrné ostrůvky zastávek Bořislavka. V těchto místech se napojovala původní trať vedená Kladenskou ulicí. Tramvajová trať pokračuje v klesání, stáčí se takřka neznatelným pravým obloukem a překračuje světelně řízenou křižovatku se Starodejvickou ulicí a následným táhlým levým obloukem míří k zastávkám Hadovka. Jejich protisměrné ostrůvky opět odděluje světelně řízená křižovatka, v níž se připojuje ulice U Hadovky. Tramvajová trať se následně stočí v neznatelném pravém oblouku a v přímém úseku zahajuje dlouhé klesání, během nějž mine jednu z mála nesvětelně řízených křižovatek s Kanadskou ulicí až dospěje ke světelně řízené křižovatce se Šáreckou a Kolejní ulicí. Za ní následuje prostor zastávek Thákurova. K zastávkám bezprostředně přiléhá další světelná křižovatka s Thákurovou a Gymnasijní ulicí a tramvajová trať na zvýšeném tělese získává nový "šperk", protisměrné koleje až na Vítězné náměstí odděluje zábradlí. Následují zastávky Dejvická umožňující přestup na metro a po projetí zúženým prostorem mezi výstupy z pochodu metra se tramvajové koleje blíží v přímém úseku k závěrečnému bodu námi sledované tratě, křižovatce Vítězné náměstí, umístěné ve středu kruhového objezdu.

Červený Vrch
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Nádraží Veleslavín a výstupní zastávka pro vlaky obracející v nyní dočasně zrušené smyčce Červený Vrch, na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Evropská, 16 metrů před křižovatkou s ulicí Alžírská, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Sídliště Červený Vrch
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Horoměřická, na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Evropská, 415 metrů před křižovatkou s ulicí Horoměřická, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Sídliště Červený Vrch
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Červený Vrch, na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Evropská, 405 metrů za křižovatkou s ulicí Horoměřická, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Horoměřická
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Bořislavka, na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Evropská, 90 metrů za křižovatkou s ulicí Horoměřická, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Horoměřická
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Sídliště Červený Vrch, na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Evropská, 3 metry před křižovatkou s ulicí Arabskou, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Bořislavka
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Hadovka, na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Evropská, 9 metrů před křižovatkou s ulicí U dejvického rybníčku, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Bořislavka
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Horoměřická, na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Evropská, 8 metrů před křižovatkou s ulicí Na pískách, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Hadovka
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Thákurova, na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Evropská, 15 metrů před křižovatkou s ulicí Komorní, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Hadovka
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Bořislavka, na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Evropská, 9 metrů před křižovatkou s ulicí U Hadovky, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Thákurova
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Dejvická, na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Evropská, 32 metrů před křižovatkou s ulicí Gymnasijní, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Thákurova
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Hadovka, na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Evropská, 5 metrů před křižovatkou s ulicí Kolejní, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Dejvická
- nácestná zastávka ve směru k zastávkám Lotyšská, respektive Vítězné náměstí, na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Evropská, cca 50 metrů před křižovatkou s ulicí Banskobystrická, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Dejvická
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Thákurova, na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Evropská, cca 100 metrů před křižovatkou s ulicí Studentská, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Po celém úseku tratě jsou vedeny linky 20 a 26, které v nočním provozu nahrazuje linka 51. Po smyčku Červený Vrch denní linky v pracovních dne posilovala linka 2, kterou po dočasném zrušení smyčky nahradila v ranní přepravní smyčce linka 15 vedená až do Divoké Šárky. Následně i jí nahradila dočasná posilová linka ranní a odpolední špičky označená číslem 36.