Trať Národní divadlo - Čechův most

Mezi realizované tak patří dvoukolejné prodloužení tratě původně koněspřežné tramvaje od Národního divadla po Františkově (dnešním Smetanově) nábřeží na Křížovnické náměstí ke Karlovu mostu, zprovozněné 1. srpna 1883. U Karlových lázní byl v ústí Anenské ulice krátký jednokolejný úsek, stejně tak na konci tratě, kde úvratí odbočovalo jednokolejné napojení tratě přes Karlův most.

Projekt pokračování tratě byl schválen při pochůzce 18. září 1882. Trať vedla Křížovnickou ulicí, následně odbočovala vpravo do Platnéřské ulice a přes Staroměstské náměstí a Celetnou ulicí se dostávala k Prašné bráně, odkud pokračovala na Žižkov. Dokončena byla v listopadu 1883, a po proběhlé revizi k 26. listopadu 1883, byl její provoz zahájen 24. prosince téhož roku.

Když byla v říjnu 1898 zahájena stavba nového mostu na místě původního řetězového u Národního divadla, byl na dnešním Smetanově nábřeží před palácem Lažanských provedený stavební zábor, který dočasně zahradil levou kolej. Při ústí Betlémské ulice byl proto vybudován přejezd a úsek byl provozován jednokolejně. Protože však docházelo ke zdržování provozu, byla počátkem roku 1899 zřízena pomocná třetí kolej, tvořící na nábřeží jakousi výhybnu, která zkrátila jednokolejný úsek na minimum.

Na přelomu století docházelo, po převzetí koňky Elektrickými podniky, k postupnému přebudovávání tratí koňky na elektrickou tramvaj. Jako první byla v námi sledovaných traťových úsecích k 26. srpnu 1901 elektrifikována trať z Křížovnického přes Staroměstské náměstí k Prašné bráně, 28. října jí následoval i úsek Křížovnické náměstí - Národní divadlo. Úvratí na Křížovnickém náměstí napojená trať koňky přes Karlův most se tak stala posledními 770 metry provozované pražské koňky.

Koňka vydržela na Karlově mostě až do 12. května 1905, následně byla od 28. září téhož roku nahrazena elektrickou tramvají se spodním přívodem proudu. Protože provoz provázely neustálé technické problémy, byl 29. března 1908 zastaven.

Od roku 1895 probíhající asanace historického centra Prahy, nad níž dnes jistě odborníkům vstávají vlasy hrůzou na hlavě, zcela měnila komunikační poměry oblasti. Přes Vltavu byl vystavěn nový, secesní Čechův most, v jeho pokračování pak monumentální, dnešní Pařížská, tehdejší Mikulášská třída ústící na Staroměstské náměstí. Přestože letenská část stavby, plánující průkop Letenskou plání s novou komunikací na Letnou, nebyla nikdy zrealizována, umožnila dokončená část výstavbu nové tramvajové tratě. Ta se na nábřeží dvoukolejným trojúhelníkem napojovala na již existující tramvajovou trať a od 7. června 1908 umožňovala cestujícím jízdu přes Čechův most. Od 28. června pak byla prodloužena Pařížskou ulicí až na Staroměstské náměstí.

Dokončené úpravy nábřežních komunikací umožnily od 31. července 1910 prodloužit tramvajovou trať od Národního divadla také na druhou stranu, až do Podolí. Ve stejném roce bylo rozhodnuto o zřízení druhé koleje v Křížovnické ulici, což bylo možné jen po částečné asanaci křížovnického kláštera s následným rozšířením komunikace po změně nivelety až o dva metry. Od 26. května 1912 byla zprovozněna třetí kusá kolej na Smetanově nábřeží využívaná také jako obratiště, která byla 24. října 1913 zaústěna i na druhém konci. Již od roku 1910 plánované komunikační úpravy, začaly být realizovány v roce 1913. Během výluky provozu tramvají od 26. května do 22. srpna 1913 byl na křižovatce s Platnéřskou ulicí vložen dvoukolejný trojúhelník pro budované prodloužení tratě po Křížovnické ulici k Rudolfinu. Po rekonstrukci byla trať mezi Křížovnickým náměstím a Platnéřskou dvojkolejná s tím, že bylo zrušeno napojení na Karlův most. Prodloužení tratě k Rudolfinu zakončené úvratí bylo zprovozněno 21. září.

V roce 1914 byl dokončen Mánesův most s novou tramvajovou tratí, která byla u Rudolfina, tedy v místě dnešního náměstí Jana Palacha, zaústěna pouze směrem k Národnímu divadlu. Původní zakončení tratě bylo nadále ponecháno jako případné manipulační koleje.

V roce 1924 byla v oblasti Karlových lázní zřízena druhá kolej, čímž došlo ke zdvoukolejnění celé tratě od Národního divadla k Rudolfinu. Stalo se tak 23. dubna. Nová dvoukolejná trať propojující okolo Starého Židovského hřbitova traťový úsek Rudolfinum - Čechův most byla zprovozněna 6. prosince 1925, s napojením oblouky pouze k Čechovu mostu, ke stejnému datu byla trvale zrušena trať z Platnéřské ulice na Staroměstské náměstí.

Během roku 1936 byl na křižovatce u Rudolfina zřízen jednokolejný oblouk tratě z Mánesova mostu k dnešní Právnické fakultě, 4. listopadu 1946 byla zahájena dlouhodobá výluka úseku přes Staroměstské náměstí trvající až do 10. května 1948.

Pro pokračující úpravy letenského svahu byl od 7. září 1952 do 31. srpna 1955 přerušen provoz na Čechově mostě, a aby zůstal zachován provoz na trati přes Staroměstské náměstí a od Rudolfina, byl u Právnické fakulty zřízen nový dvoukolejný oblouk z Pařížské do ulice 17. listopadu. Zároveň byly zdvoukolejněn oblouky v křižovatce u Rudolfina z Mánesova mostu k Pařížské.

Následující odstavec bychom mohli nazvat takřka "rušící". Dalo by se totiž říci, že první leden roku 1960 spustil vlnu rušení. K tomu datu byla zrušena tramvajová trať vedená od Právnické fakulty Pařížskou ulicí přes Staroměstské náměstí a Celetnou k Prašné bráně. Oficiálním důvodem bylo ohrožení statiky historických domů. Část zrušené tratě u Právnické fakulty zůstala ještě několik měsíců zachována, aby na ní bylo možné odstavovat záložní vlaky během silného spartakiádního provozu. K 5. říjnu 1967 byla zrušena třetí kolej na Smetanově nábřeží u Národního divadla. U Právnické fakulty začala v roce 1968 stavba hotelu Inter-Continetal, díky čemuž se zde 29. května 1968 propadla vozovka. Provoz tramvají tak byl přerušen až do 1. července 1969.

V roce 1982 se zřítila část nábřežní zdi u Národního divadla, což znamenalo pro tramvajovou dopravu na Smetanově nábřeží vyloučení provozu od 15. prosince 1982 až do 7. listopadu 1983. Trať samotná byla rekonstruována velkoplošnými panely BKV a u zastávky Národní divadlo byl zřízen pravý kolejový přejezd. Snesen byl během rekonstrukce tramvajové tratě v rámci výluky od 30. července do 5. srpna 1999.

Mezi lety 1991 - 1994 byl dvakrát dlouhodobě přerušen provoz tramvají na Mánesově mostě. Ať již pro výstavbu kolektoru, nebo samotnou opravu Mánesova mostu a stavbu podzemních garáží na Palachově náměstí. S jejich výstavbou souvisí také rekonstrukce křižovatky Staroměstská v období od 1. srpna do 27. září 1997, přesunutí a sloučení zastávek Staroměstská, umístěných ve směru do centra původně vždy před křižovatkou (od Právnické fakulty i Malostranské) do jedné zastávky za křižovatkou, a také použití pro Prahu atypických velkoplošných panelů BKV s texturou imitující žulovou dlažbu v prostoru náměstí Jana Palacha.

Od 5. října 2000 probíhala generální oprava Čechova mostu a stejnojmenné křižovatky. Oprava mostu měla za cíl zmírnění nepříznivých vlivů, které se podepisují na stavu konstrukce tj. zejména zamezení průsaků vody v oblasti dilatací a směrovými poruchami vozovky kolem kolejnicových pásů. Během opravy došlo k výměně nosníků, jejich nýtů (cca 2500 ks), chodníkového obrubníku a stožárů veřejného osvětlení, které nesou i trolejové vedení. Při rekonstrukci samotné tramvajové trati, jejíž stav přímo ovlivňuje mostní část, byla provedena rekonstrukce nejen na mostě samotném, ale také celé tramvajové tratě na staroměstském předmostí až k náměstí Jana Palacha, v úseku od mostu po odbočení do ulice 17. listopadu byly velkoplošné panely BKV nahrazeny klasickou konstrukcí koleje na příčných pražcích. V prostoru křižovatky Čechův most byla využita rozjezdová a poprvé v Praze také sjezdová kolejová splítka. Přechodně zde byla do listopadu 2010 umístěna také atypická neuzamykatelná rozjezdová výměna. Rekonstrukce mostu skončila 15. června, tramvaje se na most vrátily od 16. června 2001.

Když se na Prahu valila v roce 2002 povodeň, byl 12. srpna ve 13:45 přerušen provoz tramvají na celé námi sledované trati, včetně tratě na Mánesově mostu. Po jejím opadnutí byl od 19. srpna povolen manipulační provoz v úseku Malostranská - Právnická fakulta - Čechův most s tím, že trať přes zastávku Karlovy lázně zůstávala nadále vyloučena z provozu pro vážné poškození podemletím a následnou rekonstrukci. Rekonstruovaný úsek začínal na úrovni zastávky Karlovy lázně a končil krátce za Křížovnickým náměstím. Trať byla uložena na příčné pražce, přes Křížovnické náměstí kryta žulovou dlažbou a ve zbylém úseku asfaltovým zákrytem. Provoz na obnovené trati byl zahájen 9. listopadu 2002.

V roce 2011 proběhla rekonstrukce úseku mezi křižovatkami Národní divadlo a Staroměstská s výjimkou úseku rekonstruovaného již v roce 2002. Během výluky v termínu 3. července - 1. září 2011. Původní velkoplošné panely BKV byly nahrazeny pevnou jízdní dráhou systému W-tram s živičným krytem, jenž se v posledních letech stal v Praze nejčastěji používanou konstrukcí tam, kde trať tvoří současně vozovku. Samozřejmostí jsou i protihlukové rohože uvnitř betonových L profilů a vyztužená podkladní betonová deska.

V rámci rekonstrukce došlo také k úpravám a bezbariérovému zpřístupnění zastávek Staroměstská a Národní divadlo a k osazení elektronických integrovaných zastávkových označníků ZIO X5 tzv. „mastodontů“ do obou zastávek.

Naši cestu po tramvajové trati zřízené v první úseku z většiny pevnou jízdní dráhou systému W-tram začneme u křižovatky na níž shlížejí z významné budovy dvě trojspřeží Trig. Ano, začneme ji na křižovatce nesoucí po této budově jméno Národní divadlo. Tramvajová trať se za křižovatkou stočí v pravém oblouku, napřímí a míří k zastávce Národní divadlo, která je zřízena pouze v tomto směru. Trať po opuštění zastávky překročí uzavřený podjezd pod Smetanovým nábřežím mezi náplavkou a bezejmennou komunikací z Divadelní ulice a v přímém úseku pod dohledem majestátných Hradčan, panoramatu, který zachytily již milióny fotografií pokračuje k vyústění Divadelní ulice. Tramvaje jsou zde odsunuty na vedlejší komunikaci a dávají přednost šňůře automobilů, valící se na nábřeží. Následně se tramvajová trať stáčí táhlým pravým obloukem, přechází v prostoru protisměrné zastávky Karlovy lázně zřízené u Novotného lávky se sochou Bedřicha Smetany. Zde koleje přechází na železobetonové pražce, ale díky shodnému asfaltovému zákrytu běžný pozorovatel nic nepozná. Ještě v zastávce se tramvajová trať u vyústění ulice Karolíny Světlé napřímí a zamíří do úzké soutěsky, kdy dvě koleje zabírají u Karlových lázní celou šířku komunikace. Obě koleje projdou změnou osové vzdálenosti a domovními průjezdy podchází, každá vlastním průjezdem, domy před Křížovnickým náměstím, v těsném sousedství Karlova mostu. Za průjezdy se koleje, jejichž kryt tvoří v tomto místě velká žulová dlažba opět sblíží do standardní osové vzdálenosti. Mezi Klementinem a Křížovnickým klášterem se tramvajová trať, přecházející zpět do konstrukce pevné jízdní dráhy W-tram prodírá dalším úzkým hrdlem. Následně se ulice rozšiřuje, míjí křižovatky s Platnéřskou a následně Veleslavínovou ulicí. Za ní se protioblouky v kombinaci levý a pravý stáčí do prostoru zastávek Staroměstská, které se svojí šířkou aspirují na titul nejužší zastávky v kombinaci s množstvím cestujících. Následuje náměstí Jana Palacha s kolejovou křižovatkou Staroměstská, umožňující odbočení tramvajové tratě na Mánesův most. Za křižovatkou pokračuje trať v přímém úseku přes náměstí Jana Palacha již v konstrukci velkoplošných panelů BKV s povrchovou úpravou imitující velkou žulovou dlažbu. U vyústění Široké ulice tato úprava panelů končí a mezi budovami Rudolfina a Umělecko-průmyslového muzea se koleje s klasickou podobou panelů v ulici 17. listopadu stáčí táhlým pravým obloukem k areálu Starého Židovského hřbitova. Míjí vyústění ulice Na Rejdišti a za křižovatkou s Břehovou ulicí je zřízena zastávka Právnická fakulta. Následuje levý oblouk do Pařížské ulice, zřízený již klasickou konstrukcí svršku a po jeho překonání najdeme zastávku protisměrnou. Trať se napřímí dospěje ke světelné křižovatce s Dvořákovým nábřežím a nábřežím Na Františku. Kryt z velké žulové dlažby vymění za asfaltový koberec a vstupuje na Čechův most, jediný secesní pražský most, který je navíc tím nejkratším. V přímém úseku překročí Vltavu a na samotném mostě je zřízena jednosměrná občasná zastávka Čechův most pro stanicování vlaků odbočujících případně vlevo. Na samotném mostě již leží výhybky i sjezdová i rozjezdová splítka křižovatky Čechův most, kde naši cestu ukončíme.