Trať Staroměstská - Malostranská

O přemostění Vltavy se v místech dnešního Mánesova mostu uvažovalo již na sklonku třicátých let devatenáctého století. Tehdy jen v podobě dřevěného mostu. Přesto si obyvatelé Prahy museli ještě více než dvě desetiletí vystačit jen s přívozem.

Myšlenka zřídit v místě alespoň lávku pro pěší vznikla v roce 1866 v souvislosti s budováním mostu císaře Františka Josefa. Stavět se začalo 1. července 1868 a za necelých sedmnáct měsíců bylo hotovo a 28. listopadu byla lávka otevřena. Lávku tvořila visutá řetězová konstrukce, která se opírala o jeden zděný pilíř uprostřed Vltavy a o dva pobřežní kotevní pilíře.

S narůstajícími potřebami přepravy se však lávka pro pěší stávala stále více nevyhovující. Proto pražská obec začala uvažovat o novém mostu, který by dobře posloužil i tramvajím, povozům a prvním automobilům. V roce 1904 byla na projekt nového mostu dokonce vypsána veřejná soutěž. Proti výstavbě však protestovala Akciová společně železné lávky, která by tím přišla o zdroj příjmů. Přestože situaci nakonec město vyřešilo odkoupením lávky, projekt nového mostu byl nakonec pozdržen a přednost dostal most Svatopluka Čecha spojující Letnou s novotou zářící Mikulášskou třídou, tedy dnešní Pařížskou ulicí.

Stavba mostu arcivévody Františka Ferdinanda d’Este tak byla po mnohých peripetiích zahájena až 1. ledna 1911. Již během stavby mostu se Elektrické podniky chytily příležitosti a 25. listopadu 1913 předložily projekt tramvajové tratě z Klárova přes nově budovaný most do Kaprové ulice a přes Staroměstské náměstí, Dlouhou, Soukenickou a Petrskou ulici až na Těšnov k nádraží.

Most, dlouhý 186,4 metru a široký 16 metrů, byl uveden do provozu 11. března 1914 ještě před zatěžkávací zkouškou, která se pro silniční a pěší dopravu příliš nevyžadovala. Zatěžovací zkouška, vyžadovaná příslušnými úřady pro souhlas s provozem elektrické dráhy se uskutečnila až ve dnech 6. a 7. května 1914. Most byl zatížen dvěma motorovými tramvajovými vozy, které byly přetíženy litinovým a železným nákladem. Dne 15. července 1914 pak byl zahájen i provoz tramvají na dokončené trati.

Křižovatka na dolním Klárově, v níž se trať napojovala, měla podobu dvoukolejných oblouků z Klárova na most a na ně napojeného jednokolejného trojúhelníku, který umožňoval v levostranném provozu jízdu do Letenské ulice jak z Klárova, tak i z Mánesova mostu.

Po zprovoznění tratě změnila svou podobu také trať na dnešním náměstí Jana Palacha. Původně místem dnešní křižovatky Staroměstská procházela od 21. září 1913 pouze přímo prostá dvoukolejná tramvajová trať, ukončená za ještě neexistující křižovatkou úvraťovým obratištěm. Po dokončení tratě přes Mánesův most zůstalo obratiště zachováno a trať byla napojena pouze ve směru k a od Národního divadla.

Ke dni 4. května 1915 byla dokončena velká přestavba tratí v oblasti Klárova a Malostranského náměstí. Došlo ke zrušení jednosměrné trati Valdštejnské ulici a zobousměrnění tratě v Letenské ulici. V průjezdu u Tomášské ulice byla trať ponechána jednokolejnou, před dnešní budovou Ministerstva financí byla zřízena první pražská kolejová splítka.

V této souvislosti byl na křižovatce dolní Klárov zdvoukolejněn oblouk z Klárova do Letenské ulice, a naopak zrušena spojovací kolej z Mánesova mostu do Letenské. Rameno křižovatky, propojující dvoukolejně Letenskou ulici s Mánesovým mostem bylo zprovozněno až po druhé světové válce, přesněji 11. září 1954.

Ještě v roce 1916 se vážně uvažovalo o realizaci zbývajícího úseku a došlo ke schválení některých úprav projektu v podobě například kolejových spojek mezi Kaprovou a Platnéřskou ulicí u kostela sv. Mikuláše. Úsek přes Staré Město k Těšnovu však nakonec nebyl pro válečné události realizován a z celého projektu tak byl vystavěn jen úsek přes most, který byl v roce 1920 přejmenován na Mánesův.

Podobu křižovatky Staroměstská nezměnila ani nová dvoukolejná trať rušící úvraťové obratiště před Rudolfinem a propojující okolo Starého Židovského hřbitova traťový úsek Rudolfinum – Čechův most od 6. prosince 1925.

Teprve v průběhu roku 1936 byl na křižovatce zřízen jednokolejný oblouk tratě z Mánesova mostu k Pařížské ulici, který byl zdvoukolejněn k 7. září 1952 pro pokračující úpravy letenského svahu, uzavření Čechova mostu a nutnost odklonu tramvají touto oblastí.

Ke 4. prosinci 1954 byly v síti zřízeny dvě nové odstavné koleje pro napájení kropících tramvajových vozů z hydrantu. Jedna na Smíchově a druhá na Kosárkově nábřeží u Mánesova mostu. Napojena byla obloukem do traťové koleje ke Klárovu, takže v případě potřeby jejího využití do ní musely tramvaje nacouvat. Její celková délka byla 80 metrů. Kropící tramvaje se přestaly využívat v roce 1961, ale kolej byla odpojena asi v roce 1967.

V souvislosti se zprovozněním prvního úseku metra A v roce 1978 byla již od roku 1974 trať přes Mánesův most určena ke zrušení. Nakonec na ní byl od 13. srpna 1978 zachován alespoň jednosměrný provoz v podobě linky 1 provozované mezi Výstavištěm (tehdejší Park kultury a oddechu Julia Fučíka), Čechovým mostem, Malostranskou, Právnickou fakultou a Výstavištěm. Nesmyslně vedená linka byla záhy zrušena a od 29. srpna 1978 tak zůstala trať na Mánesově mostě pouze pro manipulační účely. Oživení provozu a opět pouze jednosměrné zažila v podobě linky 13 mezi 19. únorem 1979 a 8. říjnem 1980. Linka byla provozována v trase (Starý) Hloubětín – Těšnov – Výstaviště – Čechův most – Malostranská – Právnická fakulta a zpět do Hloubětína. Koleje na Mánesově mostě pak od pravidelného provozu osiřely až do 4. července 1985. V souvislosti se zahájením provozu na prvním úseku metra B a zrušením tramvajových tratí v centrální části Prahy došlo ke kompletní změně linkového vedení a na Mánesův most byla přetrasována linka 18.

Počínaje 24. říjnem 1990 byl na trati, s výjimkou krátkého období v podstatě až do roku 1994 dlouhodobě přerušen provoz. Nejprve do 1. května 1991 kvůli výstavbě kolektoru a pak od 13. prosince 1991 do 27. září 1994 pro výstavbu podzemních garáží pod Palachovým náměstím a zároveň pro celkovou rekonstrukci Mánesova mostu.

Trať byla na Mánesově mostě a Palachově náměstí zrekonstruována s využitím velkoplošných panelů BKV s tím, že na Palachově náměstí byly použity panely se vzorem napodobujícím velkou žulovou dlažbu. Úsek na Klárově zůstal klasické konstrukce a prošel opravou v roce 1995 v souvislosti s rekonstrukcí křižovatky dolní Klárov.

Zatímco před touto rekonstrukcí byly v uzlu křižovatky Staroměstská zastávky umístěny ze všech směrů před křižovatkou, došlo po obnovení provozu na náměstí Jana Palacha ke sloučení zastávek od Právnické fakulty a Mánesova mostu do jedné, umístěné za křižovatkou, vstřícně zastávce od Národního divadla. Tím bylo v tomto uzlu zcela znemožněno odbavování cestujících z odkloněných vlaků využívajících mimořádně oblouky z Mánesova mostu k Právnické fakultě a opačně.

Zatímco u mimořádných odklonů je to neřešený problém, v případě dlouhodobějších výluk je nutné zastávky zřizovat provizorně. Většinou na náměstí Jana Palacha. Výjimkou byla výluka úseku Staroměstská – Národní divadlo v roce 2023 (15. – 24. dubna), kdy byly zastávky zřízeny přímo na Mánesově mostě. Ač byly nazvány Staroměstská, měli to z nich cestující k samotné stanici metra vcelku daleko, navíc přes rušnou křižovatku.

Naši cestu po tramvajové trati začneme v prostoru křižovatky Staroměstská, tedy v místě styku náměstí Jana Palacha a ulice 17. listopadu. Křižovatka není umístěna v ose Mánesova mostu, ale naopak v ose navazující Křižovnické ulice. Protisměrné koleje jsou zde umístěny ve výrazně zvětšené osové vzdálenosti, která je patrná na první pohled. Velkoplošné panely BKV zde mají povrchovou úpravu imitující velkou žulovou dlažbu. Po cca 40 metrech následuje protisměrné kolejové esíčko v kombinací pravých a levých oblouků, jimiž se trať dostává na Mánesův most. Po opravě tratě jsou již od místa za pravým obloukem velkoplošné panely s povrchovou úpravu imitující velkou žulovou dlažbu nahrazeny standardními velkoplošnými panely BKV. Trať tak ve středu vozovky Mánesova mostu viditelně na mostě stoupá nad hladinu řeky Vltavy tak, aby umožnila podplutí parníků. Zhruba ve středu délky mostu nad Vltavou naopak začne komunikace klesat na malostranské předmostí. V místě, kde koleje opustí Mánesův most odbočovala na Kosárkovo nábřeží kusá tramvajová kolej pro napájení kropicích tramvají. Trať za křižovatkou s již zmíněným Kosárkovým nábřežím opouští konstrukci velkoplošných panelů BKV a přechází do klasické konstrukce žlábkových kolejnic na příčných pražcích se zákrytem z velké žulové dlažby. Po cca 40 metrech trať končí v prostoru křižovatky dolní Klárov na styku ulic Klárov a Letenská.

Na trati není zřízena zastávka.

Linka 2

Linka 18

Linka 41

(jednosměrně ve směru Staroměstská -> Malostranská)

Linka 42

(jednosměrně ve směru Malostranská -> Staroměstská)

Fotocesta po trati Staroměstská – Malostranská