Trať Prašná brána - Křižovnická / Právnická fakulta

Před budovou Klementina na Mariánském náměstí snímek zachycuje vůz koňky, který právě přijel Platnéřskou ulicí od Karlova mostu. Koňka zde byla provozována v letech 1883 - 1901, pak došlo k elektrifikaci tratě. Na Mariánském náměstí dochází k dokončování dláždění a v prostoru dnešní Ústřední městské knihovny ještě stojí blok původních domů. | mezi 1883 - 1901

Místy, kde padaly k zemi hlavy sedmadvaceti českých pánů, místy, kudy kráčely slavnostní průvody nových českých králů, začala před lety jezdit vozidla hromadné dopravy. Místy, kde byste dnes hromadnou dopravu, navrch kolejovou, rozhodně nečekali. Ano řeč je o srdci Prahy, Staroměstském, Malém a Mariánském náměstí, Celetné, Linhartské, Platnéřské a Pařížské ulici.

Letecký snímek okolí Staroměstského náměstí přináší alespoň přibližnou orientaci v tom, jak promyšlené vedení tramvajových tratí v centru města naši předci realizovali.

Archiv ukrývá zákres trasování v roce 1911 plánované tratě z dnešního náměstí Jana Palacha Kaprovou ulicí na Staroměstské náměstí a dále Dlouhou ulicí na Petrské náměstí a odtud Petrskou ulicí na Těšnov. Plánovaná trať je vyznačena červenou barvou, stávající tratě, které by křižovala, případně se na ně napojovala, pak barvou černou. | 1911

Tramvajová trať na mapě Prahy z roku 1884.

Tramvajová trať na mapě Prahy z roku 1910, na Staroměstském náměstí se již připojuje trať z dnešní Pařížské ulice, okolo budovy Nové radnice koleje ještě vedou Linhartskou ulicí.

Tramvajová trať na mapě Prahy z roku 1922. Okolo nové radnice je již trať vedena Platnéřskou ulicí a na Staroměstském náměstí je zřízen úplný kolejový trojúhelník.

Tramvajová trať na mapě Prahy z roku 1938, na Staroměstském náměstí je již pouhý prostý oblouk z Celetné do Pařížské ulice.

Do Linhartské ulice stavitelé vtěsnali dvoukolejnou trať. Domy na snímku vpravo ustoupily stavbě Nové radnice. | mezi 1901 - 1908

Pohled do Křižovnické ulice od Platnéřské ulice. V ulici již probíhá změna nivelety až o dva metry, jednokolejná tramvajová trať s výhybnou je zatím v původní poloze, přestavbou prošel i klášterní areál. | leden 1913

Tramvajové koleje se přes Staré Město proplétaly okolí dnešní Nové radnice všelijak. Zkoušely to přes Linhartskou ulici, po dostavbě Nové radnice byly přeloženy na druhou stranu radnice, co Platnéřské ulice. | 1911

Hlavním bodem fotografie je zcela jistě budova Nové radnice na Mariánském náměstí, zachycená z prostoru stavební proluky před stavbou Ústřední městské knihovny. Ovšem fotografie zachycuje i nečekané reálie. Dne 26. května 1913 byl ukončen provoz tramvají v Linhartské ulici a zahájen provoz na přeložce okolo Nové radnice, kde byla zřízena dočasná konečná tramvaje. Zároveň byl až do 22. srpna 1913 přerušen provoz v úseku Křižovnické náměstí - Platnéřská - Mariánské náměstí, kde se provádí změna nivelety (navážka až 2 metry) a rozšiřování ulic. Na snímku tak vidíme vpravo mířící kusou kolej šturcu. | 1913

Dne 26. května 1913 byl ukončen provoz tramvají v Linhartské ulici a zahájen provoz na přeložce okolo Nové radnice, kde však byla zřízena dočasná konečná tramvaje
patrná na snímku zcela vpravo v podobě kusé koleje. Snímku však dominuje Platnéřská ulice s dvěma výškovými polohami vozovky. Ta vlevo, podél Klementina, je ještě v původní niveletě s jednokolejnou tramvajovou tratí. Vpravo je pak již nová niveleta Platnéřské ulice. Při rozšíření Platnéřské ulice do prostoru, kde je na fotografii vedena kolej tramvajové tratě došlo k posunutí nové opěrné zdi blíže k budově Klementina. Na zvýšenou část se pak vešla dvoukolejná trať. | 1913

Snímek zachycující Platnéřskou ulici s dvěma výškovými polohami vozovky. Ta levá je již v nové niveletě, ta vpravo, podél Klementina, je ještě v původní niveletě s jednokolejnou tramvajovou tratí. Proti již stojí budova Nové radnice. | 1913

Myšlenka na zřízení tramvajové tratě spojující Žižkov přes Staroměstské náměstí s Karlovým mostem vznikla již v osmdesátých letech devatenáctého století. Její projekt byl schválen při společné politické pochůzce po navrhovaných tratích koňské tramvaje 18. září 1882.

Trat byla dokončena v listopadu 1883, a po proběhlé revizi 26. listopadu 1883, byl její provoz zahájen 24. prosince téhož roku.

Dvoukolejná trať z Hybernské ulice zamířila pod věž Prašné brány, kde se stávala jednokolejnou a jako taková pokračovala Celetnou ulicí na Staroměstské náměstí, přičemž při ústí Ovocného trhu byla výhybna. Po celou dobu existence tratě byla u Prašné brány napojena pouze na Hybernskou ulici a nikdy neexistovaly oblouky do ulice Na Příkopě či na náměstí Republiky.

Za Staroměstským náměstím trať pokračovala opět dvoukolejně přes Malé náměstí, Linhartskou na Mariánské náměstí a odtud opět jednokolejně Platnéřskou a Křižovnickou ulicí na Křižovnické náměstí, kde se napojovala na trať od Národního divadla, která byla v provozu od 1. srpna 1883. Na Křižovnickém náměstí z původního koncového jednokolejného úseku úvratí odbočovalo také jednokolejné napojení tratě přes Karlův most.

Trať přes Staroměstské náměstí na tom byla s napojením na Křižovnickém náměstí provozně lépe, protože vozy mohly pokračovat na most přímo bez přepřahání, kdežto vozy od Národního divadla musely přepřahat. Většinou však na Karlův most byla vedena, i když se složitější manipulací, linka od Národního divadla, která byla více využívána cestujícími, takže přepřahání bylo provozně praktičtější než přestupování cestujících.

Když belgický podnikatel Eduard Otlet zahajoval 23. září 1875 provoz na první trati pražské koňky, asi netušil, že se časem jeho firma zaplete do řady soudních procesů s městem, například o přednostním právu na výstavbu tratí s městskými Elektrickými podniky. Patovou situaci nakonec vyřešilo odkoupení koňky Elektrickými podniky 27. června 1898. Převzatou síť koňky postupně do roku 1901 (s výjimkou Karlova mostu) přebudovaly na elektrickou tramvaj.

Z atmosféry některých fotografií až pozitivně zamrazí. Dvoukolejná tramvajová trať mířící z Malého rynku do Celetné ulice. Nikde davy turistů, klid místa narušuje jen klapot koňských kopyt, zabírajících do dlažby, aby utáhly vlečný vůz #2 pražské koňky, dodaný v roce 1875… | 1897

Rozsáhlá rekonstrukce tramvajové tratě v Křižovnické ulici probíhala od 26. května do 21. srpna 1913. Součástí rekonstrukce byla kromě změny nivelety celé ulice i výstavba nové dvoukolejné tratě k Rudolfinu včetně kolejového trojúhelníku na křižovatce ulic Křižovnická a Platnéřská. | 1913

Výstavba kolejového trojúhelníku na křižovatce ulic Křižovnická a Platnéřská v pohledu do Platnéřské ulice. Podél budovy Klementina se dodnes dochoval úzký pruhu připomínající původní niveletu ulice. | 1913

Tramvajové koleje před Staroměstskou radnicí. | mezi 1901 - 1925

Motorový vůz #72 zapózoval fotografovi před Staroměstskou radnicí. A pohlednice byla na světě. | mezi 1901 - 1925

Motorový vůz na tramvajové trati před Staroměstskou radnicí. | mezi 1901 - 1925

Dvoukolejná tramvajová trať přes Staroměstskou radnici spojovala Malé náměstí s tím Staroměstským mezi lety 1883 a 1925. Elektrifikována byla v roce 1901. | mezi 1901 - 1925

Setkání elektrických tramvajových vozů před orlojem Staroměstské radnice bylo možné mezi lety 1901 - 1925. | mezi 1901 - 1925

I v dávných dobách zjevně existovali silniční piráti. Tramvaj, jedoucí v levostranném provozu, okolo Staroměstského orloje tak zprava předjíždí silniční pirát s koňských povozem :-). | mezi 1901 - 1925

Staroměstské náměstí s radnicí je od nepaměti vyhledávaným turistickým cílem a proto se asi nikdo nemlže divit, že trasa vyhlídkového vozu pro okružní jízdy Prahou samozřejmě vedla přes Staroměstské náměstí. Vyhlídkový motorový vůz #500 začal městem jezdit právě v roce pořízení snímku v oblouku u Staroměstského orloje. | 1913

Vyhlídkový motorový vůz #500 z roku 1913 vyjížděl na okružní jízdy Prahou přes Staroměstské náměstí také po zrušení tramvajové tratě přes Malé náměstí v roce 1925 a odstavné koleje přes radnici v roce 1934. Na snímku je již patrné trolejové vedení prostého kolejového oblouku z Celetné do Pařížské ulice. Netradiční úhel snímku může být trochu matoucí, ale opravdu jde o Staroměstské náměstí a za zády tramvaje jedoucí do Pařížské ulice vidíme domy na rozhraní Staroměstského náměstí a Železné ulice. | mezi 1939 - 1945

Fotografie zachycující prostor před Staroměstskou radnicí již po snesení tramvajových kolejí. Pouze v dálce jsou patrné dvě čáry ve vozovce, které by mohly být tramvajovými kolejemi pro odstavení vyhlídkového vozu #500. | mezi 1927 - 1934

Od 5. listopadu 1910 byl na Staroměstském náměstí zřízen před radnicí kolejový trojúhelník. Do té doby se dalo od Čechova mostu jezdit jen k Prašné bráně. Provozní trojúhelník na Staroměstském náměstí vydržel do roku 1925, kdy byl přerušen provoz tramvají přes Malé náměstí. | mezi 1910 - 1925

Jako jeden z posledních byl 26. srpna 1901 dán do provozu elektrifikovaný úsek právě od Prašné brány přes Staroměstské a Mariánské na Křižovnické náměstí.

V zájmu zlepšení provozu na dlouhém jednokolejném úseku od Prašné brány na Staroměstské náměstí byla od 12. srpna 1905 prodloužena výhybna u Ovocného trhu a k 14. lednu 1906 uvedena do provozu nová výhybna Týn v Celetné ulici.

Možná z dnešního pohledu poměrně nelogické vedení tramvají úzkými uličkami ke Karlovu mostu, namísto širokou Pařížskou ulicí k Právnické fakultě, mělo své opodstatnění. Přestože byly uličky Starého Města občas úzké a křivolaké, pořád ve srovnání s prostorem tehdejšího Josefova mohly působit jak městský bulvár. Asanace rozsáhlých prostor Josefova a Starého Města a nová regulace ulic výrazně ve své době zlepšila komunikační poměry této části Prahy a umožnila tak výhodnější vedení trati a dokonce i zřízení tratě zcela nové. Výstavba Čechova mostu a zřízení nové Mikulášské (Pařížské) třídy totiž umožnily s pomocí dvoukolejného trojúhelníku na předmostí Čechova mostu, přes dnešní Pařížskou třídu přivést na Staroměstské náměstí novou dvoukolejnou trať, která se levým obloukem napojovala na trať do Celetné ulice.

Trať přes samotný Čechův most byla uvedena do provozu od 7. června 1908, zbývající úsek na Staroměstské náměstí od 28. června 1908. Součástí tratě byly kolejové přejezdy u Dvořákova nábřeží a na Staroměstském náměstí. Přejezdy byly zrušeny v roce 1923 a nahrazeny jedním novým na počátku Pařížské třídy u kostela sv. Mikuláše. Ten byl zrušen v roce 1939. Od 14. srpna 1908 bylo uvedeno do provozu prodloužení 2. koleje pod Prašnou bránou.

Ještě v roce 1908 se vážně uvažovalo také o prodloužení této stavební trati ulicemi Melantrichovou, Rytířskou, Havířskou (tam), respektive Na Můstku (zpět) na Václavské náměstí. I tento projekt spadá do těch nikdy neuskutečněných, stejně jako trať plánovaná v roce 1911 z dnešního náměstí Jana Palacha Kaprovou ulicí na Staroměstské náměstí a dále Dlouhou ulicí na Petrské náměstí a odtud Petrskou na Těšnov.

Politická pochůzka konaná 12. prosince 1908 navrhla zrušení trati přes Linhartské náměstí a ve staré Platnéřské, která vedla v jiné niveletě, dodnes patrné na chodníčku při severní zdi Klementina. Nový úsek měl být dvoukolejný a niveleta měla být upravena i v Křižovnické ulici, ovšem se zachováním stávajícího jednokolejného uspořádání s výhybnou.

Od 3. června 1909 byl zaveden jednokolejný provoz v úseku Malé náměstí - Linhartské náměstí s ohledem na stavbu Nové radnice v asanovaném prostoru, kdy jihovýchodní cíp vystavěné budovy byl vzdálen necelých 80 cm od kolejových oblouků,

Setkání motorových vozů #110 a #90 před Staroměstskou radnicí. Vůz #90 pochází ze série 44 vozů #68-107, dodané v roce 1900 a vůz #110 pak ze série 14 vozů #108-121 dodané v roce 1901. No, a protože na snímku ještě chybí koleje do Pařížské ulice, můžeme rok pořízení ohraničit roky 1901 - 1908. | mezi 1901 - 1908

V oblouku na Staroměstském náměstí fotograf zachytil z nadhledu jedoucí soupravu motorového a vlečného vozu ještě v levostranném provozu. Ke Staroměstské radnici míří kusá kolej pro odstavení vyhlídkového vozu #500 a v pozadí, před Staroměstskou radnicí je v dlažbě patrný jakýsi ostrůvek. Zřejmě prostor vytvořený pro turisty, aby při obdivování orloje nepřekáželi ve vozovce. | mezi 1927 - 1934

Na Staroměstském náměstí dokonce mívaly tramvaje konečnou. Mezi roky 1908-1912 linka 7 a v letech 1910-1912 a 1914-1920 pak linka 12. | 1914

Pohled na Staroměstské náměstí s tramvají mířící z Pařížské do Celetné ulice a autobusem Elektrických podniků stojícím před chrámem sv. Mikuláše. Mohlo se jednat o autobus linky A (Malostranské náměstí - Hostivař) nebo J (Zoologická zahrada - Butovice). Protože na snímku ještě chybí protipožární nádrž u pomníku Jana Husa, tramvajová souprava jeden v levostranném provozu a zároveň již chybí kolejový trojúhelník tratě před orloj, můžeme snímek datovat mezi roky 1925 a 1939. | mezi 1925 - 1939

Na Staroměstském náměstí se nachází druhý z pražských chrámu sv. Mikuláše. Před jeho čelní partií zachytil fotograf vůz #30, který míří do Pařížské ulice na lince 7. Ta tudy jezdila mezi lety 1908 - 1912. | mezi 1908 - 1912

Staroměstským náměstím míří v levostranném provozu souprava motorového a vlečného vozu do Pařížské ulice. | mezi 1925 - 1939

Nejtypičtější tramvajovou linkou jezdící přes Staroměstské náměstí byla jednička. Udržela se od roku 1914 až do konce provozu tratě. Na snímku stojí vlak linky 1 v zastávce směrem do Vršovic. | 1933

Tramvajové koleje již vedou jen před novogotickým křídlem Staroměstské radnice mezi Celetnou a Pařížskou ulicí, okolo pomníku mistra Jana Husa je květinový záhon a přes náměstí jezdí autobusy linek A (Malostranské náměstí - Hostivař) a J (Zoologická zahrada - Butovice). Zlatá třicátá léta. | 1937

Pařížská (tehdy Mikulášská) třída s tramvajovou tratí v pohledu od Staroměstského náměstí. Na jejím počátku je patrný kolejový přejezd, který zde byl mezi lety 1923 - 1939. | mezi 1923 - 1939

Jen mezi roky 1955 - 1959 se dala vyfotografovat tramvaj v Pařížské ulici se Stalinovým pomníkem v pozadí. Tramvaje tu cestující svezly naposledy na Silvestra roku 1959. | cca 1955 - 1959

Souprava ponorky a krasina na lince 1 projíždí Staroměstským náměstím. Vodní plocha před pomníkem Jana Husa je protipožární nádrží, která byla k pomníku přistavěna v roce 1943. Nádrž patřila mezi stavby na větších náměstích, kterými se Praha v průběhu války připravovala na případné letecké útoky a s nimi spojenou potřebu požárních zásahů. Nádrž byla časem zasypána a přeměněna na květinový záhon. Při rekonstrukci pomníku pak odstraněna zcela. | okolo 1950

Již před více než 70 lety se v pražských ulicích konaly průvody tramvajových vozidel k výročí vzniku Dopravního podniku. Padesáté výročí se slavilo i průjezdem přes Staroměstské náměstí. V oblouku z Celetné do Pařížské ulice pózují zástupci tehdejších tramvajových vozidel. V čele je patrná část salónního vozu #200, tedy primátorské tramvaje. Druhým v pořadí je salónní vůz #276 z roku 1908 s netradičním středním vstupem. Následují další typy motorových a vlečných vozů, zcela na konci je tehdy nejmodernější ponorka s krasinem. Na snímku vpravo dole vidíme část dřevěné ohrady, za níž probíhá likvidace zbytků novogotického křídla Staroměstské radnice, poškozeného v květnových bojích roku 1945. Mezi tramvajovými vozy zaujme koňský povoz firmy Kunerle. | 14.9.1947

Pohled z Celetné ulice na Staroměstské náměstí s viditelným rozpletem kolejí z jednokolejného úseku. | 1890

Dvoukolejná tramvajová trať z Pařížské ulice na Staroměstském náměstí přecházela do Celetné ulice do kolejové splítky. Tam právě míří souprava ponorky a krasina na lince 1. | okolo 1955

Na snímku zachyceném z věže Staroměstské radnice vidíme soupravu linky 1 vjíždějící ze Staroměstského náměstí do první části kolejové splítky v Celetné ulici. Snímek zachycuje také výhybnu U Týna, která umožnila míjení protijedoucích tramvají. | okolo 1955

V Platnéřské ulici byl 26. října 1909 poprvé v historii pražský tramvajový provoz řízen pomocí dálkově ovládaného signálu. Šlo o mechanické návěstidlo, u kterého vodorovná poloha červeno-bílého jakéhosi terče znamenala zákaz vjezdu, svislá poloha (rameno sklopené dolů) znamenala volno. Přestože byl úsek poměrně dlouhý a nepřehledný, stačilo ke krytí jednokolejného úseku v Platnéřské ulici jen jedno návěstidlo umístěné na Mariánském náměstí. To totiž ovládal výhybkář z Křižovnické ulice, kde byla výhybna. Návěstidlo tak sloužilo jen pro vlaky jedoucí od Staroměstského náměstí. Ty v protisměru si výhybkář „pohlídal“ sám.

Dne 6. dubna 1910 byla další politickou pochůzkou schválena dílčí změna předchozího projektu, které znamenala navržení druhé koleje i v Křižovnické ulici. Úprava byla možná částečnou asanací budovy křižovnického kláštera a následným rozšířením komunikace, která do té doby dvoukolejný provoz neumožňovala. Mezi 16. zářím 1910 a 13. listopadem 1910 byl přerušen provoz v úseku Mariánské náměstí - Malé náměstí pro stavbu kanalizace.

Pro zlepšení manipulačních možností byly na Staroměstském náměstí 5. listopadu 1910 zprovozněny oblouky z Pařížské třídy směrem na Malé náměstí. Na Staroměstském náměstí díky tomu vznikl dvoukolejný trojúhelník.

Od 26. května 1912 byla uvedena do provozu odbočná kolej do tehdejší Petrohradské ulice (dnešní U Prašné brány), dlouhá 90 metrů, z čehož 30 metrů bylo jednokolejných, která sloužila jako pravidelné obratiště.

Dne 26. května 1913 byl ukončen provoz tramvají v Linhartské ulici a zahájen provoz na přeložce okolo Nové radnice. Zároveň byl až do 22. srpna 1913 přerušen provoz v úseku Křižovnické náměstí - Platnéřská - Mariánské náměstí, kde se provádí změna nivelety (navážka až 2 m) a rozšiřování ulic. Během této rekonstrukce byl do tratě navíc vložen i dvoukolejný trojúhelník na křižovatce Křižovnické a Platnéřské pro nově stavěnou trať k Rudolfinu, zároveň bylo zrušeno napojení tratě na Karlův most. Po obnovení provozu je celý traťový úsek od Staroměstského náměstí až ke Křižovnickému náměstí dvoukolejný.

Provoz na navazující trati od křižovatky Křižovnické a Platnéřské k Rudolfinu byl zahájen 21. září 1913. Trať vedla dvoukolejně až do Sanytrové ulice (17. listopadu), kde měla krátké jednokolejné zakončení. Prodloužení až k Čechovu mostu bylo uvedeno do provozu od 6. prosince 1925. Současně byl ke stejnému datu zastaven provoz tramvají na trati ze Staroměstského přes Malé náměstí do Platnéřské ulice. U Čechova mostu se trať od Rudolfina napojila oblouky pouze k a od Čechova mostu. Do a z Pařížské třídy od Rudolfina nebyla trať v tomto období kolejově propojena.

Milovníka Prahy na snímku jistě zaujme jeho dominanta, kostel Matky Boží před Týnem a vlevo se skrývající (pravděpodobně) torzo stojícího Mariánského sloupu umožňují zpřesnit dataci snímku. Sloup byl stržen 3. listopadu 1918 a zbytky odstraněny v noci z 18. na 19. prosince 1918. Milovníky dopravy pak dva viditelné tramvajové motorové vozy, třetí se ztrácí u ústí Celetné ulice. K ní pak míří nejen vůz z Pařížské ulice, ale i vůz linky 4 před Staroměstským orlojem. Čtyřka v tomhle období mířila od radnice do Nuslí. | 1918

Výstavba kolejové splítky v Celetné ulici, která měla vyřešit problém s hlukem a otřesy z výhybek na počátku a konci původního jednokolejného úseku. Pohled na splítkový úsek mezi výhybnou U Týna a Staroměstským náměstím. | 1938

Typickou soupravu ponorky #3035 a vlečného vozu krasin neznámého evidenčního čísla na domovské lince 1 zachytil fotograf na konci Celetné ulice u Ovocného trhu, jak opouští prostor kolejové splítky. Polorozpadlý nápis na výkladu jednoho z obchodů nabízel asi opravy prádla a z nákladního automobilu možná právě skládají dodávku nového oblečení do přilehlého obchodu s oblečením. | okolo 1958

Soupravu vlečného vozu krasin #1533 s motorovým vozem ponorka či Mevro vyčkávajícím na uvolnění kolejové splítky v Celetné ulici protijedoucí soupravou zachycuje snímek u ústí Ovocného trhu. Dopravní značkou je rychlost v Celetné ulici omezena na 30 km/h, přesto odsud již na koci roku 1959 tramvaje zmizí zcela. A uživatelé služeb oprav obuvi a koženého zboží v přilehlém obchodu už budou muset na místo pěšky a nikoliv vyskakovat z jedoucí tramvaje. | okolo 1958

Souprava na lince 1 vedená motorovým vozem #2227 opustila u kubistického domu U černé matky boží kolejovou splítku v Celetné ulici a již dvoukolejným úsekem míří k Prašné bráně. | mezi 1939- 1945

Motorový vůz #411 míří se soupravou linky 1 od Prašné brány do Celetné ulice. Snímek zachycuje prostor původní výhybny Ovocný trh, umístěné mezi jednokolejnými úseky u Prašné brány a v Celetné ulici. Jednokolejná část od Prašné brány byla v roce 1930 nahrazena dvoukolejnou tratí, která do jednokolejky přecházela až v Celetné ulici. | mezi 1914 - 1939

Pohled z Prašné brány do dvoukolejného úseku Celetné ulice s míjejícími se vlaky linky 1. Trať od Prašné brány až k Ovocnému trhu je již plně dvoukolejné. | mezi 1930 - 1939

Trať tedy byla provozována již pouze od Prašné brány Celetnou ulicí, přes Staroměstské náměstí a Pařížskou třídu k Čechovu mostu. V letech 1926 a 1927 provedeny úpravy na Staroměstském náměstí v souvislosti se zrušením tratě přes Malé náměstí. Jejich součástí byla v roce 1927 zřízená kusá odbočná kolej u Staroměstské radnice (před orlojem) v délce asi 65 m. Byla určena pro odstavení vyhlídkového vozu při okružních jízdách Prahou. Zrušena byla asi v roce 1934.

Při rekonstrukci kolejového uzlu na náměstí Republiky a u Prašné brány bylo v roce 1930 zrušeno obratiště v ulici U Prašné brány a došlo k prodloužení dvoukolejného úseku u Ovocného trhu o dalších asi 30 m.

Od 19. dubna 1938 byl na trati přerušen provoz z důvodu rekonstrukce inženýrských sítí a tratě v Celetné ulici. Tento 280 metrů dlouhý jednokolejný úsek (s jednou výhybnou) byl nahrazen dvoukolejnou splítkou o vzdálenosti os kolejí 18 cm. Splítka byla rozdělena na dvě části bývalou výhybnou Týn, kde byla osová vzdálenost 2,80 m. Provoz na zrekonstruované trati byl obnoven 23. května 1938.

Od 4. listopadu 1946 do 10. května 1948 byl na trati přerušen provoz. Důvod výluky není znám.

V letech 1952 – 1955 probíhala přestavba letenského předmostí Čechova mostu související také se stavbou Stalinova pomníku na Letné. Aby nedošlo k dlouhodobému přerušení provozu tramvají na celém úseku trati, byla křižovatka u Právnické fakulty doplněním oblouků v relaci Rudolfinum – Staroměstské náměstí přestavěna na dvoukolejný trojúhelník. Výluka tratě přes Čechův most byla zahájena 7. září 1952 a plný provoz na Čechově mostě byl obnoven 1. září 1955.

Nejtypičtější staroměstskou linkou byla jednička. Úsekem projížděla od roku 1914 až do konce provozu tratě. Na snímku opouští souprava ponorky a krasina Prašnou bránu ve směru do Celetné ulice. A protože na přilehlých domech jsou německo české názvy obchodů, můžeme snímek datovat do období Protektorátu Čechy a Morava. | okolo 1942

Dobová pohlednice zachycuje vyčkávající soupravu linky 1, vyčkávající v levostranném provozu, pod Prašnou bránou na uvolnění jednokolejného úseku protijedoucím vlakem. Na snímku jsou zároveň patrné odbočující koleje do ulice U Prašné brány, postavené v roce 1912 jako obratiště tramvají. Po roce 1917 už se využívaly jen příležitostně a zrušeny byly v roce 1930. | mezi lety 1924 - 1930

Zpod Prašné brány vyjíždí do Celetné ulice tramvajový motorový vůz. | okolo 1935

Ve své podstatě jen umělecký snímek tramvaje pod Prašnou branou. Pokud se však zorientujeme v prostoru, zjistíme, že na snímku jsou patrné odbočné koleje do ulice U Prašné brány, postavené v roce 1912 jako obratiště tramvají. Po roce 1917 už se využívaly jen příležitostně a zrušeny byly v roce 1930. | mezi 1912 - 1930

Takový pohled byl z Prašné brány možný do roku 1962, kdy došlo v září 1962 v souvislosti s přestavbou křižovatky pro bezproblémový provoz vozů T3 k jeho úpravě. Tou dobou byl ale již dva roky nevyužíván směr mířící pod Prašnou bránu. | okolo 1950

Významný zásah do průběhu trati i do tramvajové dopravy v centru Prahy bylo zrušení tratového úseku v Celetné ulici k 1. lednu 1960 v důsledku ohrožení budov v historickém jádru města otřesy. O zastavení rozhodlo vedení města 29. prosince 1959 protože otřesy vozidel narušily stabilitu dvou domů a ohrožovaly další historické domy.

Poslední epilog tratě si užily koleje v Pařížské ulici, které ještě při II. celostátní Spartakiádě 1960 posloužily k odstavování spartakiádních vlaků. V září 1960 byla zahájena fyzická likvidace úseku.

Kolejové rozvětvení u Prašné brány bylo sneseno až v září 1962 v souvislosti s přestavbou křižovatky pro bezproblémový provoz vozů T3.

Zrušením úseku v Celetné ulici tak zanikla nejen nejdelší kolejová splítka v síti pražských elektrických drah, ale také trať vedená těmi nejmagičtějšími místy staré Prahy.

Fotocesta po trati Prašná brána - Křížovnická / Pařížská