Trať Vltavská - Těšnov

Tramvajová trať vedená z většiny po Hlávkově mostě úzce souvisí s první tratí koňské tramvaje, která od 15 hodiny 25. září 1875 spojovala Karlín s Národní třídou. Při její přestavbě v roce 1900 na elektrickou tramvaj bylo v oblasti Těšnova zřízeno odbočení pouze ve směru od Bílé labutě před nádraží Severozápadní dráhy, neboli nádraží Těšnov. Od 1. června 1900 však byl na tomto úseku určeném pro elektrickou tramvaj dočasně zahájen provoz tramvaje koňské, který se zde udržel až do 18. prosince. Teprve následujícího dne vyjela na koleje tramvaj elektrická.

Pokračování tramvajové tratě dále do Holešovic záviselo na dokončení mostu přes Vltavu, ale jednání o něm trvala velmi dlouho, protože současně probíhaly velké úpravy Petrské čtvrti spojené s regulací Vltavy a postupným zasypáváním zdejších četných vltavských ramen. Protože ale mostní spojení s Holešovicemi začínalo rozrůstajícímu se městu chybět, přikročilo město k vybudování tří dřevěných mostních provizorií přes tehdejší tři říční ramena, nacházejících se východněji od osy zamýšleného definitivního mostu, aby nebránilo jeho pozdější stavbě. Soustava provizorních mostů, byla vybudována v poměrně krátké době v průběhu roku 1900 a již 15. prosince byly předány do užívání. Nejjižnější most přes dnes již zasypané rameno Vltavy byl o délce 51 metrů, prostřední, ústící na Štvanici měl délku 172 metrů. V místě přechodu mostu na sypaný násep, byl zřízený propustek se zděnými pilíři o světlosti 11 metrů, kterým vedla cesta propojující obě části Štvanice. Třetí provizorní most vedl přes hlavní rameno řeky Vltavy ze Štvanice do Buben a dosahoval délky 196 metrů. Zda byly koleje tramvajové tratě na mosty položeny již při jejich výstavbě nebo později není zatím zcela jasné.

Prodloužení tramvajové tratě od nádraží na Těšnově přes provizorní Hlávkovy mosty (označované také jako Velké Benátky) a dále Bubenskou a Veletržní ulicí bylo uvedeno do provozu 10. října 1901. U Těšnovského nádraží byl zřízen kolejový přejezd a třetí kusá kolej (vpravo ve směru od křižovatky Těšnov), sloužící jako obratiště pro vlaky jedoucí z centra města. Trať byla v celém průběhu dvoukolejná a na Bubenském nábřeží prostě překřížila tramvajovou trať k městským Jatkám. Obě tratě tak nebyly vzájemně kolejově propojeny.

Výstavba definitivních mostů probíhala od roku 1908 a byla spojena s rozsáhlou úpravou břehů, kdy byly Rohanský, Jeruzalémský a Korunní ostrov spojeny s novoměstským břehem a současně se zde stavěl plavební kanál se zdymadly. Jako první byl dokončen jižní "železný" Hlávkův most, nahrazující střední dřevěné provizorium. Tramvajová trať na něj byla přeložena od 3. února 1910 s pomocí vyosení z prvního mostního provizoria přes zanikající vltavské rameno a na Štvanici se z definitivní polohy mostu vrátila na třetí provizorium dvojící výrazných protioblouků o malém poloměru. V červenci 1910 byl na provizorní štvanické přeložce zřízen přejezd. Následně byl od 18. října 1910 přerušen provoz na nejjižnějším mostním provizoriu a tramvajová trať byla přeložena do definitivní polohy na nové těleso přes zasypané rameno Vltavy.

Při druhé etapě výstavby byl 1. února 1912 zastaven provoz na severním provizoriu a definitivní betonový most byl zprovozněn 7. února 1912. Protože ještě nebyly v té době dokončeny úpravy severního předmostí na Bubenském nábřeží, končila mostní vozovka slepě. Zde byla i provizorní tramvajová konečná, od které se chodilo po schodech na starou komunikaci. Až 25. června bylo možné jezdit z mostu na nábřeží, včetně nového propojení oblouky k městským Jatkám a teprve od 1. září 1912 bylo obnoveno přímé propojení na trať v Bubenské ulici.

Na těšnovském konci tratě byl 27. dubna 1913 doplněn do kolejové křižovatky dvoukolejný oblouk od Hlávkova mostu do Karlína v listopadu 1924 pak došlo k vyrušení třetí kusé koleje u nádraží, využívané nejen jako obratiště pro osobní vlaky, ale od 16. prosince 1920 také k přepravě poštovních balíků přívěsnými vozíky k budově hlavního poštovního úřadu v Jindřišské ulici.

Po druhé světové válce začal výrazně narůstat počet přepravovaných a leckteré traťové úseky začínaly být značně přetížené. Tento problém se týkal také tratě v ulici Na poříčí, které od 25. dubna 1948 pomáhala provozně odlehčit nová tramvajová trať vedená souběžnou ulicí Na Florenci od Těšnova k nádraží Praha - Střed, která byla v počátku na Těšnově napojená do ulice Těšnov jen provizorně. Teprve po přestavbě celého uzlu vzniká od 1. června 1948 na Těšnově první pražská křižovatka se čtyřmi páry oblouků a oběma přímými směry, křižovatka, která právě pro své prvenství dala této podobě pražských křižovatek přezdívku "Těšnov", případně "velká hvězda"

Již v padesátých letech se začalo v souvislosti s dlouho chystaným přemostěním nádraží Praha střed a úvahami o severojižní magistrále hovořit o zásadním rozšíření Hlávkova mostu na celkových 28 metrů, přičemž jižní z mostů bylo nutné odklonit do nové polohy v ose plánovaného silničního průtahu městem. Náročná přestavba mostu se uskutečnila bez dlouhodobého přerušení tramvajového provozu, s výjimkou nočních propojování kolejových provizorií při jednotlivých etapách stavby. Tramvaje po starém železném mostě přestaly jezdit 13. října 1960 a byly převedeny na provizorní dvoukolejnou trať s kolejnicemi uloženými na dřevěných pražcích položených na vozovku východní třetiny nového mostu. Jižní železný most byl následně celý postupně snesen. Do definitivní polohy se tramvajová trať na novém mostě dostala od 18. srpna 1961.

Mezitím však byla zahájena 24. července 1961 úplná výluka kolejové křižovatky na severním předmostí Hlávkova mostu, vyvolaná jeho přestavbou a rozšířením novým klenbovým pásem o 9 metrů. Niveleta stále ještě úrovňové křižovatky byla zvýšena až o 70 centimetrů. Po rekonstrukci byl nejprve 3. srpna 1961 obnoven provoz v Bubenské ulici, 30. srpna 1961 pak na Bubenském nábřeží a provizorním napojením také po původní trati přes Hlávkův most. Zahájení provozu po nové koleji Štvanice - Dopravní podnik v definitivní poloze rozšířeného mostu proběhlo 13. října a 7. listopadu se zprovoznění dočkala také kolej v opačném směru. Automobilová doprava byla obnovena v plném rozsahu až 15. prosince 1961. Rozšířený Hlávkův most se stal ve své době nejširším pražským mostem. Předpokládáme, že během této přestavby se křižovatka na předpolí mostu změnila v neúplnou velkou hvězdu, kdy chyběl pouze levý oblouk mezi mostem a nábřežím kapitána Jaroše.

Dne 1. července 1972 vyjel z nádraží Praha-Těšnov poslední osobní vlak, který uvolnil kolejiště pro výstavbu automobilové magistrály, která jak ostře nabroušený nůž rozpůlila centrum Prahy svými jízdními pruhy. Její postupující výstavba ukončila 25. července 1975 provoz tramvají v původní poloze těšnovské trati a 14. srpna byl provoz tramvají převeden do přeložky v podjezdu pod větví budoucí magistrály.

Aby toho nebylo v souvislosti s Hlávkovým mostem málo, nakreslili páni projektanti na jeho severním předmostí v souvislosti s budovanou severojižní magistrálou, mimoúrovňovou křižovatku respektující také plánované prodloužení metra do této oblasti. Její výstavba začala v roce 1978 a v přímé souvislosti byla od 2. října trvale zrušena trať v Bubenské a Veletržní ulici a zahájena dlouhodobá výluka tratě v Antonínské ulici. Křižovatka na severním předmostí Hlávkova mostu byla z podoby neúplné velké hvězdy (chyběl oblouk z mostu vlevo k nábřeží kapitána Jaroše) upravena na provizorní trojúhelník, jehož přímý směr vedený po Bubenském nábřeží byl tvořen obloukem, vmáčknutým směrem k Hlávkovu mostu.

Po dvou letech stavebních prací byl k 7. listopadu 1980 zrušen traťový úsek na Bubenském nábřeží mezi Negrelliho viaduktem a Hlávkovým mostem. O pouhé čtyři dny později byla zprovozněna jeho částečná přeložka vedená podél budoucí stanice metra Vltavská. Při této příležitosti došlo také k obnovení provozu v nově zahloubené trati v Antonínské ulici a mohl se definitivně ukončit provoz v traťovém úseku mezi Hlávkovým mostem a nábřežím kapitána Jaroše, bránící v dokončení mimoúrovňové křižovatky na předmostí Hlávkova mostu. Z počátku tak byl využíván pouze přímý směr nově vzniklé křižovatky Vltavská mezi Strossmayerovým náměstím a Pražskou tržnicí.

Následně se dočkal zprovoznění i poslední vrchol křižovatky Vltavská, ústící na Hlávkův most. Stav prací na přemostění zahloubené nábřežní komunikace bohužel neumožňoval propojení tratě v definitivní poloze, a tak byla trať na Hlávkův most napojena od 28. listopadu 1980 pomocí vyosené části vedené po mostním provizoriu v místě dnešní vozovky ve směru do centra. Vyosení sloužilo necelý rok do 31. srpna 1981, kdy zde byl přerušen provoz tramvají za účelem dokončení prací a propojení tratě v konečné poloze, která byla zprovozněno 29. října 1981.

V osmdesátých letech dochází k výměně tramvajové konstrukce v celém předmětném úseku. Klasickou stavbu na pražcích s dlážděným krytem nahradily velkoplošné panely BKV. Relativní mládí podjezdu, jeho nízká výška a složité směrové a výškové poměry stojí za vynecháním této technologie v části úseku.

Pokračující výstavba pražského metra stála za likvidací tratě v ulici Na Florenci k 8. dubnu 1983 a s tím související přestavbou křižovatky Těšnov do podoby kolejového trojúhelníku. Chátrající torzo výpravní budovy nádraží Praha - Těšnov přežívalo na svém místě do 16. března 1985, kdy byla budova odstřelena. Uvolněný prostor byl využit pro malý parčík a také zřízení jednokolejné smyčky Florenc, umožňující obracení vlaků pouze ve směru od Karlína, která byla zprovozněna 24. října 1985.

V roce 2002 na Hlávkově mostě utichl typický tramvajový provoz, když se ku Praze přiblížila velká voda. Na mostě je 13. srpna 2002 v 10:47 hodin okamžitě přerušen provoz tramvají a následně koleje na Těšnově mizí pod vltavskou vodou, která se dostává i do přilehlých stanic metra. Po kulminaci vodní hladiny a po prohlédnutí mostu statikem se od 19. srpna 2002 na Hlávkově mostě objevují na tramvajových kolejích autobusy linek 102, 144, 152, 187, 200 a X-C jedoucí ze severního města do centra města. U Těšnova, kde autobusy sjíždí z tramvajových kolejí do vyhrazených jízdních pruhů na magistrále, je zřízena provizorní světelná signalizace umožňující autobusům bezproblémovou jízdu. Po nezbytné očistě tratě a provizorní náhradě povodní zničené karlínské tramvajové měnírny pojízdnou měnírnou od 6. září 2002 je provoz tramvají na Hlávkově mostě obnoven 9. září 2002 linkou X-B. Zastávky Vltavská na předmostí Hlávkova mostu jsou pro urychlení provozu v denním provozu zrušeny.

Po částečném zprovoznění linky metra C k 19. říjnu 2002 z Hájů až do stanice Florenc, došlo k odklonění autobusových linek u Hlávkova mostu tramvajovým podjezdem Těšnov ke stanici metra Florenc. Zprovoznění podjezdu pro kombinovaný provoz však předcházela řada stavebních úprav a tramvajová výluka v úseku Vltavská - Bílá labuť. V období od 12. října 2002 - (cca 0,30 hod.) do 14. října 2002 - (cca 4,00 hod.) a dále každou další noc až do 19. října 2002 probíhaly ve značném tempu přípravné práce, při kterých byla v úseku zastávka Těšnov - tramvajový podjezd Těšnov zřízena provizorní světelná signalizace (SSZ), která měla zabránit setkání protijedoucích autobusů a tramvají ve stísněných poměrech tramvajového podjezdu Těšnov a zároveň došlo k opravám asfaltového krytu vozovky. Prostor mezi kolejnicemi s rozporami byl po povodních zbaven štěrku a lehkého živičného krytu a poté celý vydatně zabetonován a zaasfaltován.

Tento úsek dlouhý cca 150 metrů byl řízený SSZ ve standardním režimu dispečersky pomocí ručního ovládání a televizního dohledu z mobilní buňky, osazené v prostoru tramvajové zastávky Těšnov do centra, kde byl z tohoto důvodu demontován přístřešek pro cestující. Zároveň byly v celém prostoru zastávky Těšnov odstraněny obruby nástupních ostrůvků, aby byla rozšířena vozovka pro bezpečný průjezd a vzájemné míjení autobusů. Tento provozní režim, s měnícími se linkami autobusů vydržel až do 16. prosince 2002. Po nezbytné úpravě prostoru zastávky Těšnov do původní podoby byla od 21. prosince 2002 opět zprovozněna zastávka Vltavská.

Nadměrný provoz tramvají po povodních zapříčinil značné opotřebení křižovatek Těšnov a Vltavská a vyvolal nutnost jejich rekonstrukce v průběhu roku 2003.

Nástup nových nízkopodlažních vozů přináší drobné provozní komplikace. Nízko položené části vozidel v podjezdu Těšnov drhnou, musí se proto několikrát kryt tramvajové tratě v nočních výlukách přebrušovat.

Neustále odkládaná rekonstrukce Hlávkova mostu a fakt, že trať na mostě je tvořena velkoplošnými panely BKV z počátku 80. let (patří mezi nejstarší tratě z BKV panelů), způsobuje množství rychlostních omezení. Ani v podjezdu Těšnov není stav kolejnic pocházejících z roku 1975 uspokojivý a jsou zde četné lomy. Dopravní podnik proto přistoupil od 20. února 2009 k rekonstrukci podjezdu a lokálním opravám tratě na mostě. Došlo k vybourání betonového krytu, pod kterým byl zjištěn vynikající stav původních pražců, proto dochází jen k výměně kolejnic a opětovnému zakrytí tratě. Zkušební jízda je vykonána 5. března a následujícího dne je zde provoz zcela obnoven.