Velkoplošné panely BKV

Železobetonové panely, které jsou opatřeny koryty z ocelového plechu pro uložení blokových kolejnic se vyrábějí o standardní výšce 180 mm v délkách 0,7 m, 1,5 m, 3,0 m a 6,0 m. Blokové kolejnice se volně ukládají do koryt na podkladní pryžové pásy a jsou v korytech zajišťovány proti bočnímu posunu dvěma pryžovými profily, které do koryta zatlačují speciální zatlačovací stroje. Nejčastěji se ukládají na vrstvu zhutněného asfaltu a jen v úseku tratě v ulici Na Poříčí byly zkušebně uloženy na vrstvu porézního betonu, aby se snížila jejich hlučnost. Na stejném místě byly u čtyřech panelů zkušebně nahrazeny ocelová koryta pro kolejnice polyamidovými.

První zkušební úsek byl položen v Dělnické ulici v délce cca 570 metrů a díky dobrým výsledkům se panely BKV masově rozšířily po celé Praze. Zastánci tohoto systému tvrdí, že je takřka bezúdržbový, výměna ojetých kolejnic je snadná (není třeba rozebírat povrch vozovky) a životnost panelů dosahuje až 30 let. Zbývaly tedy pouhé dvě nevýhody: vyšší hlučnost (která například Dopravní podnik Brno vedla k jasnému odmítnutí tohoto systému) a hladký povrch betonových panelů, který byl za vlhka a mokra příčinou zvýšeného počtu dopravních nehod osobních vozidel. Hladký povrch se nejprve zdrsňoval s použitím zákrytu Slurry-seal, který se naléval na panely po jejich uložení do vozovky. Měl však jednu velkou nevýhodu - po pár týdnech se odlupoval. Od roku 1990 zjistil výrobce panelů, že by mohl formu na jejich výrobu otočit tak, aby navrchu byla pojížděná část panelů a ta se po nalití betonové směsi zdrsňuje. Vyšší hlučnost panelů se odstranit nepodařilo dosud, třebaže se zkušebně použily výše uvedená polyamidová koryta a vkládala se geotextilie mezi panel a asfaltový podklad. Jenže panely na takovém podkladě v úsecích o větším podélném sklonu a v obloucích cestují a deformují tak okolní vozovku.

Následně se po čase nepotvrdily ani předpokládané výhody systému BKV. Špatná kvalita panelů dodávaných Prefou Hýskov měla za následek jejich velmi malou životnost. Od října 1986 se proto začaly využívat panely dodávané Vojenskými stavbami. Povrch panelů ale není dostatečně chráněn proti působení chemikálií, jimž jsou vystaveny a ocelový žlab v němž jsou upevněny kolejnice se působením koroze rozpadá již po 10 letech provozu. Dalším problémem je životnost upevňovacích pryží, které vlivem okolního prostředí ztrácejí pružnost a tím umožňují pohyb kolejnic, který vede k jejich následnému lomu. Při opravě kolejnice svařením dojde v tomto místě působením vysoké teploty při svařování ke zničení podkladní pryže. A tak je to pořád dokola. Navíc velkým problémem se v posledních horkých letech stávají i samotné blokové kolejnice B1. Stačí jejich delší úsek bez jakékoliv dilatace a kolejnice začnou pracovat.

Proto se v pražské síti elektrických drah objevují i úseky, kde byly panely BKV položeny a následná rekonstrukce jim dala vale:

2000

2001

2002

2003

2004

2006

2007

2008

2009

2010

Technologií velkoplošných panelů BKV tak získal pražský Dopravní podnik zajímavou konstrukci tramvajové tratě, zcela odlišnou od ostatních používaných typů. Má své výhody, stejně jako nevýhody (které pravděpodobně převažují), z hlediska ceny jde zároveň o jednu z nejdražších konstrukcí tramvajové tratě používané v České republice.

Poruchy velkoplošných panelů BKV