Trať Dělnická - Vltavská

Počátek celé tratě byl na Újezdě, pokračoval přes Klárov, po nábřeží u Čechova mostu, přes Bubenské nábřeží na Dělnickou až k Ústředním dílnám a vozovně Centrála. Výstavba tratě v předmětném úseku byla rozdělena na několik dílčích staveb, a tak 12. května 1900 byla vykonána technická revize jednoho z nejdelších úseků, 4928 metrů dlouhé části od Strakovy akademie (dnešní sídlo vlády) pokračující pod Letenským svahem na nábřeží nad Vltavou a přes Vltavskou (dnes již zaniklá komunikace u Bubenského nábřeží), Rohanskou (dnešní Komunardů) a Plynární ulici k Ústředním dílnám a vozovně Centrála.

V úseku od Štefánikova mostu po křižovatku u dnešní zastávky Nábřeží kapitána Jaroše trať využila již existující úsek elektrické tramvaje zprovozněný o pouhé dva roky dříve, 29. srpna 1898. O měsíc později, 22. června 1900, byl dokončen také 180 metrů dlouhý úsek propojující Klárov se Strakovou akademií. Teprve poté byl ke 2. červenci 1900 zahájen provoz na obou nových úsecích.

Převážná část tratě byla jednokolejná, pro usnadnění provozu vybavená několika výhybnami. Po necelém roce od zprovoznění začal vznikat v oblasti dnešní Vltavské základ tramvajové křižovatky v podobě prostého křížení tratě Těšnov - Nádraží Bubny - Veletržní, kterou na místo přiváděly přes řeku Vltavu tři provizorní dřevěné mosty. Trať včetně křížení byla zprovozněna 10. října 1901. Nutno však poznamenat, že křížení bylo budováno za plného provozu nábřežní trati a veškeré nutné úpravy v místě styků tratí probíhaly v nočních hodinách.

Úpravy a rozšiřování dnešní ulice Komunardů si od roku 1905 vyžádaly postupné přeložení tratě do nové osy komunikace. Úprava úseku mezi Dělnickou a Jateční ulicí byla dokončena 30. června 1906. V letech 1909 - 1912 probíhala výstavba Bubenského nábřeží, spojená se zdvoukolejněním prakticky celého holešovického úseku trati. V srpnu 1909 se druhé koleje dočkal i úsek Negrelliho viadukt - Dělnická. Provoz ve staré Vltavské ulici (mezi dnešním nábřežím kapitána Jaroše a Hlávkovým mostem), jež měla být nahrazena novou nábřežní komunikací byl udržován bez zásadnějších omezení provozu až do února 1912, kdy si pokračující výstavba nového nábřeží vyžádala nejen přeložku trati, ale také výraznou změnu nivelety komunikační úrovně.

Technická revize nově zdvoukolejněné tratě byla provedena 16. srpna 1912, a protože byl již dokončen také Hlávkův most, došlo k úpravě propojení obou tratí a rozšíření křižovatkové konstrukce z prostého křížení na jednoduchou křižovatku. Doplněn byl dvoukolejný oblouk z mostu k Jatkám, dnešní Pražské tržnici. Provoz v přímém směru z Hlávkova mostu do Bubenské ulice byl obnoven 1. září 1912.

Narůstající přeprava zboží nákladními tramvajemi stála za projektem takřka tři kilometry dlouhé nákladové koleje do skladiště dříví v Jateční ulici, odbočující poblíž dnešní zastávky Tusarova. Projekt byl schválen 12. března 1918, leč své realizace se nikdy nedočkal.

Nikdy nekončící snahy o regulaci toku Vltavy stály za další přeložkou tramvajové tratě na Bubenském nábřeží v oblasti Jatek, zprovozněnou 6. března 1926.

Takřka na desáté výročí vzniku Československé republiky, 29. října 1928 se k trati připojila novou křižovatkou novostavba odbočné traťové větve, vedené Dělnickou ulicí přes Libeňský most k Voctářově ulici. Další úpravy postihly trať v roce 1929, kdy byla mezi dnešním nábřežím kapitána Jaroše a Hlávkovým mostem přeložena do nové nivelety na zvýšené těleso a v roce 1931 následovaly také úpravy v úseku mezi Hlávkovým mostem a Negrelliho viaduktem.
I v oblasti dnešní Vltavské se objevila od 5. června 1932 nová tramvajová trať, tentokráte vedená Antonínskou ulicí z dnešního Strossmayerovo náměstí kolem stejnojmenného kostela, jejímž úkolem bylo částečné ulehčení provozu na tehdejší trati po Bubenském nábřeží.

Ač je to možná s odstupem času s podivem, Hlávkův most přestal svou šířkou vyhovovat dopravním potřebám města již v šedesátých letech a bylo nutné jej rozšířit. Počínaje 24. červencem 1961 byla proto zahájena výluka křižovatky na předmostí Hlávkova mostu vyvolaná zvýšením její nivelety až o 70 centimetrů. Provoz v Bubenské ulici byl obnoven již 3. srpna, na nábřeží pak až 30. srpna 1961.

Aby toho nebylo v souvislosti s Hlávkovým mostem málo, nakreslili páni projektanti na jeho severním předmostí v souvislosti s budovanou severojižní magistrálou, mimoúrovňovou křižovatku respektující také plánované prodloužení metra do této oblasti. Její výstavba začala v roce 1978 a v přímé souvislosti byla od 2. října trvale zrušena trať v Bubenské a Veletržní ulici. Zároveň byla zahájena dlouhodobá výluka tratě v Antonínské ulici.

Po dvou letech stavebních prací byl k 7. listopadu 1980 zrušen traťový úsek na Bubenském nábřeží mezi Negrelliho viaduktem a Hlávkovým mostem. O pouhé čtyři dny později byla zprovozněna jeho částečná přeložka vedená podél budoucí stanice metra Vltavská. Při této příležitosti došlo také k obnovení provozu v nově zahloubené trati v Antonínské ulici a mohl se definitivně ukončit provoz v traťovém úseku mezi Hlávkovým mostem a nábřežím kapitána Jaroše, bránící v dokončení mimoúrovňové křižovatky na předmostí Hlávkova mostu. Z počátku tak byl využíván pouze přímý směr nově vzniklé křižovatky Vltavská mezi Strossmayerovým náměstím a Pražskou tržnicí.

Následně se dočkal zprovoznění i poslední vrchol křižovatky Vltavská, ústící na Hlávkův most. Stav prací na přemostění zahloubené nábřežní komunikace bohužel neumožňoval propojení tratě v definitivní poloze, a tak byla trať na Hlávkův most napojena od 28. listopadu 1980 pomocí vyosené části vedené po mostním provizoriu v místě dnešní vozovky ve směru do centra. Vyosení sloužilo necelý rok do 31. srpna 1981, kdy zde byl přerušen provoz tramvají za účelem dokončení prací a propojení tratě v konečné poloze, která byla zprovozněno 29. října 1981.

Novým dopravním poměrům s mimoúrovňovou křižovatkou přivádějícím vozidla po magistrále do Holešovic a dále přes Argentinskou do Holešoviček, přestal na Bubenském nábřeží vyhovovat nejsevernější oblouk Negrelliho viaduktu, v němž byla natěsnána dvoukolejná tramvajová trať a automobilový provoz. K 7. březnu 1981 započala výluka, během níž došlo k jeho rozebrání a nahrazení železnou trámovou konstrukcí na železobetonových pilířích, která poskytla dostatek prostoru pro zřízení dvou jízdních pruhů v obou směrech a pro umístění tramvajové tratě na zvýšené těleso. Současně byla rekonstruována tramvajová trať na nábřeží s použitím velkoplošných panelů BKV. Tato úprava byla zprovozněna 27. července 1981.

Klasické rekonstrukční dostihy postihly tramvajové tratě před blížícím se zprovozněním prodloužení metra C do Holešovic. Díky výstavbě stanice Fučíkova (dnešní Nádraží Holešovice) byl již od 3. srpna 1981 uzavřen traťový úsek Dělnická - Elektrárna Holešovice, následně se pro rekonstrukci od 10. ledna 1984 přidala také uzavírka tratě na Libeňském mostě. Aby byl v Holešovicích zachován tramvajový provoz alespoň na jedné tramvajové trati, obracely tramvaje ve směru od Vltavské na trojúhelníku křižovatky Dělnická. Následná rekonstrukce samotného trojúhelníku si vynutila zřízení provizorního vratného trojúhelníku v Jateční ulici od 13. července 1984. Definitivně provizorní trojúhelník v Jateční dosloužil 20. října téhož roku a v čase do zprovoznění všech vyloučených traťových úseku ve spojitosti se zahájení provozu prodloužení trasy metra C od 3. listopadu 1984 došlo kromě jeho vyrušení také k opětovné opravě traťového oblouku na Bubenském nábřeží.

Zřejmě největší dopravní zatížení prožívala trať na podzim roku 2002, kdy byl po katastrofální povodni zcela ochromen provoz pražského metra. Náhradou za linku C byla zavedena náhradní autobusová doprava X-C a náhradou za linku B pak náhradní tramvajová doprava X-B. Přestupním uzlem mezi oběma náhradními linkami byl právě terminál zastávek stanice Vltavská, kde frekvence spojů dosahovala nevídaných mezičasů.

Již notně ujeté oblouky na Bubenském nábřeží u Pražské tržnice zpestřovaly provoz tramvají dlouhodobým rychlostním omezením, což vyvolalo rekonstrukci tramvajové tratě, započatou ve čtvrtek 1. září 2005. Během rekonstrukce spočívající v kompletní výměně velkoplošných panelů BKV od křižovatky s Argentinskou ulicí po ulici Jateční, došlo také k obnovení horní asfaltové vrstvy přilehlých komunikací. Stavba navazovala na výstavbu protipovodňových stěn, majících za úkol chránit tramvajovou trať v případně dalších povodní. Došlo také ke kompletní výměně trolejového vedení za plně kompenzované a rekonstrukci tramvajových ostrůvků zastávky Pražská tržnice. V této souvislosti byla v obou směrech zřízena i světelné závora, mající za úkol chránit chodce při přístupu k zastávkám během stanicování souprav.

Bohužel z praktických zkušeností již dobře víme, že velkoplošné panely BKV jsou velice nevhodné do směrových oblouků o malém poloměru. Síly působící na velkoplošné panely vzniklé v důsledku teplotní roztažnosti a pohybu nedokonale zafixovaných kolejnicových pásů v nich uložených, je nutí v obloucích putovat do stran. Přesně toto se stalo v obloucích z Bubenského nábřeží do ulice Komunarců a musela zde být opět nařízena omezená rychlost tramvají. K rekonstrukci neuspokojivého stavu oblouků byla Dopravním podnikem vybrána pro Prahu nová technologie pocházející z Německa, založená na pevné jízdní dráze. Jejím cílem je zafixovat koleje v oblouku tak, aby k žádným posunům již nemohlo docházet.

Naši cestu po tramvajové trati zahájíme na křižovatce ulic Dělnická a Komunardů, přičemž druhou zmíněnou se po tramvajových kolejích konstrukčně zřízených z velkoplošných panelů BKV vydáme vstříc pouze protisměrně zřízené zastávce Dělnická, jejíž ostrůvek najdeme jen pět desítek metrů od křižovatky. V přímém úseku překročíme křižovatku s Tusarovou ulicí a teprve před křižovatkou s ulicí Jateční je v našem směru zřízena jednosměrná zastávka Tusarova, doplňující chybějící zastávku Dělnická v tomto směru. Tramvajová trať pokračuje stále přímým úsekem podél areálu někdejších městských jatek, dnešní Pražské tržnice, která prošla značnými proměnami, v jedné z hal například sídlí i kulturní stánek, divadlo Millenium. Za jedním z vjezdů do areálu Pražské tržnice následoval ostrý pravý oblouk složený také z velkoplošných panelů BKV, což bylo jeho zásadním konstrukčním nedostatkem. Přes kotvení panelů proti bočnímu posunu opět pár měsíců po rekonstrukci celé tratě v roce 2005 bočně ujely a oblouk se stal obloukem možná pouze na stolech projektantů. Zásadní změnu přinesl květen roku 2011, kdy byl celý oblouk zrekonstruován novou technologií, založenou na pevné jízdní dráze Rheda City s asfaltovým zákrytem. Tramvajová trať po překonání tohoto nepříznivého místa pokračuje po Bubenském nábřeží opět metodou velkoplošných panelů BKV v táhlém pravotočivém oblouku, míjí hlavní vjezd / vchod do areálu městských jatek / Pražské tržnice a míří do prostoru zastávek Pražská tržnice, jejichž nástupní ostrůvky jsou umístěny nesymetricky vůči sobě. Bezpečný nástup a výstup cestujících zajišťuje světelná signalizace, která při stanicování tramvaje zastavuje provoz automobilů v daném směru. Za zastávkami tramvajová trať využívá dvojici protioblouků ve složení pravý a levý k překonání světelnou signalizací krytou křižovatku s Argentinskou ulicí. Tramvajová trať se dostává na zvýšené tramvajové těleso a kolej v našem směru postupně uhýbá vpravo, aby došlo k podstatnému zvětšení osové vzdálenosti protisměrných kolejí, mezi nimiž je umístěn pilíř trámové části Negrelliho viaduktu, pocházejí z roku 1981. Za ním se koleje opět sbližují a následuje pravý oblouk, převádějící s pomocí světelné signalizace tramvaje přes vozovku do prostoru dopravního terminálu u stanice metra Vltavská. Tramvajová trať zde pokračuje v přímém úseku ke stejnojmenným zastávkám, které cestující před nepřízní počasí ochraňují přístřešky, navazujícími na výstupu z podchodu ze stanice metra Vltavská. Za prostorem krytých nástupišť následuje křižovatka Vltavská, na níž naši cestu ukončíme.