Vozovna Královská Obora

Když podnikatel Otlet uzavíral v roce 1882 s pražskou obcí smlouvu o dalším rozšíření sítě koněspřežné tramvaje, uvažovalo se o vhodném dopravním spojení Královské Obory. Tento úsek by však mohl být provozován jen sezónně a podnikatel Otlet se obával investovat do stavby trati bez celoročního příjmu. Stavba tratě proto byla dokončena až počátkem března 1885 a 5. dubna 1885 byla trať uvedena do provozu. Na jejím konci byla umístěna prozatímní stáj pro 24 koní a čekárna pro cestující. Po odkoupení Otletovy koněspřežné dráhy pražskou obcí 30. června 1898, přešly počínaje 1. červencem správa i provoz na Elektrické podniky královského hlavního města Prahy. Již při jednání o koupi koňky se Elektrické podniky vážně zabývaly myšlenkou její elektrifikace, proto již 11. července mohly být zahájeny příslušné stavební práce na trati do Královské Obory. Úctyhodné pracovní nasazení se plně projevilo již ke konci září, kdy byla přestavba celé tratě dokončena.

Tato trať byla fakticky oddělena od ostatní sítě Elektrických podniků - napojena byla jen na koňku na Josefském náměstí (dnešní náměstí Republiky), což značně komplikovalo údržbu vozidel. Proto byla nejprve upravena bývalá konírna koňské dráhy o rozměrech pouhých 8 x 18 metrů, aby poskytla útočiště čtyřem vozům Elektrických podniků. Dne 28. září 1898 tak zahájila svoji činnost první - provizorní - vozovna elektrické dráhy v Královské Oboře. O měsíc později - 7.října 1898 - vypsala Rada královského hlavního města Prahy veřejné řízení "na veškeré práce řemeslnické s dodáním potřebných hmot na vystavění nových remis a záchodků v Královské Oboře". Stavba byla zahájena 1. prosince 1898 a dokončena byla 30. června 1899. Termín zprovoznění vozovny v plném rozsahu pro potřeby elektrických drah však není znám.

Vlastní vozovna o dvou lodích byla postavena z hrázděného zdiva na cihlových základech. Koleje v lodích měly délku 28 metrů a byly po celé délce vybaveny revizními kanály, do nichž byl přístup možný pomocí schůdků jen ze strany vjezdu. Nad koncovým úsekem vlastní tramvajové trati byl vybudován samostatný přístřešek zakrývající zastávkový prostor. Vjezdová část byla otevřená, zadní stěna prosklená s průchodem pro pěší. Na první kolej vozovny byl příjezd možný přímo po odbočce z vlastní trati. Na tuto odbočku byla napojena kolej další, vedoucí na posuvnu, která obsluhovala zbývající tři odstavné koleje v druhé remízovaní hale. Opodál stojící budova z hrázděného zdiva jižně od kolejí, která byla postavena s tratí koňky zůstala zachována. Další rozšiřování provozu elektrických drah si vynutilo účelnější uspořádání kolejiště.

V březnu 1901 proto Elektrické podniky vypracovaly projekt zásadní přestavby kolejiště před vozovnou. Existence takto rozšířeného "nádraží v Královské Oboře" je doložena již v průběhu roku 1901. Od 1. září 1901 byl v konečné zastávce Královská Obora v provozu jeden ze dvou prvních automatů na jízdenky pražských elektrických drah. V první polovině roku 1902 postavily Elektrické podniky před vozovnou systém zábradlí v kolejišti zamezující cestujícím přístup do kolejiště vozovny, zároveň byl 29. června 1902 zahájen provoz na rekonstruovaném kolejišti. Byla zrušena přesuvna a pro obsluhu lodí a stanice bylo zřízeno šestikolejné nádraží. V průběhu roku 1904 byla k vozovně přistavěny malá jídelna pro zaměstnance. Rok 1910 přinesl zboření staré budovy z dob koněspřežné tramvaje a její náhradu novou zděnou administrativní budovou, která obsahovala výpravnu, místnost pro zálohu a byt.

Na konci 1. světové války vznikl projekt na další úpravu nádraží v Královské Oboře, kdy nejvýraznější změnou se měla stát jednokolejná smyčka procházející zadní stěnou zastávky a vedoucí kolem vlastního objektu vozovny. Nakonec z celé stavby sešlo. Ve dvacátých letech totiž došlo k rozšíření stávajících vozoven na Žižkově, ve Střešovicích, ve Strašnicích a k výstavbě nové moderní vozovny na Pankráci. Kapacitně nepatrná vozovna nebyla třeba, a proto ji bylo možné postrádat. V prosinci 1930 byla z provozu vyřazena a podle některých poznatků sloužila k odstavování rezervních vlečných vozů. Úvahy o úplné likvidaci vozovny se objevily v roce 1933. Ke konci roku 1936 Správní rada Elektrických podniků rozhodla o definitivním zrušení vozovny a 5. listopadu požádala ministerstvo železnic o souhlas s jejím zbouráním. Likvidace vozovny a kryté zastávky byla uskutečněna od 18. ledna 1937. Návazně bylo sneseno trolejové vedení a remízní kolejiště. Vlastní tramvajové trati se zatím změna nedotkla, byla sezónně provozována až do roku 1942. V roce 1943 se však zrodil projekt tramvajové tratě z Kobylis do Letňan ke strategickým továrnám. Trať dlouhá takřka 4,5 kilometru měla být z úsporných důvodů jednokolejná s výhybnami a koncovou smyčkou. Pro stavbu však nebyly k dispozici nové kolejnice, a proto připadalo v úvahu využití starších kolejnic. V případě trati do Královské Obory bylo navrženo zrušení 505 metrů levé koleje a 427 metrů pravé koleje. Ministerstvu dopravy byl nakonec předložen mírnější návrh spočívající ve zrušení obou traťových kolejí v délce 397 metrů. Realita byla nakonec jiná - zrušeno bylo 637 metrů levé traťové koleje a 435 metrů pravé traťové koleje. Ze stavby tramvajové trati Kobylisy - Letňany, kvůli níž byla trať v Královské Oboře snesena, nakonec sešlo.

V Královské Oboře dodnes najdeme bývalou administrativní budovu vozovny pocházející z roku 1910 (půjdeme-li pomyslným prodloužením odstavné koleje smyčky Výstaviště), k níž byla na přelomu let 2007/2008 přistavěna nová restaurační budova navozující dojem původní kryté čekárny pro cestující, s ve štítu vyvedeným názvem VOZOVNA. Z bývalé administrativní budovy se po rekonstrukci stalo zázemí restaurace a sociální zázemí pro návštěvníky Královské Obory - Stromovky.

Před tehdy ještě chátrající administrativní budovou do prázdnin roku 2007 leželo v zemi několik metrů tramvajových kolejnic, třebaže zasypaných slabou vrstvičkou štěrku, neboť firma obstarávající zahradnické služby zde jeden čas měla parkoviště. Bohužel tento pozůstatek nepřežil výstavbu nové budovy a rekonstrukci stávající. Přesto je to situace vzbuzující úsměv na tvářích. Vždyť důvodem zrušení tratě byla naléhavá potřeba kolejnic...