Trať Kotlářka - Anděl

První stopy po trati nalezneme v červnu 1893, kdy byly zhotoven projekt 2,7 km dlouhé tratě, směřující od Anděla Plzeňskou ulicí k Zámečnici (prostor mezi dnešními zastávkami Kotlářka - Kavalírka), kde měla být umístěna vozovna a malá elektrárna. V této podobě schválila projekt i politická pochůzka, vykonaná ve dnech 5. a 6. prosince 1893. Na následující tři roky se však další stopy vytrácí a teprve 28. dubna 1896 žádá košířský starosta Matěj Hlaváček o souhlas ke stavbě pražskou městskou radu. Na vysvětlení je nutno poznamenat, že ačkoliv byly Košíře samostatnou obcí, pražská obec měla předběžnou koncesi na provozování hromadné dopravy v Praze a přilehlých obcích. Teprve poté, co se Matěj Hlaváček 1. června 1896 zavázal, že v případě žádosti ze strany obce dráhu Praze podstoupí, obdržel její souhlas a mohl požádat tehdejší Ministerstvo železnic o udělení koncese ke stavbě a provozování dráhy. Ta mu byla udělena 14. září 1896 s podmínkou jejího dokončení do roka od přidělení. Dne 24. března 1897 Matěj Hlaváček uzavírá smlouvu se smíchovskou obcí ohledně vedení dráhy na jejím území a z administrativního hlediska již nic nebrání zahájení stavby.

Výstavbu dráhy zadal Hlaváček berlínské firmě Felix Singer a Co. Provoz prvního úseku Anděl - Klamovka byl zahájen 13. června 1897, zbývající druhý úsek od Klamovky na Zámečnici již Hlaváčkem realizován nikdy nebyl.

Elektrická dráha Smíchov - Košíře, jak zněl její oficiální název, začínala na Andělu vidlicovitým ukončením s pravým kolejovým přejezdem, který měl sloužit k manipulaci s vlečnými vozy. Trať zde také křižovala železniční vlečku Ringhofferovy továrny. V celé délce byla jednokolejná se třemi výhybnami ve stanicích Mozartova ulice, U Zvonu a Mlynářka. Za křižovatkou s Podbělohorskou ulicí byla opět vidlicovitě ukončena s tím, že koleje pokračovaly do malé provizorní vozovny pro 10 vozů. Délka provozního úseku činila 1800 metrů. V pražských podmínkách byla dráha atypická systémem trolejového vedení systému Alfreda Dickinsona, kdy trolejový drát není umístěn v ose koleje, ale u okraje chodníku což vyžadovalo vychýlení kladkového sběrače proudu podobně jako u trolejbusů až o 3,5 metru od osy koleje. Tento systém samozřejmě nebyl uplatněn v celé délce tratě, v okolí výhyben a v konečných stanicích bylo trolejové vedení pochopitelně nad kolejí. Dráha byla provozována s pěti motorovými a pěti vlečnými vozy, jejichž provoz však nebyl nikdy umožněn. Motorové vozy byly totiž vybaveny jen jedním motorem, který výkonnostně nepostačoval k tažení soupravy.

Jak se brzy ukázalo, stavba dráhy a její další provozování byly nad Hlaváčkovy možnosti. Podařilo se mu sice několikrát získat odklad na koncesí žádaného prodloužení stavby až na Zámečnici, dokonce zahájil i jednání o finanční půjčce, avšak 6. října 1897 páchá sebevraždu. Zda právě pro potíže s dráhou není známo.

Hlaváčkovi dědici nadále dráhu provozovali, ale již 23. listopadu 1897 podali první nabídku k prodeji, včetně osvětlení obce a elektrárny za celkovou částku 225 000 zlatých. Elektrické podniky v říjnu 1898 navrhly odložení projednávání celé transakce, protože v té době vynakládaly značné finanční prostředky do elektrifikace koňky, navíc odmítaly převzít elektrárnu a osvětlení. Z toho vyplynula nová nabídka košířských ve výši 162 500 zlatých, Elektrické podniky však odhadovaly cenu dráhy jen na 126 000 zlatých. V dubnu se majitelé snaží, opět neúspěšně, odprodat alespoň své čtyři motorové vozy.

Stále se protahující odprodej dráhy začal hrozit vyhlášením konkursu na majitele dráhy a bylo téměř jisté, že podnik odkoupí firma Felix Singer a Co., která dráhu stavěla. Teprve tato zpráva popohnala Elektrické podniky k činům a 21. července 1900 byla podepsána prodejní smlouva za prodejní cenu 150 00 zlatých, která zahrnovala vlastní dráhu s vozidly a pozemek na tzv. Malé Klamovce určený pro novou vozovnu. Pozemky vozovny a dílen zůstaly nadále v majetku dědiců Matěje Hlaváčka, od kterých je měly Elektrické podniky pouze pronajaté. Vyhláškou Ministerstva železnic dne 2. listopadu 1900 byla převedena koncese na Královské hlavní město Prahu. Při této příležitosti byla pražská obec zproštěna povinnosti prodloužit dráhu na Zámečnici, jak stanovila dříve udělená koncese Matěji Hlaváčkovi.

Ke konci roku 1900 došlo ke kolejovému propojení dráhy s kolejovou sítí Elektrických drah na Andělu dvoukolejným obloukem z Plzeňské ulice k Újezdu. Teprve 18. března 1901 zahájily Elektrické podniky rekonstrukci Dickinsonova trolejového vedení na v Praze standardní, středové. Úprava probíhající bez dopadu na pravidelný provoz byla dokončena 12. srpna 1901, kdy na Plzeňskou ulici poprvé vyjela prodloužena "městská" linka 9.

Elektrickým podnikům kapacitně a provozně nevyhovovala stávající vozovna Matěje Hlaváčka na Klamovce, a proto urychleně zahájily stavbu nové vozovny na pozemcích odkoupených současně s dráhou od jeho dědiců. K nové vozovně byl zřízen krátký jednokolejný úsek s výhybnou, který na konci postupným rozvětvováním do tří svazků vytvořil kolejovou harfu vozovny. Prodloužený úsek, sloužící zatím jen manipulačním účelům, byl dokončen 11. září 1902. Samotná vozovna Košíře určená pro 45 vozů začala vypravovat tramvaje 1. října 1902. Její připojení na kolejovou síť pochopitelně znamenalo odpojení staré Hlaváčkovy vozovny na Klamovce 31. prosince 1902 a její následné zboření. Teprve od 14. února 1904 se před novou vozovnu začali přepravovat i cestující.

V roce 1907 došlo k posunu některých výhyben na trati, manipulačnímu propojení na Andělu s tratí na Palackého most a současně až do roku 1908 provoz omezovaly práce na překládání a zaklenutí koryta Motolského potoka v oblasti Smíchova.

Ringhofferova továrna sídlící na Andělu v blízkosti tramvajové tratě dodávala od roku 1876 do Prahy naprostou většinu tramvají, jejichž stěhování na tramvajové koleje bylo velmi náročné, protože zde neexistovalo žádné kolejové propojení. Tramvaje se přesunovaly pomocí různých dřevěných fošen a plechů, aby nepoškodily dlažbu a v neposlední řadě své podvozky, což značně zdržovalo provoz v celém uzlu. Teprve v roce 29. října 1908 zde byl zřízen spojovací oblouk od Košíř do tehdejší Tylovy (dnešní Stroupežnického) ulice, který přepravu nových tramvají značně usnadnil.

V dubnu 1909 bylo schváleno zdvoukolejnění tratě, probíhající po etapách. Nejprve byla 15. března 1910 zprovozněna druhá kolej v úseku Anděl - Mozartova, o 9 dní později v úseku Mozartova - Bendlova, k 15. dubna se přidal úsek U Paliárky - Mlynářka a konečně koncem dubna byla druhá kolej položena také v úseku Mlynářka - vozovna Košíře. Poslední jednokolejný úsek tak zůstával v 115 metrů dlouhé soutěsce u hřbitovní zdi Malostranského hřbitova, kde byla ulice široká pouhých 6 metrů.

V roce 1913 byla dokončena stavba tramvajové tratě v dnešní Radlické (tehdy Divišově) ulici na Koulku, uvedená do provozu 23. března a napojující se na trať v Plzeňské ulici oblouky pouze k Andělu. V listopadu téhož roku byl znovu schválen projekt prodloužení tramvajové tratě až na Zámečnici, ale první světová válka jeho realizaci opět oddálila.

Pak se na trati takřka deset let nedělo nic zásadního, 26. září 1923 došlo k přepojení spojovací koleje na vlečku Ringhoffer na druhou traťovou kolej a v témže roce byl znovu schválen projekt prodloužení tratě na Zámečnici, který byl 14. prosince projednán při politické pochůzce. S pracemi se začalo 19. května 1924 a jelikož bylo prodloužení dlouhé jen tři čtvrtě kilometru, pokračovala stavba rychlým tempem a k 1. září na ní mohl byl zahájen provoz. Trať byla na svém konci zakončena levou výhybkou. U vozovny Košíře vznikl velký kolejový uzel přidáním třetí koleje a zřízením obratiště v Metlíkově ulici, jehož kusá kolej měřila 30 metrů. Třetí kolej se napojovala zpět na střední kolej a zároveň z ni odbočovala kolej do zmíněného obratiště. Z něj pro jízdu zpět na Smíchov vycházela druhá kolej napojující se na severní kolej v Plzeňské ulici. Prostřední kolej sloužila k odstavování vlečných vozů. Poslední dosud jednokolejný úsek po Hlaváčkově dráze u Malostranského hřbitova byl zrekonstruován a zdvoukolejněn bez rozšíření vozovky mezi 28. srpnem a 29. říjnem 1924.

Snahy o zjednodušení manipulace s tramvajemi na konečné Zámečnice vyústily ve zprovoznění koncové smyčky s předjízdnou kolejí, uvedenou do provozu 14. února 1930. Aby se zjednodušilo vyjíždění košířských vozů do Radlic a na Santošku, které bylo dosud realizováno s využitím kolejové spojky a změny směru jízdy na Andělu, byl od 16. května 1931 na křižovatce Plzeňská zprovozněn dvoukolejný oblouk od Košíř do Radlic. Po zprovoznění smyčky Zámečnice začalo být minimálně využíváno obratiště v Mentlíkově ulici u vozovny Košíře a nakonec bylo k 21. září 1934 vyrušeno, zároveň s prodloužením třetí koleje.

Dalšího prodloužení se tramvajová trať dočkala v průběhu roku 1937, když byla v ose zřizované Plzeňské třídy prodloužena tramvajová trať od dosavadní konečné Zámečnice k vozovně Motol. Nejprve jen manipulačně od 7. července pro vlaky převážející stavební materiál a zaměstnance, následně od 1. prosince i pro cestující. Jak tehdy bývalo zvykem, trať byla slavnostně Pražanům předána o pár dní dříve - 27. listopadu, za účasti čelních představitelů města. Smyčka Zámečnice byla při této příležitosti přebudována na jednokolejnou, pojížděnou proti směru hodinových ručiček. Tramvajové vlaky z vozoven Košíře a Smíchov poprvé zatáhly do nové vozovny Motol v pátek 3. prosince 1937 večer a jejich provoz byl v této souvislosti ukončen, přestože stále zůstávaly napojeny na traťové koleje.

Po vyjmutí dvou traťových výhybek 24. dubna 1939 došlo k odpojení kolejové harfy vozovny Košíře od kolejové sítě, u konce třetí koleje byl zřízen nový kolejový přejezd, přičemž původní dva levé byly zrušeny o něco později. Později došlo k odstranění dalších výhybek a částí kolejové konstrukce tak, aby zůstalo kolejiště již jen na dvoře vozovny. K této úpravě pravděpodobně došlo až ke konci roku 1942 v souvislosti s prodloužením třetí koleje směrem k centru z dosavadních 65 metrů na 100 metrů.

Katastrofální nedostatek odstavných prostor v tramvajových vozovnách vedl ve druhé polovině čtyřicátých let k nouzovým opatřením. V již vyřazené košířské vozovně byly po druhé světové válce odstaveny poškozené vozy, dopravené sem s pomocí povrchových kolejí. V roce 1948 bylo proto s pomocí dvou výhybek znovu napojeno 7 kolejí vozovny Košíře, což umožnilo deponovat zde 21 vozů. Část vozovny byla použita Tatrou Smíchov jako lakovna nových vozů. Dopravní podnik zde plánoval také odstavovat sněhové pluhy a kropící tramvaje. Jak dlouho provizorní napojení vozovny existovalo není známo, ale smysl ztratilo rozhodně po roce 1952, když byla 2. prosince 1953 zrušena třetí kolej před košířskou vozovnou.

V roce 1951 byl vypracován projekt nové smyčky na Kotlářce, která měla nahradit dosavadní jednokolejnou smyčku Zámečnice, jenž nevyhovovala provozním potřebám nových jednosměrných vozů. V hlavní trati na Plzeňské třídě byla navržena třetí kolej pro manipulaci s vlečnými vozy, napojená na trať vidlicovitě z obou stran, přičemž provozní byly obě krajní koleje. Tato úprava byla zprovozněna stejně jako přilehlá nová jednokolejná smyčka s předjízdnou kolejí, pojížděná oproti dnešnímu stavu protisměrně, k 15. prosinci 1952. Smyčka Zámečnice zůstala ještě zachována a teprve 2. prosince 1953 byly z tratě vyjmuty výhybky napojující smyčku na trať.

Za plného provozu jen s krátkými nočními výlukami byla v roce 1953 napřímena trať podél Malostranského hřbitova, což umožnilo rozšíření ulice po ubourání ohradní zdi hřbitova.

V letech 1955 - 1956 došlo mezi Klamovkou a Demartinkou ke směrovým a výškovým úpravám Plzeňské ulice, a tím samozřejmě i tramvajové tratě, kdy po demolici několika domů došlo k jejímu napřímení zhruba od zastávky Klamovka až po křižovatku s Jinonickou ulicí. Původní polohu Plzeňské ulice připomíná zachovaná uskočená trojice domů u křižovatky s Jinonickou ulicí.

Léta bez údržby tratě se na jejím stavu podepsala natolik, že od 14. ledna 1974 byl z havarijních důvodů zastaven provoz na traťové koleji z centra v tříkolejném úseku u smyčky Kotlářka. Vlaky tak využívaly k jízdě z centra střední kolej.

V polovině sedmdesátých let se dostávala tramvajová trať v Plzeňské ulici na hranici své životnosti. Její dispoziční uspořádání ve středu vozovky se zastávkami bez nástupních ostrůvků se stále narůstajícím provozem automobilů vyžadovalo radikální řešení, včetně úpravy celého dopravního režimu v oblasti. Výluka tramvajové dopravy v úseku Anděl - Vozovna Motol byla plánovaná na dva roky, proto bylo nejprve nutné zajistit napojení motolské vozovny na kolejovou síť s pomocí provizorní tratě Kukulovou ulicí na Vypich. Dlouhodobá výluka byla zahájena 5. září 1977 a trvala až do 7. listopadu 1979. Trať byla přeložena k jižnímu chodníku Plzeňské ulice s tím, že zastávky do centra jsou umístěny na chodníku, z centra pak na nástupních ostrůvcích. V úseku od Kotlářky po Klamovku byla trať umístěna na zvýšené těleso. Zrušeny byly zastávky Zámečnice a Demartinka, poloha některých zastávek byla upravena. Na Kavalírce byly zastávky s ohledem na šířku komunikace dokonce vybaveny podchodem. Současně proběhla i změna dopravního režimu v oblasti a Plzeňská ulice se stává pro automobily od Anděla po Kavalírku ve směru z centra jednosměrná.

Pro rekonstrukci tratě byly využity velkoplošné panely BKV, smyčka Kotlářka byla zrekonstruována pro opačný směr pojíždění a došlo k přidání další předjízdné koleje, střední kolej smyčky byla nově napojena vidlicovitě na obou koncích, stejným způsobem jako původní třetí kolej v hlavní trati.

Rekonstrukce Plzeňské ulice 1977 - 1979

V následujících letech docházelo ve sledovaném úseku ke krátko- i dlouhodobým výlukám, spočívajících v zásadě jen v obměnách velkoplošných panelů BKV, během výluky mezi 14. a 22. srpnem 1996 byla u zastávky Kavalírka poprvé v Praze použita povrchová kolejová spojka Californien, sloužící pro ukončení náhradní tramvajové dopravy v úseku Sídliště Řepy - Kavalírka. Během jedné z dalších výluk mezi 30. červencem a 29. srpnem 1998 bylo odstraněno křížení s železniční vlečkou Rignhoffer u Anděla, a ta byla následně postupně snášena.

V roce 2000 probíhaly v oblasti křižovatky Plzeňská rekonstrukční práce, vyvolané dokončováním komunikací navazujících na Strahovský tunel. Kvůli zvětšení počtu řadících pruhů v Plzeňské ulici před touto křižovatkou ve směru od ulice Vrchlického, došlo k posunutí tramvajové tratě až o 4 metry severním směrem, včetně kolejové křižovatky Plzeňská respektujíce její odsunutou polohu.

Na léto roku 2010 byla po více než dvaceti letech provozu naplánována další komplexní rekonstrukce dožívající tramvajové tratě v Plzeňské ulici. Směrově i výškově deformované velkoplošné panely BKV nahradila v úseku Kotlářka - Klamovka klasická kolejová konstrukce uložená pomocí pružného upevnění Vossloh na betonových pražcích v otevřeném svršku mezi Kotlářkou a Kavalírkou a s asfaltovým zákrytem mezi Kavalírkou a Klamovkou. Od křižovatky s Tomáškovou ulicí po Anděl jsou koleje uloženy na betonové desce systému w-tram, s výjimkou části rekonstruovaná v roce 2000. Součástí rekonstrukce byla také kompletní výměna křižovatky Anděl a dvou vrcholů křižovatky Plzeňská.

V souvislosti s tímto traťovým úsekem se nedá nepřipomenout tragická dopravní nehoda, jenž se stala 17. září 2011 v prostoru zastávky Kotlářka do centra. Do stanicujícího vozu Škoda 14T #9165 narazila souprava vozů T6A5 #8697+8698 po zdravotní indispozici jejího řidiče, v rychlosti přesahující 60 km/h. Řidič zemřel ještě před samotnou nehodou, která se svou "vizuelní" podobou řadí mezi nejhrůznější nehody pražských tramvají za několik desetiletí. Všechny tři vozy byly po nehodě zrušeny.

Naši cestu po tramvajové trati zahájíme v místě, kde jsme skončili v přechodzí etapě, tedy u křižovatky Plzeňské ulice s ulicí Pod Kotlářkou. Bezprostředně za ní se výjezdovou kolejí připojuje smyčka Kotlářka na traťovou kolej do centra a následují zastávky Kotlářka. Tramvajová trať je v této části zřízena klasickou metodou kolejnic uložených na betonových pražcích v otevřeném svršku. na zvýšeném tělese ve středu Plzeňské ulice. V táhlém levém oblouku pokračuje k vjezdové koleji do smyčky Kotlářka, která odbočuje z protisměrné koleje oproti směru naší cesty. Trať začíná na zvýšeném tělese klesat ke světelně řízené křižovatce s Musílkovou ulicí, v jejímž prostoru začíná být těleso kryto asfaltovým zákrytem. Při klesání tramvajové tratě míjíme po pravé straně nezastavěnou plochu v níž byla v letech 1930 - 1953 zřízena smyčka Zámečnice. Po překonání světelně řízené křižovatky následují zastávky Kavalírka, jejichž nástupní ostrůvky jsou zřízeny asymetricky vůči sobě a mezi jejich čely je zřízen úrovňový přechod pro chodce, který umožňuje bezbariérový přístup na zastávku. Po minutí protisměrné zastávky trať pokračuje stále ve středu Plzeňské ulice přímým úsekem na zvýšeném tělese a míjí místo, kde byla v roce 1997 poprvé v pražských podmínkách využita povrchová kolejová spojka Californien. Trať se následně stáčí v levém oblouku do jednosměrné části Plzeňské ulice. Míjí světelně řízený přechod pro chodce a v táhlém pravém oblouku na zvýšeném tělese pokračuje při pravém chodníku, od nějž je z bezpečnostních důvodů oddělena zábradlím. Po pravé straně se v prostoru před světelně řízenou křižovatkou s Jinonickou ulicí ukrývá areál dávno zrušené tramvajové vozovny Košíře. V prostoru již zmíněné křižovatky s Jinonickou ulicí se trať stáčí v levém oblouku a následně se napřimuje. V přímé mění tramvajová trať komstrukci svršku do podoby velkoplošných panelů BKV. Poněkud stranou uliční úrovně Plzeňské ulice stojí několik domů, pamatujících původní situování Plzeňské ulice. Tramvajová trať opustila zvýšené těleso, ale pokračuje ve vedení podél pravého chodníku. Před světelně řízenou křižovatkou s Prachnerovou ulicí jsou umístěny zastávky Klamovka, zastávka do centra na přilehlém chodníku, zastávka z centra na nástupním ostrůvku. Po překonání křižovatky tramvajová trať v přímém úseku stoupá až k vyústění Holečkovy ulice, u níž kopíruje dvojicí protioblouků ve složení pravý - levý tvar ulice a zahajuje klesání. U vyústění Mahenovy ulice jsou asymetricky zřízeny zastávky U Zvonu, mezi čely jich nástupišť je umístěn světelně řízený přechod pro chodce. Podobně jako v případě zastávky Klamovka je zastávka z centra vybavena nástupní ostrůvkem, zatímco zastávka do centra na přilehlém chodníku. V přímém úseku tramvajová trať klesá ke světelně řízené křižovatce s Erbenovou ulicí, přiblíží se k Malostranskému hřbitovu (ano, je opravdu na Smíchově, kdysi bývalo obvyklé mít hřbitovy "za městem", jehož pozemky dlouhou překážely potřebnému rozšíření Plzeňské ulice. Podél hřbitovního areálu se trať stáčí táhlým pravým obloukem až do prostoru zastávek Bertramka. Potřetí zopakujeme, že zastávka do centra je zřízena na přilehlém chodníku, zatímco ta z centra na nástupním ostrůvku. Za světelně řízeným přechodem pro chodce se tramvajová trať stáčí dvojicí protioblouků ve složení levý - pravý a v táhlém pravém oblouku překračuje světelně řízenou křižovatku s Tomáškovou ulicí. Opustí konstrukci velkoplošných panelů BKV, přechází do klasického svršku na betonové desce systému w-tram s asfaltovým zákrytem a míří ke křižovatce pod vyústěním Strahovského tunelu. Zde se stáčí pravým obloukem, dostává se do středu vozovky na zvýšené těleso a v levém oblouku podkračuje mosty spojující Strahovský tunel s tunelem Mrázovka. Na zvýšeném tělese se následně napřimuje a pokračuje ke křižovatce Plzeňské a Radlické ulice. Ještě v jejím průběhu se stáčí pravým obloukem, napřimuje se a v podobě klasické konstrukce tramvajové tratě na betonových pražcích s asfaltovým krytem spěje do levého oblouku. Po napřímení přechází do konstrukce betonové desyk w-tram, překročí křižovatku se Stroupežnickou ulicí, kde tramvajové koleje křižovaly do roku 1998 již dlouhou dobu nevyužívané koleje železniční vlečky. Trať se dostává do prostoru zastávek Anděl a na stejnojmenné křižovatce ulic Plzeňská, Štefánikova, Nádražní a Lidická končí.

Kotlářka
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Kavalírka na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Plzeňská, 90 metrů za křižovatkou s ulicí Pod Kotlářkou, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Kotlářka
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Poštovka na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Plzeňská, 25 metrů před křižovatkou s ulicí Pod Kotlářkou, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Kavalírka
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Klamovka na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Plzeňská, 74 metrů za křižovatkou s ulicí Musílkova, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Kavalírka
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Kotlářka na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Plzeňská, 100 metrů před křižovatkou s ulicí Musílkova, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Klamovka
- nácestná zastávka ve směru k zastávce U Zvonu na jižní straně ulice Plzeňská, 7 metrů před křižovatkou s ulicí Prachnerova, nástup z chodníku pro dva vlaky 2xT

Klamovka
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Kavalírka na jižní straně ulice Plzeňská, 72 metrů za křižovatkou s ulicí Podbělohorská, nástupní ostrůvek pro dva vlaky 2xT

U Zvonu
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Bertramka na jižní straně ulice Plzeňská, v úrovni křižovatky s ulicí Mahenova, 1 metr za přístupovými schody z ulice Starokošířská, nástup z chodníku pro dva vlaky 2xT

U Zvonu
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Klamovka na jižní straně ulice Plzeňská, 6 metrů před křižovatkou s ulicí Mahenova, nástupní ostrůvek pro dva vlaky 2xT

Bertramka
- nácestná zastávka ve směru k zastávkám Anděl; Ženské domovy na jižní straně ulice Plzeňská, 8 metrů před křižovatkou s ulicí Na Čečeličce, nástup z chodníku pro dva vlaky 2xT

Bertramka
- nácestná zastávka ve směru k zastávce U Zvonu na jižní straně ulice Plzeňská, 73 metrů za křižovatkou s ulicí Na Čečeličce, nástupní ostrůvek pro dva vlaky 2xT

Anděl
- nácestná zastávka ve směru k zastávkám Arbesovo náměstí; Zborovská; Anděl na jižní straně ulice Plzeňská, 5 metrů před křižovatkou s ulicí Nádražní, nástup z chodníku pro dva vlaky 2xT

Anděl
- nácestná zastávka ve směru k zastávkám Bertramka; Ženské domovy v ulici Plzeňská (v pěší zóně), v úrovni ulice Stroupežnického, nástup z chodníku pro dva vlaky 2xT

Největší stálicí v traťovém úseku je linka 9, která po Plzeňské ulici jezdí s krátkými přestávkami od 12. srpna 1901 dodnes. První tramvajovou linkou, která se zde objevila byla však již v roce 1897 ta, kterou provozoval košířský starosta Matěj Hlaváček. Mezi lety 1913 - 1930 byla na trati provozována linka 14, kterou nahradila linka 15, provozovaná zde až do změny linkového vedení v souvislosti se zprovoznění trasy metry B v roce 1985. Posilová linka 32 do končin Plzeňské ulice zavítala mezi lety 1971 - 1977. Počínaje 8. listopadem 1979 byla po trati vedena také linka 4, různě zkracovaná a prodlužovaná z Kotlářky na Sídliště Řepy. Stálé změny v linkovém vedení jí odvedly od 30. listopadu 2009 na Barrandov, od 1. září 2012 se však opět na Kotlářku vrátila a na Barrandov zamířila ke stejnému datu pro změnu linka 6. Tři roky (1995 - 1998) linku 4 vedenou tehdy v trase Sídliště Řepy - Kubánské náměstí posilovala v úseku Kotlářka - Kubánské náměstí linka 34, která půlila její interval. Od 3. listopadu 1985 byla po trati vedena linka 7, která si po zprovoznění prodloužené tratě do Radlic prohodila od 4. října 2008 koncový úsek s linkou 6, která se z někdejší konečné Laurová vydala nově na Kotlářku. Počínaje 9. listopadem 1998 se na trati objevila nově zřízená linka 10, jíž od listopadu 2009 posiluje na řepskou trať převedená linka 16. V nočním provozu je na trati hvězdou linka 58, která byla pro značné přetížení od 1. července 2004 doplněna linkou 59.