Trať Malovanka - Chotkovy sady

Jako první byl vybudován úsek Klárov – Pražský hrad. Limitujícím faktorem se ukázal výškový rozdíl mezi počátkem a koncem tratě a oblouk v Jelením příkopu, kdy nejprve muselo dojít k úpravě Chotkovy ulice, jejíž ostrý oblouk tvaru U byl posunut o několik metrů dále do Jeleního příkopu a došlo k úpravě šířky i nivelety komunikace. Koleje elektrické dráhy byly v Chotkově silnici umístěny u vnitřního okraje komunikace. Po Mariánských hradbách vedla trať severně od komunikace po vlastním tělese, což jí ostatně vydrželo dodnes a končila před křižovatkou s ulicí U Prašného mostu. Levá kolej (nezapomínejme na tehdejší levostranný provoz) zde plynule přecházela obloukem v samostatnou manipulační trať do ulice U Prašného mostu, pravá kolej byla kuse ukončena.

S výjimkou krátkého úseku na Klárově byla celá trať dvoukolejná s přejezdy v dolní části Chotkovy silnice v zastávce Jelení příkop a v konečné Pražský hrad. Maximální stoupání 78,8 ‰ na trati bylo u Písecké brány. Tento traťový úsek byl uveden do provozu 30. ledna 1910.

Druhá část trati od Pražského hradu na Pohořelec byla uvedena do provozu 22. prosince 1911. Toto dvoukolejné prodloužení pokračovalo dále při pravém okraji Jelení ulice, jejíž průběh byl však výškově i směrově poněkud odlišný od nynějšího stavu. Dosud plynulé pokračování levé traťové koleje do ulice U Prašného mostu, se tak změnilo v odbočku, křižující pravou kolej. Zde se na chvíli zastavme. První polovina horního oblouku do ulice U Prašného mostu byla v mírném stoupání 18,52 ‰, ale už druhá polovina oblouku byla vedena prudkým spádem 99,1 ‰, vlastní rovný úsek trati pak ve směru k Prašnému mostu pokračoval ještě prudším spádem 101,9 ‰, který postupně přecházel v klesání mírnější 95,0 ‰, 88,4 ‰, 79,4 ‰ a konečně 47,47 ‰…. Po prodloužení tratě na Pohořelec musel vlak jedoucí ulicí U Prašného mostu v místech s největším sklonem zastavit a průvodčí byl povinen se přesvědčit, zda po trati okolo Hradu nejede jiný vlak. Důvod byl prozaický, kolej z ulice U Prašného mostu ústila v období levostranného provozu do "nesprávné koleje" a teprve poté byl umístěn kolejový přejezd, jímž se vlak dostal do příslušného směru. Průvodčí byl osobně zodpovědný, že po průjezdu vozu z manipulační tratě dojde k přestavení všech výhybek na hlavní trati do správného směru.

Pokračování tratě při pravém okraji Jelení ulice dospělo až k dnešní křižovatce Brusnice, následně trať levým obloukem přešla do vznikající ulice U Brusnice k Novému Světu. Před Novým Světem se ulice zužovala a trať se asi na 50 metrů stávala jednokolejnou. Vytvářela ostré esíčko do pouhých pět metrů úzké krátké uličky mezi zdejšími domky. Pokračovala před bývalý Voršilský klášter, kde byla vtěsnána výhybna Kanovnická ulice, a znovu jednokolejně pokračovala ulicí U Kasáren. Nejenže tato ulice byla patrně nejužší pražskou ulicí s tramvajovým provozem, ale zároveň zde bylo v délce 60 metrů i velmi značné stoupáni trati, dosahující až 88‰ Od ústí do Loretánské ulice byla trať opět dvoukolejná, pokračovala Loretánskou ulici na Pohořelec, kde končila před počátkem ulice Dlabačov. Před konečnou byl umístěn kolejový přejezd. Na podzim 1912 byla provedena drobná úprava nepřehledných protioblouků u Nového Světa, spočívající v prodloužení dvoukolejné části o 37 metrů.

U Chotkových sadů byla od 31. května 1912 připojena krátká spojovací trať vedená Badeniho ulicí.

Již zmíněné velmi nepříznivé sklonové poměry v ulici U Prašného mostu vedly Elektrické podniky k hledání jiného místa, v němž by bylo možné tratě propojit za podstatně příznivějších podmínek. Nakonec byla ke stavbě zvolena dnešní ulice U Brusnice, v níž byla zřízena jednokolejná manipulační trať, napojená do obou traťových větví jednokolejnými oblouky. Dne 26. ledna 1913 tak byl ukončen provoz v ulici U Prašného mostu a zároveň zahájen v ulici U Brusnice.

Ke dni 12. října 1918 byla dokončena částečná rekonstrukce tratě v oblasti Nového světa, kdy byl dvoukolejný úsek od Brusnice prodloužen až k počátku ulice U Kasáren, při současném zrušení výhybny Kanovnická ulice.

Aby byla na Pohořelci zjednodušena manipulace s tramvajovými vozy, byla zde od 22. září 1919 zřízena jednokolejná smyčka s předjízdnou kolejí. Stávající dvoukolejná část tratě s přejezdem zůstala zachována jako základ již od roku 1913 připravovaného prodloužení tratě do Břevnova po Bělohorské ulici až k dnešnímu Břevnovskému klášteru. Období I. světové války nebylo k realizaci prodloužení příznivé, a tak se politická pochůzka po trase budoucí tratě uskutečnila až 21. října 1922. Se stavebními pracemi se započalo 13. března 1923. Novostavba navazovala na koncový úsek tratě na Pohořelci a její součástí bylo také napojení smyčky na Pohořelci obloukem od Břevnova.

V roce 1926 se na zbrusu novém stadionu na Strahově měl poprvé konat VIII. všesokolský slet. Aby Elektrické podniky zvládly zajistit dopravu návštěvníků, byly pro obsluhu této oblasti naprojektovány a vystaveny nové tratě. Brusnice – Pohořelec v Jelení ulici s jednokolejným úsekem Hládkov – Pohořelec pro směr do centra v tehdejším levostranném provozu, jednokolejná trať v Myslbekově ulici pro směr jízdy do centra Dlabačov – vozovna Střešovice – Dlabačov a jednokolejná spojovací trať Hládkov pro směr z centra.

Nová trať byla do provozu uvedena 6. června 1926. Až k vyústění jednokolejné tratě Hládkov byla dvoukolejná. Zde levá kolej přecházela ve spojovací kolej v ulici Hládkov a ve zbývajícím úseku Keplerovy ulice tak byla trať jen jednokolejná a jednosměrná, pojížděná v levostranném provozu ve směru do centra. Spojovací kolej v ulici Hládkov tak v Keplerově ulici křižovala pravou kolej téže trati. V Myslbekově ulici plynule přecházela v levou kolej jednokolejné trati od vozovny Střešovice. Až ke křižovatce na Malovance tak dotvářela dvoukolejnou trať. Na Malovance vznikl standardní dvoukolejný trojúhelník.

Není bez zajímavosti, že u Jízdárny, naproti uličce Na náspu, byla zřízena malá měnírna a u ní byla na samostatné provizorní koleji (patrně povrchové) zřejmě poprvé v roce 1927 odstavena pojízdná měnírna pro posílení napájení tratí během konaní Dělnické olympiády.

Při zavedení linky 22 v roce 1928 bylo rozhodnuto i mezi Hládkovem a Pohořelcem položit druhou traťovou kolej, aby nová linka mohla projíždět přes Pohořelec obousměrně. Druhá kolej v Keplerově ulici byla zprovozněna 1. srpna 1928.

Před konáním IX. všesokolského sletu v roce 1932 došlo ke zdokonalení systému tramvajových tratí v celé oblasti. Do tratě byly doplněny nové jednokolejné spojovací oblouky. Na Brusnici od 5. června z Jelení ulice do ulice U Brusnice směrem k dnešní ulici Milady Horákové a na Pohořelci od 19. června od Loretánské ulice do Keplerovy.

Dosud jednokolejná trať v Myslbekově ulici se k 5. červnu 1932 dočkala druhé koleje v celém svém úseku. Napojení spojovací koleje Hládkov v Keplerově ulici bylo přeloženo z levé do pravé koleje a kolej začala být pojížděna opačným směrem. Na Malovance byla kolej samostatně zaústěna na pravou kolej. Proto musel být na Dlabačově do tratě vložen pravý kolejový přejezd, aby vlaky přijíždějící od Pohořelce po levé koleji na Dlabačově přejely z levé koleje na pravou a odbočily na hládkovskou spojku. V úseku Malovanka – Hládkov vznikl v Praze unikátní tříkolejný úsek, ve kterém se po krajních kolejích jezdilo z kopce do centra a po střední koleji směrem opačným. Největší sklon koleje byl hned na Dlabačově – 84,1 ‰, ostatně toto klesání tratě v Myslbekově ulici je dodnes pro řidiče zdůrazněno Bezpečnostním zastavovacím místem v zastávce Malovanka do centra a – pro některé nepochopitelným umístěním – v zastávce Pohořelec z centra, která je umístěna dokonce ve stoupání.

Od 1. ledna 1933 byl na trati přes Nový Svět zastaven provoz, neboť trať vedená jednokolejným úsekem v ulici U kasáren již nevyhovovala tehdejšímu provozu. V rámci příprav na jubilejní, X. všesokolský slet padlo rozhodnutí o zásadní rekonstrukci tratě v Jelení a Keplerově ulici. Z tohoto důvodu byl 6. prosince 1933 dočasně opět obnoven provoz na trati přes Nový Svět, protože tudy bylo třeba vést tramvajovou dopravu na Pohořelec.

Rekonstrukce Jelení ulice dospěla do další fáze v roce 1937, kdy bylo nutné uzavřít i úsek mezi Chotkovými sady a Brusnicí. Od 11. října 1937 byl tedy přerušen provoz i v tomto úseku. Trať zde byla přeložena o 25 metrů severněji na vlastní těleso, vedené po pravé straně vozovky. Značně se změnila také niveleta úseku. V úseku mezi Brusnicí a Pohořelcem byla ve výsledku celá trať přeložena na 6 metrů široké vlastní těleso vpravo od rozšířené komunikace. I zde se výrazně změnila niveleta trati. Na Brusnici byla například o téměř 2 metry níže než trať původní, o kus dále zase o 5 metrů výše. Takové vyrovnání terénu předpokládalo rozsáhlé navážky zeminy. Pozůstatky původní nivelety i původního směru jsou dodnes patrny z okolního terénu.

Trať přes Nový Svět byla trvale zrušena až k 1. dubnu 1938. K tomuto datu byla zahájena přestavba křižovatky na Brusnici, aby mohla být definitivně napojena rekonstruovaná trať z Jelení ulice. V souvislosti se zmíněným zrušení trati přes Nový Svět byla křižovatka čtyř směrů Brusnice zjednodušena na dvoukolejný trojúhelník a posunuta severněji a do nové nivelety. Na Pohořelci byl zřízen přejezd.

Dlouhodobá rekonstrukce byla dokončena při příležitosti jubilejního, X. všesokolského sletu v roce 1938 a provoz v úseku Chotkovy sady – Pohořelec obnoven 29. května 1938. Postup schvalování této přestavby byl i na tehdejší poměry neobvyklý a jen formální. Rekonstrukce byla provedena bez obvyklého předchozího schválení projektu. Po dokončení stavby byl provoz ústně povolen jen pro příležitost sletu, a to na vlastní odpovědnost Elektrických podniků. Jenže provoz zde byl udržován trvale i po skončení sletu. Teprve 27. září 1938 byla provedena politická pochůzka povolující dávno dokončenou rekonstrukci a až 3. ledna 1939 byla vykonána technická revize, která provoz povolila. Po zavedení pravostranného provozu byl zrušen přejezd ve stanici Pražský hrad.

V roce 1941 byla v rámci rekonstrukce 26. srpna na křižovatce Malovanka odpojena severní část koleje Hládkov, která tak ve směru od Hládkova zůstala kuse ukončenou. Od 7. září 1941 byla zprovozněna křižovatka Malovanka po rekonstrukci v podobě standardního dvoukolejného trojúhelníku.

Před všemi dosavadními Všesokolskými slety konanými v oblasti Strahova (1926, 1932, 1938) byly prováděny rozsáhlé úpravy tramvajových tratí a hledalo se co nejvýhodnější řešení ukončení sletových linek, které by splňovalo jak požadavky operativnosti dopravy, tak bezpečného výstupu a nástupu cestujících. Vhodné řešení bylo nalezeno ve zřízení dvou nových samostatných kolejových smyček na Malovance.

První smyčka, pojmenovaná Dlabačov, byla zřízena nalevo od tratě mezi Pohořelcem a Malovankou. Měla délku 347 metrů s dvojicí předjízdných kolejí. Druhá smyčka, pojmenovaná Královka, se nacházela až za křižovatkou Malovanka. Její délka byla 265 metrů a také zde byly zřízeny dvě předjízdné koleje. Přístup do prostoru nástupišť obou smyček byl vyřešen pomocí přemostění kolejí lávkou, takže byl vyřešen bezkolizní výstup i nástup cestujících. Prostor stanic byl oplocen a vstupní část vybavena pokladnami. Tím bylo umožněno rychlé odbavování tramvajových vlaků při odvozu návštěvníků.

Provoz na smyčce Královka byl zahájen 1. června 1948, na smyčce Dlabačov 19. června 1948.

Před konáním sletu byl v roce 1948 také přepojen počátek jednokolejné spojovací koleje na Hládkově z pravé na levou kolej trati.

Od 18. listopadu 1954 byl zřízen dvoukolejný oblouk v křižovatce Chotkovy sady od Hradu ke Špejcharu. Stavba byla provedena v rámci příprav na I. Československou Spartakiádu. Zřejmě nejzásadnější novodobější změna tratě proběhla mezi 1. prosincem 1964 a 21. dubnem 1965. Do rekonstrukce úseku Písecká brána – Pražský hrad byly obě koleje vedeny na vlastním tělese mezi dvěma řadami stromů a měly osovou vzdálenost 2,8 metru. Při rekonstrukci byla pravá kolej přeložena severně od stromořadí na rušený chodník k plotu bývalé Kadetní školy. Osa levé koleje pak byla posunuta do bývalé osy trati. V tomto úseku byly tedy koleje nově odděleny stromořadím s osovou vzdáleností asi 6,5 metru. Do obvyklé osové vzdálenosti se vracely až před zastávkou Pražský hrad. Při rekonstrukci byly upraveny i výškové poměry.

V roce 1969 byla v Jelení ulici zřízena mezi křižovatkou Brusnice a obloukem do Keplerovy ulice kusá zkušební kolej o délce 150 metrů pro nastavování vlaků vozovny Střešovice. Při jízdě z centra odbočovala z traťové koleje pravou výhybkou a vedla po pravé straně tratě. Do provozu byla uvedena 29. prosince 1969 a vybavena byla i prohlížecí jámou. Využívání této koleje bylo, po vyřazení vozovny Střešovice z běžného provozu, velmi sporadické. Proto byla kolej k 15. červnu 2000 během rekonstrukce úseku Brusnice – Malovanka snesena.

V souvislosti s plánovaným zprovozněním trasy metra I. A (Leninova – Náměstí Míru) se počítalo se zrušením tramvajové tratě na Chotkově silnici a tramvajová trať v relaci Špejchar – Chotkovy sady – Pražský hrad – Brusnice měla zůstat určena pouze pro manipulační účely. Domovská linka 22 měla v denním provozu jezdit jen v trase Bílá Hora – Hládkov – Hradčanská – Špejchar, v noci pak měla dále pokračovat přes Letenské náměstí, Nábřeží kpt. Jaroše, Malostranskou, Újezd, Můstek, Muzeum a náměstí Míru na Kubánské náměstí. Toto navrhované opatření však vzbudilo velkou vlnu nevole, hlavně z řad pracovníků Hradu, kteří nevlastnili auto a ke každodenní cestě do práce používali právě jmenovanou linku 22. Při realizaci změny linky 22 by to znamenalo, že by dotyční pracovníci museli buď pěšky z Malostranské anebo z Hradčanské či z Prašného mostu. Jako přijatelné se z toho nejevilo ani jedno z těchto řešení.

Protesty asi byly velmi silné a protestovali nesjpíš vlivní lidé, neboť ke dni 13. srpna 1978 (zahájení provozu na trase metra I. A) linka 22 svoji denní trasu vůbec nezměnila a v nočním provozu doznala jen zkrácení do podoby Bílá Hora – Hradčanská – Chotkovy Sady – Malostranská – Újezd – Národní divadlo – Můstek – Muzeum – Náměstí Míru – Ruská – Vršovice, Kubánské náměstí. Byli však soudruzi z DP a Národního výboru, kteří by tramvaje na Chotkově silnici a na Mariánských hradbách nejraději neviděli. Se skřípěním zubů se museli s provozem tramvají v této oblasti smířit a pak prohlašovali: "Teď se ty tratě budou ještě hodit. Za 2 roky bude Spartakiáda a zajistit provoz na Strahov bude nutné. A po Spartakiádě se o dalším osudu tratě na Chotkově rozhodne." Naštěstí to rozhodnutí bylo ve prospěch tramvaje. Dnes si lze jen těžko představovat, jak by se řešily odklony v případě nesjízdnosti tratě přes Letenské náměstí a jak by vypadala dopravní situace ve velmi nedávné minulosti, když se v rámci stavby tunelu Blanka, po dobu delší jednoho roku nedalo projet v relaci po ulici Milady Horákové a veškeré spojení Prahy 6 s centrem zajišťovala právě trať okolo Pražského hradu a v Chotkově ulici.

Tramvajová trať se však postupně dostávala na hranici havarijního stavu. Dílčí, opakovaně prováděné opravy, však vedly pouze k udržení provozuschopnosti tratě, nikoliv ke zlepšení jejího stavu. V řadě traťových oblouků nevyhovovala osová vzdálenost kolejí. Vzhled tratě v podobě záplatovaného a neustále zvlněného a opět rozbitého živičného koberce na samostatném tělese a propadlé velkoplošné panely BKV ve vozovce na Pohořelci neodpovídaly umístění tratě na jedné z hlavních přístupových tras k areálu Pražského hradu.

Z tohoto důvodu v letech 1995, 1997 a 2000 proběhla postupná rekonstrukce celého traťového úseku. Jako první byl zrekonstruován úsek mezi Brusnicí a Chotkovými sady. V roce 1997 následovala rekonstrukce křižovatky Brusnice, včetně manipulační tratě, poslední v řadě byl v roce 2000 úsek mezi Malovankou a Brusnicí.

Dopravní nehody tramvají jsou, i s ohledem na rozsah provozu, na denním pořádku. O některých se pak mluví i po letech. Dne 26. února 2001 okolo 18:40 v oblouku z Keplerovy do Jelení ulice vykolejila souprava vozů T3M ev.č.8029+ev.č.8011 a střetla se s protijedoucím vlakem vozů T3SUCS ev.č.7044+ev.č.7045 na lince 22. Na místě bylo zraněno sedm cestujících a řidiče soupravy vozů T3M museli hasiči vystříhávat z kabiny. Vozy byly značně zdemolovány a v místě vykolejení byla na kolejích nalezena bílá mikrotenová taška s kovovými ozubenými koly.

Jedna z těch větších železničních nehody, kdy se srazí vzájemně tramvaje, stala u zastávky Pohořelec 10. ledna 2020. Řidič soupravy vozů T3SUCS #7122+#7121 jedoucí na lince 23 přehlédl, že se mu přestavila výhybka na vjezd do smyčky Dlabačov a najel do ní. Ve snaze o provedení manipulace s vozy došlo k rozjetí soupravy zpět z kopce k zastávce Pohořelec. Zde však již jel ve směru do kopce vůz Škoda 15T ForCity Alfa #9333 vypravený na linku 22. Došlo k nárazu, při němž byly značně poškozeny všechny tři zúčastněné vozy. Zatímco vozy T3SUCS #7122 a Škoda 15T ForCity Alfa #9333 byly opraveny, vůz T3SUCS #7121, který to odnesl z obou stran, byl vyřazen.

V souvislosti s opravou opěrné zdi v prostoru tramvajové zastávky Pražský hrad v ulici Mariánské hradby z centra, byla zastávka v období od 18. září od 18. prosince 2017 přesunuta k panelovému nástupišti za křižovatku s ulicí U Prašného mostu, vstřícně zastávce Pražský hrad do centra.

Trať od Malovanky klesá v terénním zářezu levým obloukem pod areálem Strahovského kláštera na Pohořelec, kde jsou umístěny zastávky Pohořelec. Protisměrné zastávky odděluje světelně řízený přechod pro chodce. Zastávka do centra je umístěna u nástupního ostrůvku. V zastávce v opačném směru, tedy z centra, se nastupuje přímo z chodníku. V protisměrné zastávce je zřízeno Bezpečnostní zastavovací místo. Důvodem, proč je tato značka umístěna do kopce, je tramvajová trať v Myslbekově ulici, na jejíž klesání se tramvajový vlak po odbočení na křižovatce Malovanka snadno dostane.

Tramvajová trať na Pohořelci opouští střed vozovky a až pod Královský letohrádek vede na vlastním tělese při levém kraji vozovky. Při vstupu na vlastní těleso zákryt tratě tvoří malá žulová dlažba. V místě napojení ulice Hládkov je připojena z levé strany manipulační kolej Hládkov. Za sjezdovou výhybkou následuje "past na mamuty", neboli krátký úsek v otevřeném svršku, který má zabránit vjezdu automobilů na zatravněné tramvajové těleso. To je zřízeno až před zastávky Brusnice, pouze na dvou místech je přerušeno vjezdem pro automobily do areálu někdejší Jízdárny a místem pro přecházení.

Trať zkopíruje tvar Keplerovy ulice a ostrým pravým obloukem zamíří do ulice Jelení. Zde se napřímí a následují zastávky stálé zastávky Brusnice. Jejich prostor kryje malá žulová dlažba a z obou stran jsou opět zřízeny již zmíněné "pasti na mamuty" zabraňující vjezdu automobilů na zatravněné těleso. Za zastávkami se kryt tratě změní na velkou žulovou dlažbu a následuje kolejová křižovatka Brusnice. Za křižovatkou tramvajová trať přechází do krytu z malé žulové dlažby a je zde opět zřízena dvojice zastávek Brusnice, které však slouží pouze jako občasné, sloužící pro vyjíždějící a zatahující vlaky vozovny Vokovice a od roku 2001 pak také pro historickou linku jedoucí do vozovny Střešovice. Za zastávkami a "pastí na mamuty" žulovou dlažbu opět vystřídá travnatý kryt.

V přímém úseku trať pokračuje k zastávkám Pražský hrad. Před nimi se stočí v pravém oblouku a po napřímení a za "pastí na mamuty" začíná opět kryt z malé žulové dlažby. Protisměrné zastávky Pražský hrad rozděluje světelná křižovatka s ulicí U Prašného mostu. Trať se v jejím prostoru stočí v levém oblouku a vstoupí do ulice Mariánské hradby. Levá protisměrná kolej z centra se v tomto místě vrací zpět k druhé koleji do centra (třebaže v rámci směru popisu by se spíše slušelo poznamenat, že se odpojuje). Obě koleje v následujícím úseku odděluje vzrostlé stromořadí, osová vzdálenost 6 metrů a rozdílná niveleta, kdy kolej z centra je níž než kolej do centra.

U Letohrádku královny Anny je umístěna poslední dvojice zastávek na trati Královský letohrádek. Za nimi se protisměrné koleje přiblíží k sobě na standardní osovou vzdálenost a do stejné nivelety. Míří k místu, kde se vrací do středu komunikace. Drobnou žulovou dlažbu jako kryt svršku vystřídá klasická uliční dlažba. A trať spěje ke křižovatce ulic Badeniho a Mariánské hradby, kde naše cesta skončí.

Fotocesta po trati Malovanka – Chotkovy sady