Vozovna Vokovice

.....VŠE CO NÁS BAVÍ NA JEDNOM WEBU!
Úvodní stránka

Počet přístupů
od 10. 4. 2001:
TOPlist

WebArchiv - archiv českého webu

Vozovna Vokovice


Pohled na dokončenou halu vokovické vozovny v dubnu 1932
Na jedné straně předválečný rozvoj sítě Elektrických drah a rušení málokapacitních vozoven z počátků provozu a na straně druhé množství nových tramvajových vozů, které nebylo kde odstavovat. To byly prvorepublikové kulisy výstavby většiny dodnes sloužících tramvajových vozoven.

Elektrickým podnikům se podařilo v roce 1929 zakoupit od statkáře Hammerníka pozemek ležící při karlovarsko - chomutovské silnici ve Vokovicích, který se pro výstavbu vozovny hodil. Byl rozdělen ulicí, vedoucí od východu k západu, na dvě nestejné části. Severní část byla určena na stavbu obytných domů a jižní část k výstavbě vlastní vozovny s kotelnou, dílnami, administrativní budovou, vrátnicí a kolejovou harfou. Na západní straně zbylo ještě místo na postavení dalších obytných domů. Řešení kolejového dvora bylo provedeno tak, aby délka kolejí byla co nejmenší. Okolo jižní a západní části vozovny bylo další místo pro objízdnou kolej, sloužící k zásobování kotelny uhlím a pískovny pískem. Stavební využití pozemku tedy mělo být maximální. Správní rada Elektrických podniků s výstavbou nové vozovny souhlasila, ale věc měla jeden podstatný háček. K pozemku nevedla žádná tramvajová trať. Na konci května 1931 se proto sešla komise, která schválila výstavbu dvoukolejného prodloužení stávající tratě až k vozovně.
Pohled na vjezd do vozovny
Několik let vládly vozovně Vokovice pouze vozy T3SUCS
Šlo sice o takřka neobydlené území, ale kromě manipulačního charakteru se u tratě počítalo i se zkvalitněním dopravy pro obyvatele přilehlých území. 22. července 1931 se naplno rozběhla i výstavba vlastní vozovny. Hala s odstavnými loděmi, téměř čtvercového tvaru, s hřebenem střechy jdoucím od východu k západu s dílnami na západní straně, byla situována již při zmíněné silnici. Výškově byla navržena tak, aby se hmota výkopu, získaná na staveništi, rovnala hmotě násypu. Dvůr je téměř celý v násypu, jakož i valná část objízdných kolejí a i část haly depa. Maximální výška násypu činila 3 m, výkopů 4 m. Hmota násypu se tak skutečně vyrovnala s hmotou výkopu. Před začátkem prací byla na staveništi firmou ing. J.Záruba-Pfefferman provedena sondovací a zatěžkávací zkouška půdy. Státní výzkumný ústav stanovil maximální zatížení základové půdy na 1,5 kg/cm2 a u předního štítu dokonce ještě méně. To bylo velmi málo a proto byla pro stavbu zvolena co možná nejlehčí střešní konstrukce. Hala zaujímá plochu přes 1 ha a je rozdělena na pět lodí o šesti kolejích. Celkem je tedy ve vozovně 30 odstavných kolejí. Nikde jinde v Praze tolik kolejí vedle sebe nenajdete. A to nesmíme zapomenout na kolej třicátou první (i když vlastně spíše nultou) , sloužící původně k zásobování kotelny uhlím a pískovny pískem. Nyní je na ní umístěn mycí rám. Krajní lodě jsou dlouhé 96 m, tři střední lodě jen 87 m, protože zbývající prostor zaujímají dílny s příslušenstvím. Protože bylo nutné zvolit střešní konstrukci haly vozovny co nejlehčí, zvítězila železná konstrukce, s krytinou na dřevěném bednění. Byla vypsána veřejná soutěž na řešení a i na provedení, ze které vyšla vítězně firma bratří Prášilů, protože jejich řešení dávalo konstrukci nejlehčí, nejlevnější a rovněž co nejmenší prostor, zbytečně vytápěný. Administrativní budova a vrátnice jsou situovány při vjezdu do dvora vozovny, administrativní budova je dvoupatrová s přízemním přístavkem, podkrovním nástavkem a rovnou střechou. Oplocení vozovny a domů bylo provedeno plným neprůhledným betonovým plotem. Na západní
V posledních letech se ve Vokovicích často objevují vozy T6A5 vozovny Motol
Vůz RT6N1 ev.č.9101 vyzkoušel provoz v novém mycím rámu vokovické vozovny
straně provedena železobetonová zeď až 2 m vysoká. Mezi halou a administrativní budovou byl plot cihlový. Kolem plotu byl proveden žlab, propojený s kanalizací, sloužící k zachycení povrchové vody. První tramvaje se ve vozovně objevily již v závěru roku 1932, kdy byla při výstavbě dnešního Vítězného náměstí na něm přerušena doprava. Aby bylo možno zajistit dopravu mezi tímto náměstím a dosavadní konečnou ve Vokovicích při oddělení tohoto úseku od ostatní sítě, bylo potřeba někde deponovat několik tramvajových vozů a kde jinde, než ve vozovně, k tomu účelu budované, třebaže ještě nedokončené. Úsek mezi původní konečnou ve Vokovicích a vozovnou se směl pojíždět jen manipulačně. 6. ledna 1933 pak byl zahájen provoz na nové trati, ale na dokončení vozovna se stále čekalo. Užívací povolení bylo vydáno 6. března 1933, ale pravidelný provoz vozovna zahájila až 1. května 1933. V roce 1953 byla v páté lodi zřízena lakovna tramvají, která tu existovala až do konce 60. let. Řadu let vokovická vozovna také ukrývala historické skvosty, dnešní základ sbírek Muzea MHD ve vozovně Střešovice, staré tramvaje. Až v létě 1992 se odsud odstěhovaly do svého nynějšího působiště. Ještě donedávna se tato vozovna - jako jediná - mohla chlubit naprostou uniformitou vozového parku. Vypravovala totiž pouze vozy T3SUCS. Jenže to je dnes již minulost, vokovická vozovna nyní vlastní i několik vozů T3, používaných pouze jako druhé vozy souprav, tři vozy T3M a stále narůstající počet vozu T3R.PV. V posledních letech vozovna Vokovice často poskytuje útočiště jiným - dočasně od sítě odpojeným - vozovnám. Stálicí je v tomto směru nejbližší vozovna - Motol, která díky svému "prázdninovému prokletí" odsud řeší vypravování vozů T6A5 do sítě. Ovšem objevila se tu v podnájmu i vozovna podstatně vzdálenější - Kobylisy. V roce 2001 byl v prostoru vozovny otevřen nový mycí rám pro tramvaje, který tak nahradil dosavadní - již nevyhovující - rám umístěný pod širým nebem.


Související články:
 Vozovna Vokovice vjezd a výjezd

ISSN 1801-9994 | Datová velikost: 43513.3242 MB | Počet článků: 1521
web postaven na redakčním systému phpRS
Fotografie: © Pražské tramvaje a uvedení autoři | © Pražské tramvaje 2001-2017