Na jedné straně předválečný rozvoj sítě Elektrických
drah a rušení málokapacitních vozoven z počátků provozu a na straně druhé
množství nových tramvajových vozů, které nebylo kde odstavovat. To byly
prvorepublikové kulisy výstavby většiny dodnes sloužících tramvajových
vozoven.
Elektrickým podnikům se podařilo v roce 1929 zakoupit od statkáře
Hammerníka pozemek ležící při karlovarsko - chomutovské silnici ve
Vokovicích, který se pro výstavbu vozovny hodil. Byl rozdělen ulicí,
vedoucí od východu k západu, na dvě nestejné části. Severní část byla určena
na stavbu obytných domů a jižní část k výstavbě vlastní vozovny s kotelnou,
dílnami, administrativní budovou, vrátnicí a kolejovou harfou. Na západní
straně zbylo ještě místo na postavení dalších obytných domů. Řešení
kolejového dvora bylo provedeno tak, aby délka kolejí byla co nejmenší. Okolo
jižní a západní části vozovny bylo další místo pro objízdnou kolej, sloužící
k zásobování kotelny uhlím a pískovny pískem. Stavební využití pozemku tedy
mělo být maximální. Správní rada Elektrických podniků s výstavbou nové
vozovny souhlasila, ale věc měla jeden podstatný háček. K pozemku nevedla
žádná tramvajová trať. Na konci května 1931 se proto sešla komise, která
schválila výstavbu dvoukolejného prodloužení stávající tratě až k vozovně.
|
|
Šlo sice o takřka neobydlené území, ale kromě manipulačního charakteru se u
tratě počítalo i se zkvalitněním dopravy pro obyvatele přilehlých území.
22. července 1931 se naplno rozběhla i výstavba vlastní vozovny. Hala s
odstavnými loděmi, téměř čtvercového tvaru, s hřebenem střechy jdoucím od
východu k západu s dílnami na západní straně, byla situována již při zmíněné
silnici. Výškově byla navržena tak, aby se hmota výkopu, získaná na
staveništi, rovnala hmotě násypu. Dvůr je téměř celý v násypu, jakož i valná
část objízdných kolejí a i část haly depa. Maximální výška násypu činila 3 m,
výkopů 4 m. Hmota násypu se tak skutečně vyrovnala s hmotou výkopu. Před
začátkem prací byla na staveništi firmou ing. J.Záruba-Pfefferman provedena
sondovací a zatěžkávací zkouška půdy. Státní výzkumný ústav stanovil
maximální zatížení základové půdy na 1,5 kg/cm2 a u předního štítu dokonce
ještě méně. To bylo velmi málo a proto byla pro stavbu zvolena co možná
nejlehčí střešní konstrukce. Hala zaujímá plochu přes 1 ha a je rozdělena
na pět lodí o šesti kolejích. Celkem je tedy ve vozovně 30 odstavných kolejí.
Nikde jinde v Praze tolik kolejí vedle sebe nenajdete. A to nesmíme
zapomenout na kolej třicátou první (i když vlastně spíše nultou) , sloužící
původně k zásobování kotelny uhlím a pískovny pískem. Nyní je na ní umístěn
mycí rám. Krajní lodě jsou dlouhé 96 m,
tři střední lodě jen 87 m, protože zbývající prostor zaujímají dílny s
příslušenstvím. Protože bylo nutné zvolit střešní
konstrukci haly vozovny co nejlehčí, zvítězila železná konstrukce, s
krytinou na dřevěném bednění. Byla vypsána veřejná soutěž na
řešení a i na provedení, ze které vyšla vítězně firma bratří Prášilů,
protože jejich řešení dávalo konstrukci nejlehčí, nejlevnější a rovněž co
nejmenší prostor, zbytečně vytápěný. Administrativní budova a vrátnice jsou
situovány při vjezdu do dvora vozovny, administrativní budova je dvoupatrová
s přízemním přístavkem, podkrovním nástavkem a rovnou střechou. Oplocení
vozovny a domů bylo provedeno plným neprůhledným betonovým plotem. Na západní
|
|
straně provedena železobetonová zeď až 2 m vysoká. Mezi halou a
administrativní budovou byl plot cihlový. Kolem plotu byl proveden žlab,
propojený s kanalizací, sloužící k zachycení povrchové vody. První tramvaje
se ve vozovně objevily již v závěru roku 1932, kdy byla při výstavbě dnešního
Vítězného náměstí na něm přerušena doprava. Aby bylo možno zajistit dopravu
mezi tímto náměstím a dosavadní konečnou ve Vokovicích při oddělení tohoto
úseku od ostatní sítě, bylo potřeba někde deponovat několik tramvajových
vozů a kde jinde, než ve vozovně, k tomu účelu budované, třebaže ještě
nedokončené. Úsek mezi původní konečnou ve Vokovicích a vozovnou se směl
pojíždět jen manipulačně. 6. ledna 1933 pak byl zahájen provoz na nové
trati, ale na dokončení vozovna se stále čekalo. Užívací povolení bylo
vydáno 6. března 1933, ale pravidelný provoz vozovna zahájila až 1. května
1933. V roce 1953 byla v páté lodi zřízena lakovna tramvají, která tu
existovala až do konce 60. let. Řadu let vokovická vozovna také ukrývala
historické skvosty, dnešní základ sbírek Muzea MHD ve vozovně
Střešovice, staré tramvaje. Až v létě 1992 se odsud
odstěhovaly do svého nynějšího působiště. Ještě donedávna se tato vozovna
- jako jediná - mohla chlubit naprostou uniformitou vozového parku.
Vypravovala totiž pouze vozy
T3SUCS.
Jenže to je dnes již minulost, vokovická vozovna nyní vlastní i několik
vozů
T3, používaných pouze jako druhé
vozy souprav, tři vozy
T3M a stále narůstající počet vozu
T3R.PV. V posledních letech vozovna Vokovice často poskytuje útočiště
jiným - dočasně od sítě odpojeným - vozovnám. Stálicí je v tomto směru
nejbližší vozovna -
Motol, která
díky svému "prázdninovému prokletí" odsud řeší vypravování vozů
T6A5 do
sítě. Ovšem objevila se tu v podnájmu i vozovna podstatně vzdálenější -
Kobylisy. V roce 2001 byl v prostoru
vozovny otevřen nový mycí rám pro tramvaje, který tak nahradil dosavadní - již nevyhovující - rám umístěný pod
širým nebem.