GT6N ev.č.801 na návštěvě v Praze

O nízkopodlažních vozidlech jsme si mohli tou dobou nechat jen zdát. Smíchovský výrobce ČKD Tatra chrlil jednu T3 za druhou, vozy KT8D5 nezaznamenaly u cestujících moc velký úspěch, pro řidiče a správce sítě činily problém odlišným průjezdným profilem a jejich upravená tvář v podobě vozů T6A5 ještě nebyla ani na rýsovacích prknech konstruktérů...

Zato po sousedním Německu se v barvách BSAG Bremen prohání čerstvě vyrobený nízkopodlažní vůz typu GT6N. Tedy tramvajový vůz vyvinutý ve 2. polovině 80. let v úzké spolupráci s brémským dopravním podnikem v norimberském podniku MAN GHH Schienenverkehrstechnik GmbH, jenž se v roce 1990 stal součástí AEG Westinghouse Transportsysteme GmbH.

Světové premiéry vozu konané 9. února 1990 se kromě pozvaných médií, zúčastnilo 350 hostů, včetně zástupců z řad evropských dopravních podniků, které měli zájem si nová nízkopodlažní vozidla pořídit. Zájem o nové vozidlo byl překvapující. Majitel se společně s výrobcem dohodli na půjčování prototypu. Netrvalo dlouho a přihlásil se i jediný český zástupce Dopravní podnik Praha. V noci z 5. na 6. října 1992, se proto mohl vůz za účelem představení a otestování na pět dní v Praze objevit. Deponován byl ve vozovně Vokovice.

A tak ve dnech 8. až 11. října 1992 předvedla Pražanům společnost AEG ve spolupráci s brémským Dopravním podnikem, ČKD a pražským Dopravním podnikem něco neskutečného - prototyp nízkopodlažní tramvaje. A Pražané této možnosti využili více než hojně.

Již při první zkušební jízdě po síti bez cestujících se vedle nesporných předností objevily i některé problematické rysy a nedostatky. Malé využití adhezní hmotnosti se ukázalo pro pražské podmínky s členitějším reliéfem terénu a malými poloměry oblouků jako nevhodné. Vůz tehdy nebyl schopen pořádně vyjet ze Svatovítské ulice přes křižovatku Prašný most a na pár minut zde zablokoval dopravu. Dále se jako velmi problematické ukázalo umístění pantografu na zadním článku vozidla, který omezovalo korektní stavění vlakové cesty. Proto bylo rozhodnuto o vykonání prezentačních jízd s cestujícími na nenáročné trase linky 20, vedené v té době z Podbaby na Divokou Šárku, míjející vozovnu Vokovice na jedné straně a předjízdnou kolejí Podbaba na straně druhé, kde bylo možné vůz v případě problémů okamžitě odstavit.

Čtyři dny provozu první nízkopodlažní tramvaje v Praze se staly zdrojem cenných praktických poznatků o vlastnostech této kategorie vozidel. Za zmínku stojí i další příhoda. Léty poškozený a vyboulený asfaltový povrch tramvajové trati v Podbabě znemožňoval její odstavování na předjízdné koleji před původní smyčkou Podbaba a obě koleje smyčky Podbaba byly obsazeny pravidelnou linkou. Na vnější koleji manipulovala linka 25 a na vnitřní linka 20. Proto byli cestující vysazováni v tříkolejném úseku před smyčkou na prostřední, traťové, koleji a pravidelné spoje linek 20 a 25 brémský vůz GT6N ev.č.801 předjížděly po krajní koleji. Možná právě pro některé problematické rysy si tak Praha na svou první vlastní nízkopodlažní tramvaj musela ještě nějaký ten pátek počkat...

Jedná se o prototypový jednosměrný tříčlánkový 100% nízkopodlažní vůz GT6N, který byl vyroben v roce 1989 konsorciem AEG Berlin a MAN/GHH Nürnberg. Elektrická část pochází od firmy Kiepe Elektrik. Délka činí 26,8 m, šířka 2,3 m, výška podlahy je v úrovni 350 mm nad TK, přičemž v prostoru dveří je ještě o dalších 50 mm snížena. Disponuje kapacitou 150 míst, z toho 60 sedících. Na svou dobu se jednalo také se 28,8 tunami o poměrně těžký vůz. Přední článek disponuje dvojicí dvoukřídlých dveří, zbývající mají vždy jen jedny dvoukřídlé dveře ve své zadní polovině. Poptávkové otevírání dveří nebylo osazeno.

Základ dvounápravového podvozku nekonvenční koncepce pouze s jedním hnacím dvojkolím tvoří rám s nízko položenou střední částí a prohnutými podélníky. Vypružená kola běžného průměru (680 mm) jsou uložena na kyvných nápravnicích. Běžná kola jsou nezávisle otáčivá, otáčení hnacích kol je svázáno prostřednictvím pohonu.

Prvotní vypružení obstarávají pryžové sloupky mezi rámem a nápravnicí. Skříň spočívá na podvozku prostřednictvím dvou pryžových (Brémy) resp. vzduchových (Mnichov) pružin. Vypružení skříně je umístěno nesymetricky tak, aby hnací kola nesla asi 65 % a běžná 35 % hmotnosti vozidla.

Trakční motor je umístěn podélně pod podlahou na boku skříně. Brzděna jsou pouze hnací kola bud dynamicky motorem nebo mechanicky kotoučovou brzdou) s elektrohydraulickým ovládáním, jejíž kotouč je na hřídeli trakčního motoru. Podvozek je opatřen elektromagnetickou kolejnicovou brzdou. Vedení podvozku a přenos podélných sil na skříň obstarává jednoduchý mechanismus.

Skříň modulární koncepce se vyznačuje lehkou stavbou. V ocelové konstrukci je použito nerezavějících materiálů. Kloubová spojení jednotlivých článků jsou opatřena tlumiči vzájemných pohybů. Vnitřní obložení je sestaveno z panelů ze skelného laminátu. Do nich jsou integrovány rozvody vzduchotechniky vytápění a větrání.

Vstupní dveře jsou dvoukřídlé vyklápějící se vně. Volnost dveřního otvoru při zavírání je zjišťována optickými a dotykovými čidly. Podlaha se nachází 350 mm nad temenem koleje a v nástupních prostorech se snižuje na úroveň 300 mm.

Sedadla s textilními potahy jsou umístěna převážně napříč v uspořádání 2+1. Větší část se nachází na zvýšených podestách (asi 180 mm nad úrovní podlahy), pod nimiž jsou části pojezdu a pohonu. Vůz je vybaven teplovzdušným vytápěním a nuceným větráním. Elektrická výzbroj je dílem firem Kiepe Elektrik (Brémy) resp. Siemens a AEG (Mnichov).

Trakční obvod sestává ze 2 střídačů, osazených GTO tyristory, které napájejí celkem tři asynchronní trakční motory. Čtyřpólový třífázový asynchronní trakční motor má jmenovitý výkon 84 kW. Zapojení trakčního obvodu dovoluje při poruše jednoho střídače napájet ze zbylého 2 trakční motory. Provozní brzda je dynamická rekuperační. Není-li v síti odběr, maří se energie v brzdovém odporníku. Pomocné obvody pracují s napětími 220/380 V a 24 V. Elektrická výzbroj je umístěna v kontejnerech na střeše. Regulace včetně diagnostiky poruch je založena na mikroprocesorovém řídicím systému.

Krajní články jsou v bočnici nad okny vybaveny podsvícenými, nikoliv však digitálními transparenty, které lze samozřejmě nalézt i na čelech vozu. Pod každým článkem se nachází podvozek poháněný motorem o výkonu 85kW v uspořádání 1A+A1+A1 (vždy jen jedna z os na podvozku je hnaná), které dokáží vyvinout maximální rychlost 70km/h. Osy podvozků jsou od sebe vzdáleny 8,6 m. Příznačný je pro tento vůz průjezd oblouky, kdy se celý vůz zavlní. Polopantograf Stemmann je umístěn klasicky kloubem vzad avšak atypicky na zadním článku.

Detaily vozu
Odvoz vozu...

Od roku 1991 byla GT6N zkoušena v různých evropských městech. 22./23.4.1991; Bonn - 7 dní 29.5.1991; Stockholm - 14 dní 12.6.1991; Göteborg - 6 dní 2.11.1991; Magdeburg - 9 dní 11.11.1991; Berlin - 11 dní 27.5.1992; Schwerin - 14 dní 17.9.1992; Warszawa - 5 dní 25./26.9.1992; Krakow - 3 dní 29./30.9.1992; Poznan - 5 dní 20.4.1993; Amsterdam - 28 dní Vždy uvedeno datum příjezdu a doba zapůjčení.

Trocha historie: Tramvaj byla do BSAG Bremen dodána 10. ledna 1990. V únoru proběhla světová premiéra vozu a od března započaly zkušební jízdy bez cestujících. Prototyp označený jako GT6N obdržel evidenční číslo 801. Od roku 1991 byl zkoušen v různých evropských městech. V Praze se nacházela v období 6. až 11. října 1992. Po návratu do Brém v roce 1992 byla přečíslována na ev.č. 3801. Naposledy byla zapůjčena do Amsterdamu a od 18.května 1993 se nacházela zpět v Brémách. V květnu 1998 prodělala velkou prohlídku, při které byl trochu modifikován její vzhled, a od června sloužila chvíli jako cvičná tramvaj. Proč chvíli? Jelikož již 16. června 1998 se přestěhovala do svého nového působiště, švédského Norrköpingu. Tam obdržela ev.č.21 a časem nové motory o výkonu 100kW. V červenci roku 2011 se vůz vrátil zpět do Bremenu, aby již jako muzejní exponát reprezentoval první 100% nízkopodlažní tramvaj světa.