Trať Sídliště Řepy - Motol

Samotná myšlenka na prodloužení tratě od úvraťové konečné u zastávky Motol je ale podstatně starší. Můžeme ji částečně nalézt již v plánu investic Dopravního podniku na léta 1949 - 1953, v souvislosti s výstavbou motolského Krematoria. Termín výstavby tehdy jen 600 metrů dlouhé tratě, prodlužující provoz tramvají právě jen o jednu zastávku, měl korespondovat s otevřením krematoria 18. ledna 1954, avšak neustále se odsouval. Později se začalo uvažovat o roce 1957, přesto k prodloužení tratě stále nedocházelo.

Když se v šedesátých letech minulého století začala na stolech projektantů rodit studie podpovrchové tramvaje v centrální části města, nabalovaly se na ni další investiční studie řešící dopravní obslužnost v okrajovějších částech města. Jedna taková vznikla v roce 1964 a věnovala se právě odkládanému prodloužení k motolskému krematoriu. Na tomto místě je nutno poznamenat, že oblast kolem Krematoria byla tvořena úzkou prašnou silnící v sousedství potoka, klikatící se mezi nízkopodlažní zástavbou a obepnutou masivy okolních kopců. Proto je zde byla myšlenka podpovrchové tramvaje na místě. Studie mluvila o realizaci tratě v letech 1965 - 1967, ale nakonec se, jak již to tak u pražských tramvají bývá, realizace zcela vytratila.

O výstavbě trati až do Řep se začalo uvažovat v roce 1974 v souvislosti s úvahami o dopravní obsluze nově připravovaných sídlišť Řepy I a Řepy II. Je důležité zdůraznit, že se prakticky od počátku trasování ve vlastním sídlišti připravovalo v koordinaci s celým urbanistickým záměrem oblasti a počítalo s propojením Motola a Bílé Hory přes sídliště. Vhodná trasa se však teprve hledala. V prvních návrzích se vyskytovala smyčka v oblasti křižovatky Bílý Beránek, později byla mezi prověřovanými směry i trasa po vnějším okraji sídliště. Nakonec byl vybrán projekt počítající s realizací výstavby středem projektovaného sídliště s ukončením v prostranství před nádražím Praha-Zličín.

Za zmínku stojí i skutečnost, že se v sedmdesátých letech vážně uvažovalo také o rychlodrážním provedení tratě, při kterém připadala v úvahu i varianta vedení tratě při severním okraji Plzeňské, tj. mimo osu komunikace. V Motole bylo navrženo mimoúrovňové křížení se severní vozovkou Plzeňské a navazující asi 600 m dlouhá a 6 m vysoká estakáda. Pro finanční náročnost z této varianty sešlo.

V takřka stejném období je však ke 14. lednu 1974 přerušen provoz tramvají v úseku Vozovna Motol - Motol, neboť s ohledem na postupné ukončování provozu obousměrných dvounápravových tramvají a jejich náhradě jednosměrnými vozy, skončilo vypravování dvounápravových tramvají na linku 9. Vozy T3 není možné poslat na koncový úsek v Motole, jelikož je ukončen pouze dvojicí kolejových spojek, nikoliv smyčkou, vhodnou k obracení jednosměrné tramvaje a trať zůstává bez obsluhy.

Za první vážný krok k realizaci tratě lze brát červenec 1975, kdy se v návrhu Generelu rozvoje dopravního systému MHD na léta 1976 -1990 oficiálně poprvé objevuje v harmonogramu výstavby nová tramvajová trať Motol - Sídliště Řepy s termínem dokončení v roce 1984.

V sedmdesátých letech dále dochází k postupnému rozšiřování Plzeňské ulice i v Motole. V roce 1975 je hotova přestavba na čtyřpruhové uspořádání až po dvůr panenského kláštera sv. Jiří sloužícího jako Pivovar. Nové uspořádání počítalo s možným dalším prodloužením tratě ve středním dělícím pásu. S ohledem na rekonstrukci a zjednosměrňování spodní části Plzeňské ulice, což je akce trvající dva roky, bylo nutné zajistit provizorní napojení motolské vozovny na kolejovou síť. Řešení se našlo v podobě provizorní jednokolejné tratě na okraji Kukulovy ulice, spojující vozovnu s Bělohorskou ulicí u smyčky Vypich. Na Plzeňskou ulici se provizorium napojovalo dvoukolejným obloukem u západního vjezdu do vozovny a využívalo částečně od roku 1974 nepoužívaný úsek Vozovna Motol - Motol, který byl v této souvislosti odpojen. Ke snesení napojení provizoria v Plzeňské ulici a zároveň opětovnému kolejovému propojení s někdejší úvraťovou konečnou v Motole došlo teprve v červenci 1981, přestože v té době ani v Praze neexistoval typ tramvaje, umožňující obracení bez koncové smyčky. Obnovená část tratě navíc nebyla vybavena trolejovým vedením, které paradoxně však stále zůstávalo zachováno na koncovém úseku.

Neuplynul ani rok a v první polovině roku 1982 je koncový úsek v Motole snesen. Začíná výstavba mimoúrovňové křižovatky Plzeňské s Kukulovou ulicí a tramvajová trať včetně zrušené manipulační trati slouží jako provizorní vozovka pro směr z centra a rok později v opačném směru. Obyvatelé staromotolských domků a vilek jižně od dnešní zastávky Hlušičkova pomalu přestávali doufat ve zkvalitnění dopravy v oblasti.

Ač urbanistický návrh sídlištního celku v Řepích počítal od počátku s dopravní obsluhou nového sídliště pomocí tramvajové dopravy, prodloužení z Motola bohužel nebylo realizováno včas, neboť projekt tramvajové tratě byl dokončen až v červnu 1984. Proto se při výstavbě Sídliště Řepy I., objevovaly v nově vznikajících ulicích místo tramvají autobusy, spojující novou městskou část se svým správním celkem - Dejvicemi. Projekt počítal s realizací výstavby tramvajové tratě ve dvou nezávislých etapách. Přednost dostala část spojující Řepy s oblastí Smíchova ke vznikající stanici metra trasy B Moskevská (dnešní Anděl). V případě druhé etapy plánující propojení s Bílou Horou zůstalo jen u slibů a náčrtků na rýsovacích prknech, jelikož se nikdy nerealizovalo, ačkoli se o něm čas od času mluví dodnes. Důkazem zamýšleného propojení je velkorysé uliční uspořádání Bazovského ulice dovolující vložení tramvajové trati do středního dělícího pásu.

Stavba tratě se konečně rozběhla v roce 1985 více než vlažným tempem. Skutečností je, že budování tratě nebylo jednoduché a přineslo řadu problémů, přesto se stavba vlekla i na tehdejší dobu až příliš. Základní předpokladem prodloužení tratě bylo rozšíření Plzeňské ulice v úseku Motol - Bílý Beránek, spojené se zaklenutím Motolského potoka, přeložek inženýrských sítí a demolic staromotolských domků na severní straně Plzeňské ulice. Dále bylo nutné odstřelit skály lemující tehdejší Plzeňskou ulici a provést další náročné terénní úpravy v okolí Krematoria, během nichž bylo přemístěno na 125 kubíků zeminy.

Výrobu betonových prefabrikátů a velkoplošných panelů BKV dle maďarského vzoru zajišťovala Prefa Hýskov, ač měla s jejich výrobou pouze krátké zkušenosti. Možná i díky tomu se "blýskla" dodávkou mimořádně nekvalitních betonových skruží určených pro nové zaklenutí Motolského potoka. Práce se tu v roce 1987 díky tomu dokonce na čas zastavily a již položené nekvalitní roury se zevnitř dodatečně omítaly betonovou směsí, aby se nemusela dokončená část odstraňovat!

Stavbu prodloužení tratě zdržovaly nejen nekvalitní železobetonové skruže na zaklenutí potoka, ale hlavním problémem stavby se na jaře roku 1988 ukázaly chybějící pracovní síly. Všechny veškeré dostupné prostředky byly soustředěny na nedalekém kusu Plzeňské ulice, kde probíhala od 1. července 1987 rekonstrukce tratě mezi Kotlářkou a vozovnou Motol. V této etapě byl také původní dvoukolejný vjezd do vozovny Motol, využívaný léta již jen na výjezd přestavěný na jednokolejný.

V listopadu 1987 byly provedeny úpravy kolejiště před vozovnou, během nichž byl kolejový přejezd z provizorního umístění u bývalého východního vjezdu přesunut do konečné polohy k západnímu vjezdu. Vjezdový trojúhelník ještě nebyl zcela dokončen, protože nebyly položeny koleje jeho pokračování zřizované tratě do Řep.

V dubnu 1988 podniky zúčastněné na stavbě dokonce podepisovaly sdružený socialistický závazek, že stavba bude dokončena včas… Půl roku před uvedením tratě do provozu se stále teprve pokládaly roury pro Motolský potok a staveniště ničím nepřipomínalo, že by tudy měla vést trať. Během léta 1988 se uprostřed rodícího se sídliště konečně pokládaly velkoplošné panely BKV, vznikla koncová smyčka se dvěma předjízdnými kolejemi a stavba díky tomu viditelně pokračovala. Výsledkem byla jedenapůlkrát vyšší proinvestovaná částka za prvních deset měsíců roku 1988, než za uplynulé dva roky stavby.

Jestliže stavbu tratě Motol - Řepy do té doby provázel především šlendrián, v červnu 1988 se přidala i smůla. V sobotu 14. června 1988 postihla Prahu průtrž mračen. Výsledkem byla na stavbě motolské trati škoda téměř za půl milionu korun (v tehdejší době značná částka), zcela zanesené potrubí pro přeložku motolského potoka, zasypané kabelové rýhy, betonové skruže rozházené po staveništi a zničená pláň pro konstrukční vrstvy budoucí vozovky. Nejhorší však byla další časová ztráta.

Přesto se dílo nakonec zdárně podařilo. První jízda po novém tratovém úseku na Sídliště Řepy se uskutečnila 21. října 1988 a tři dny poté, 24. října, proběhla kolaudace za účasti úředníků. Pravidelný provoz na prodloužené trati byl zahájen slavnostním přestřižením pásky tajemníkem městského výboru KSČ o další pouhé dva dny později - 26. října 1988, přesto k jejímu úplnému dokončení ještě zbývalo položit povrchy zastávek, vozovek, chodníků...

Spěch při pokládce panelů a nekvalitně zhutněné podloží již v červenci 1993 způsobilo propadnutí kolejového oblouku na křižovatce ulic Makovského x Bazovského a následné uzavření trati na dobu 25 dní. Následující roky byla trať takřka každé letní prázdniny uzavírána pro údržby panelů BKV.

Po dobu své existence nezaznamenala trať téměř žádné změny. Pouze v roce 1995 byla na vnější kolej smyčky připojena kusá kolej k železniční stanici Zličín určená k předávání tramvají z (do) přestěhovaného výrobního závodu ČKD. S ohledem na zvyšující se nehodovost a intenzity automobilové dopravy bylo konečně v září 2009, po letech odkladů, zprovozněno na křižovatce ulic Plzeňská x Makovského tramvajáky dlouho očekávané světelné signalizační zařízení s preferencí tramvají.

Přes údržbové práce se původní trať na počátku roku 2010 dostala do naprosto žalostného stavu, což platilo vlastně pro celý úsek Klamovka - Sídliště Řepy. Zejména v obloucích byla technologie BKV panelů prakticky neopravitelná z důvodu totální koroze žlabů. I z tohoto důvodu byl od února 2009 zakázán do tohoto úseku vjezd vozům 14T. V létě roku 2010 proběhla komplexní rekonstrukce tramvajové tratě v Plzeňské a Makovského ulici, včetně přestavby koncové smyčky. Směrově i výškově deformované velkoplošné panely BKV nahradil otevřený svršek klasické kolejové konstrukce tvořené v podstatné části úseku kolejnicemi S49, v centru sídliště okolo zastávky Blatiny pak s místy zatravněným kolejovým svrškem.

Naši cestu po tramvajové trati zahájíme v Makovského ulici, u sjezdové výhybky ze smyčky Sídliště Řepy, umístěné u železničního nádraží Praha - Zličín. Trať zde vede středem vozovky na zvýšeném tělese, v zatravněné podobě svršku. V prostoru křižovatky s Galandovou ulicí se stáčí pravým obloukem, jehož kryt tvořený asfaltový kryt, následně přechází do bezžlábkových kolejnic S49 a ve středu Makovského ulice pokračuje v podobě zatravněného kolejiště k prostoru zastávky Blatiny, jejímž prostoru je trať zřízena v podobě otevřeného kolejového svršku z kolejnic S49. V zastávce do centra je umístěno, s ohledem na následující výrazné klesání k zastávce Slánská, bezpečnostní zastavovací místo. Za zastávkou pokračuje opět zatravněná trať středem ulice až ke křižovatce s Bazovského ulicí, před níž je umístěn jeden asfaltem krytý úrovňový přejezd pro automobily, před křižovatkou s Bazovského přechází do žlábkových kolejnic, následuje asfaltem krytý přejezd pro automobily, trať se stočí pravotočivým obloukem, přechází do otevřeného svršku a souběžně s výše umístěnou Socháňovou ulicí značně klesá v přímém úseku až ke křižovatce s ulicí Drahoňovského. Zhruba v polovině úseku je zřízen asfaltem krytý přechod pro chodce a v křižovatce s ulicí Drahoňovského se v asfaltem krytém přejezdu stáčí v levotočivém oblouku a po napřímení míří do prostoru zastávek Slánská, které jsou zřízeny ve výrazném sklonu. V přímém úseku trať klesá ve středu Makovského ulice pod mostem, který mimoúrovňově převádí Slánskou ulici. Po pravé straně můžeme zahlédnout objekt tramvajové měnírny Řepy, okolo níž se trať stáčí v pravém oblouku a zmírňujícím se klesání až za křižovatku s ulicí Skuteckého, která je opět zakryta asfaltovým povrchem pro přejíždění automobilů. Trať se zde napřímí, přejde do konstrukce bezžlábkových kolejnic S49 a v mírnějším klesání nás přivede až ke světelně řízené křižovatce s Plzeňskou ulicí, do jejíhož středu se na zvýšené těleso dostává levým obloukem, tvořeným žlábkovými kolejnicemi a krytem asfaltovým kobercem. Po překročení křižovatky trať opět přechází do konstrukce bezžlábkových kolejnic S49 a v táhlém mírném levém oblouku míří do zastávky Hlušičkova v jejímž prostoru se napřimuje a po jejím opuštění se v táhlém pravém oblouku vydává na klesání k motolskému krematoriu. Zhruba na úrovni ulice 5. máje se opět napřimuje, umožní přejezd automobilům v asfaltem krytém přejezdu a již brzy se proplétá levým obloukem, a následuje u motolského krematoria další úrovňovým asfaltem zakrytý přejezd. Po napřímení následují zastávky Krematorium Motol, za nimiž trať pokračuje v krkolomných obloukových výkonech klesání v pravém a následně levém oblouku. U Hotelu Starý pivovar se napřímí, aby na úrovni ulice Za opravnou se v táhlém pravém oblouku napojila na místo, kde do roku 1974 obracely dvounápravové tramvaje na kolejovém přejezdu. V následujícím přímém úseku na zvýšeném tělese ve středu Plzeňské ulice překonává tři úrovňové přejezdy kryté asfaltem se dvěma světelně řízenými křižovatkami s nájezdovými rampami Kukulovy ulice, která trať překonává mostním nadjezdem a vjíždí do prostoru zastávek Motol. Za nimi, u světelně řízeného vjezdu do vozovny Motol, naši cestu po této části tratě, chcete-li pokračovat dále, jen, prosím, račte...

Blatiny
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Slánská na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Makovského, 200 metrů za křižovatkou s ulicí Galandova, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Blatiny
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Sídliště Řepy na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Makovského, 150 metrů před křižovatkou s ulicí Galandova, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Slánská
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Hlušičkova na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Makovského, 100 metrů za křižovatkou s ulicí Drahoňovského, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Slánská
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Blatiny na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Makovského, 42 metrů před křižovatkou s ulicí Drahoňovského, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Hlušičkova
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Krematorium Motol na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Plzeňská, 102 metrů za křižovatkou s ulicí Hlušičkova, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Hlušičkova
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Slánská na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Plzeňská, 45 metrů před křižovatkou s ulicí Hlušičkova, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Krematoriu Motol
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Motol na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Plzeňská, 109 metrů za vjezdem do krematoria, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Krematorium Motol
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Hlušičkova na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Plzeňská, 42 metrů před vjezdem do krematoria, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Motol
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Vozovna Motol na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Plzeňská, 77 metrů za křižovatkou se sjezdovou rampou z ulice Bucharova, nástupiště pro dva vlaky 2xT

Motol
- nácestná zastávka ve směru k zastávce Krematorium Motol na zvýšeném tramvajovém pásu ve středu ulice Plzeňská, 10 metrů před křižovatkou s nájezdovou rampou na Kukulovu ulici, nástupiště pro dva vlaky 2xT

V celém úseku tratě byly od zahájení provozu na prodlouženém úseku do Řep vedeny denní linky 4 a 9, které od 3. května 1990 ve špičkách pracovních dnů doplňovala linka 7. Od 9. listopadu 1998 linku 4 nahradila nově zřízená linka 10. Noční linku 58 od 1. července 2004 doplnila linka 59. Po zprovoznění prodloužené tratě do Radlic byla na ni od 4. října 2008 přesměrována řepská stálice, linka 7 a na trati do Řep ji nahradila navrátivší se linka 4, tentokráte již jen v ranní přepravní špičce. Ani ta zde dlouho nevydržela. Stálé změny v linkovém vedení linku 4 odvedly od 30. listopadu 2009 na Barrandov a v Řepích se objevila v ranní špičce pro změnu linka 16.