Kolejový svršek tvořený kolejnicí S49

verze k 20.3.2010

V následujících řádcích se Vám pokusíme novou technologii co nejvíce přiblížit a nezaujatě Vám odpovědět na nejčastěji pokládané dotazy...

Uložení kolejnice je možné pomocí podkladnic na dřevěné pražce, či bez podkladnic na pražce betonové. V případě tramvajové tratě na Poděbradské je pro S49 užit betonový pražec B03 008 a kolejnice jsou k nim upevněny bezpodkladnicově pomocí pružných svěrek Vossloh.

Tramvajové tratě tvořené velkoplošnými panely BKV rychle stárnou a vykazují značné množství poruch. Přestože Praze odvedly "medvědí službu", když zachránily spoustu tratí před jejich definitivním zrušením v 80. letech minulého století, a hovořilo se v jejich souvislosti jako o bezúdržbovém svršku s délkou životnosti kolem 25 let, jejich konstrukce nebyla stvořena na takové zatížení, které v současnosti absorbují a předčasně dosluhují a musí se renovovat. Zkušenosti se zjištěním faktického stavu podloží u dosud rekonstruovaných úseků zřejmě nezanechávají na představitelích Dopravního podniku resp. jednotky Dopravní cesta Tramvaje (dále v textu JDCT) úsměv na tvářích. Připomeňme si jen z poslední doby např. právě dokončenou Malovanku, kde BKV pocházely z roku 1982 a zřejmě z nedostatku asfaltové směsi byly pokládány do jakési udusané stabilizace, jejich stav zejména na přejezdu s ulicí Vaníčkova byl žalostný a lezla z nich výztuž (stejně jako na nedalekém Prašném mostě, kde ještě trať rekonstruována nebyla ale kvapem odchází) a v aktuálně budované Poděbradské byla stabilizace šizena natolik, že ji bylo možné odkopat pomocí boty.

Současně užívané žlábkové kolejnice NT1 vyrábí v České republice jediný výrobce - Třinecké železárny a kromě českých a slovenských měst je nikdo jiný neodebírá a nepoužívá. Může si tím pádem stanovit libovolně vysokou cenu. Kolejnice se musí dlouho předem objednávat a vždy je nutné veškeré množství vyrobených kolejnic odebrat. Nehledě na jejich složitý výrobní proces, v průběhu kterého se kolejnice po vyválcování několikrát rovnají, protože vzhledem k nerovnoměrnému rozložení materiálu se různě kroutí. Lze je samozřejmě používat i v otevřeném svršku, ale musí se odvodňovat a v pravidelných intervalech čistit žlábky, ve kterých vznikají usazeniny, které ničí okolky. Díky žlábku a použití více materiálu jsou rovněž zbytečně těžší.

Kolejnice S49 vyrábí více výrobců a jejich výrobní proces není tak náročný, což se příznivě podepisuje také na jejich ceně. Nehledě na to, že jich je všude plno - stačí se podívat na naše železniční tratě.

Ano používaly - a co víc, stále se ještě užívají! Nejednalo se však o S49, nýbrž o bezžlábkové kolejnice tvaru NP5. Od poloviny 20. let až do zhruba poloviny let šedesátých se v Praze běžně používaly na zvýšených tělesech. Jen v místě silničních přejezdů se využívaly žlábkové kolejnice NP3. Zářným příkladem je např. rok 1937, kdy se budovala nová trať na Plzeňské ulici k vozovně Motol. Masivní vlna rekonstrukcí tramvajových tratí započatá před rokem 1964 související s nově dodávanými čtyřnápravovými vozy T, které měly daleko větší nároky na kvalitu tratí než dvounápravové vozy, znamenala jejich ústup. Zakrývání zvýšených těles tramvajových tratí živicí pro umožnění jízdy nekolejových vozidel pak znamenalo naprostý konec využívání bezžlábkových kolejnic. Mezi posledními tratěmi, kde kolejnice NP5 dosloužily byly ty v oblasti Malovanky a na tramvajové trati do Podbaby.

Přestože se bezžlábkové kolejnice již drahnou dobu neužívají, stále do dnešních dní slouží tramvajovému provozu a jezdí se po nich. Nevěříte? Tak věřte! Uloženy jsou v 15., 16., 20. a 25. koleji v jedné z lodí vozovny Hloubětín, kde slouží od jejího vzniku v 50. letech. Kolejnice NP5 je zde vždy uložena pouze jedna v koleji, druhou tvoří klasická žlábková kolejnice. Jezdí se zde po nich neuvěřitelných 60 let, ale svému účelu sloužily již dříve, o čemž svědčí jejich ojetí na dnes vnější hraně hlavy.

Samozřejmě nejsou úvahy o zřízení kolejového svršku v S49 žádnou novinkou. V minulosti existují nejméně dva projekty, které počítaly s možným využitím bezžlábkových kolejnic. V osmdesátých letech 20. století se při projektování tramvajové tratě do Modřan zvažovalo užití bezžlábkových kolejnic v úsecích s otevřeným svrškem, stejně jako později v případě stavby tramvajové tratě Ohrada - Palmovka, zcela vedené na samostatném tělese s otevřeným svrškem. Od realizace se ustoupilo právě z důvodu nedostatečné připravenosti výšky okolků vozového parku tramvají s profily VM a kuriózně také vzhledem k absenci potřebné technologie k čistění kolejového lože.

Jednoznačnou výhodou je cena tramvajové tratě s otevřeným svrškem. Nedělá se žádný zákryt pro pojíždění automobily, a to ani lehký asfaltový známý z pražských okrajových tratí (původní Černokostelecká, Koněvova, Podbaba). Díky tomu lze provádět lehkou údržbu tratě v pravidelných intervalech s minimálními náklady, jelikož se nemusí odstraňovat a znovu obnovovat původní zákryt, ale k upevňovadlům je možné se dostat bezproblémově hned. Důležitou a opomínanou výhodou je též možnost využít osové symetrie kolejnicového pásu a provést po určitém opotřebení prohození kolejnic v koleji.

Technologie otevřeného svršku přímo vybízí k instalaci kolejnic S49 do okrajových částí měst, kde tratě působí jako spojnice velkých sídlištních celků se stanicemi metra. Patří na tratě, které jsou na samostatném tělese uprostřed čtyřproudé komunikace, jsou dlouhé a víceméně přímé resp. disponují menším počtem oblouků o velkém poloměru. Bezstyková kolej a členitý povrch štěrkového lože výrazně snižují hlučnost tratě (člověk v tomto případě vnímá více hluk vozidla než hluk tratě způsobený většinou uvolněnými upevňovadly). Absence žlábku snižuje boční opotřebení okolku, který se tolik neopotřebovává a navíc není třeba budovat nákladné odvodnění žlábku, včetně přípojek do kanalizačních stok atd..

Z výše uvedených důvodů je od počátku snaha rekonstruovat tratě splňující zmíněné ideální předpoklady tímto způsobem. Kde se tedy v budoucnu bude možné s technologií S49 setkat? Kromě Plzeňské i na Evropské, Nádraží Hostivař, Kolbenově, Modřanech, Petřinách, Podbabě, Podolském nábřeží, Poděbradské (myšlena část Harfa - Hloubětín) a Zenklově. Jejich využití není vyloučené po sjetí kolejnic na nově zřízených úsecích se žlábkovou kolejnicí - Barrandově, Bílé Hoře, Černokostelecké a dalších místech v kolejové síti.

Mezi nevýhody jednoznačně patří nemožnost bez přídavných profilů kolejový svršek zakrýt a pojíždět jej automobily. Kolejnice jsou také nevhodné do oblouků o malém poloměru, kde jsou dvojkolí vozidel náchylná na vykolejení. Proto je nařízeno používat v obloucích s poloměrem do 200m přídržnice a svršek tvořený kolejivem S49 vůbec nezřizovat v případě poloměru menším než 100 m. V neposlední řadě je to nutnost splňovat Ministerstvem dopravy určené podmínky způsobilosti vozidel s profilem VM na kolejnicích S49 se stanovenou minimální výšku okolku 16 mm.

Širokopatní kolejnice S49 v České republice využívají již drahnou dobu i ostatní tramvajová města. Praha je v tomto ohledu dá se říci zpátečnická. Městy, kde zatím bezžlábkové kolejnice dosud nemají, jsou rovněž Plzeň a Olomouc.

V meziměstských provozech Most-Litvínov a Liberec-Jablonec jsou shodně s Prahou použity tramvajové profily VM. Pomocí vnitropodnikových norem je zde stanoveno minimální sjetí okolku shodně s nařízením MD. Zatímco v Mostě se používají kolejnice na standardním rozchodu, v Liberci jsou kolejnice S49 použity v úzkém 1000mm rozchodu. V obloucích od určitého poloměru jsou navíc doplněné přídržnicemi.

V Brně mají tramvaje oproti pražským provozním podmínkám odlišný profil kola, které se více podobá železničnímu a jsou i použité jiné typy kolejnic. Ostrava (DPO) má profil prakticky shodný s železničním a je z hlediska vztahu kolo kolejnice na tom ze sledovaných provozů nejlépe. I DPO zkouší nový profil kola - se šířkou obruče 120 mm, se záměrem hlubokých srdcovek a nepojížděných volných žlábků na kolejových kříženích. Most, Liberec, Plzeň a Olomouc používají profil se šířkou obruče pouhých 90 mm, Praha dokonce 86 mm.

Ano mohou! Nezbytnou podmínkou pro bezproblémový provoz je však dodržení českou legislativou stanoveného mezního ojetí tramvajového kola, které je v současnosti limitováno u profilu VM minimální výškou okolku 16mm. Neznamená to však, že kdyby se náhodou na trati objevil vůz s nižší výškou okolku třeba až 13mm, že stoprocentně vykolejí. Po S49 se dokáží pohybovat i vozy se sjetými obručemi, je však nutno dbát zvýšené opatrnosti a hlavně dodržovat předepsané rychlosti.

DPP disponuje v Ústředních dílnách jediným podúrovňovým soustruhem, který umožňuje upravit obruč kola bez nutnosti demontáže podvozku. I přes tyto obtíže se podařilo jednotce Správa vozidel Tramvaje (JSVT), během jednoho roku uplynulého od doby platnosti změny předpisu, učinit potřebné kroky vedoucí k reprofilaci kol u nadpolovičního počtu provozovaných tramvají. V současnosti kriterium výšky okolku 16mm splňuje více než 80% vozového parku. Původní limitní výšku 11mm má minimum vozidel - většinou jen historické exponáty v depozitáři, provozní vozy jsou na tom daleko lépe. Jejich počet se samozřejmě neustále snižuje v závislosti na tom, jak přichází na revizní prohlídky po najetí patřičných kilometrů, při kterých jsou kola upravena na správnou výšku.

K dispozici je též i menší soustruh ve vozovně Motol, který neumožňuje soustružení bez vyvázání podvozků, avšak lze jej využít k běžné údržbě dvojkolí. Specifická situace nastává u vozů Škoda 14T, kde je již od počátku zvláštním předpisem stanovena minimální výška okolků na 14mm. Obruče jsou v tomto případě posílány do První Pražské strojírny na obnovu jízdního obrysu.

Je také nutné brát v úvahu, že výška okolku 11mm je pro provoz (a zejména ten pražský se spoustou křižovatek a oblouků) nevhodná a svým způsobem i nebezpečná. Při jízdě v kříženích a přes výhybky by měl být vždy, když nákolek nemá dotyk s kolejnicovým pásem zajištěn dotyk okolku s křižovatkovou konstrukcí, aby udával vozidlu správný směr a vedl jej. To samozřejmě není s tak malými okolky možné, proto při průjezdu takového vozidla skrze křižovatku drncá, jak se kolo propadá a naráží nákolkem na kolejnicový pás. Zvýšená tolerance tedy nejenže umožní bezproblémový provoz po kolejnicích S49, ale také zvýší komfort jízdy přes kolejová křížení, a tím prodlouží jejich životnost.

Opomenout nesmíme ani "nebezpečný" provoz okolků s profilem VM vysokých pouhých 11mm po maďarském vzoru naší blokové kolejnice B1, tvarově odpovídající S49, využité do roku 2007 např. na Štefánikově mostě. Není nejmenších pochyb, že zde k žádnému závažnému vykolejení z důvodu vzájemné interakce kolo-kolejnice nedošlo.

Tramvajová kola s profilem VM jsou na vozy T a KT dodávána s výškou okolku 20mm. Limitním je okolek s výškou 12mm. Vozy Škoda 14T mají již z výroby okolky vysoké 20mm, jako limitní je pro ně na základě zkušeností s provozem stanoven na 14mm. Nebývalo to tak hned od počátku dodávek, původní limit byl pouhých 11mm, což se záhy ukázalo jako nepraktické. Nový profil PR-01 je dodáván s 22mm vysokými okolky.

Vzhledem k odlišné výšce kolejiva a tvaru hlavy se úseky spojují pomocí vytvarovaných mezikusů, v krajním případně se kolejnice co nejpřesněji přivaří k sobě. V Praze jsou na Poděbradské poprvé použity speciálně vyfrézované mezikusy z jednoho kusu oceli dodané Pražskou strojírnou. Díky frézování mají nezvyklou stříbrnou barvu, která po čase zoxiduje. Jedná se o shodný materiál, ze kterého jsou vyráběny srdcovkové části konstrukcí křižovatek a také nově užívané blokové výměny (ty jsou navíc opatřeny barvou). Důležitým faktorem je zde hlavně přesnost opracování a masivnost provedení, obzvláště v případě přechodu B1-S49, který bude enormně namáhán kroutícím momentem z důvodu nerovnoměrného rozložení materiálu a spolupůsobením koncového velkoplošného panelu. Přechodový kus S49 - NT1 je vzhledem k rozdílné výšce kolejnice mezi hlavou a patou uložen na obou typech pražců, nacházejících se v jeho okolí.

Přechodové bloky mají zesílené příruby, které musí odolat případným nárazům okolků při sjíždění z bezžlábkové kolejnice na žlábkovou. Tento stav by v teoretickém případě neměl nikdy nastat, jelikož by se dvojkolí mělo v koleji centrovat. Díky sinusovému pohybu způsobenému pohybem soupravy vpřed v závislosti na rychlosti, ale v určitých případech může tato situace nastat. Proto má náběžná hrana žlábku zužující se tendenci, aby se kolo co nejméně opotřebovávalo. Stejně jako u srdcovek v mezikusu dochází k postupnému tvarování žlábku na úroveň sousední koleje.

I pracovní a historické vozy musí splňovat předepsanou toleranci pro výšku okolku. Při prohlídkách jsou jim obnovovány obruče obdobně jako provozním vozům, čili není důvod, aby se na tratích se svrškem S49 nemohly po splnění patřičné tolerance pohybovat.

Ve vozovně Pankrác je vybudována automatická diagnostika snímání profilu kola při průjezdu měřícím zařízením rychlostí 5 km/hod. Identifikace kola je prostřednictvím čipu, měří se průměr kola, rozkolí a profil kola. Data se přenáší na server, kde se data u jednotlivých vozidel ukládají a provádí se vyhodnocování.

Nový profil kola PR-01 je ve vašich dotazech mylně často uvažován jako jediný a správný pro koleje S49. Není tomu tak, po kolejnicích s S49 se mohou za splnění určitých podmínek pohybovat, jak již bylo vícekrát zmíněno, vozy se současně užívaným křivkovým profilem VM.

Výsledkem studie Kolo-kolejnice Dopravní Fakulty Jana Pernera v Pardubicích, kterou si objednala u doc. Ing. Jaromíra Zelenky, CSc. JDCT za účelem nalezení odpovědí na otázky týkající se značného opotřebování tramvajových tratí, bylo také nalezení optimálního tvaru kola, schopného bezproblémového provozu na současné síti, ale i na svršcích tvořených z kolejnic S49. Jejím výsledkem je nalezený profil kola PR-01 (zkratka pro PRaha-01) s výškou okolku nového kola 22mm a šířkou 100mm.

Výzkum nového profilu nesouvisí přímo s provozem po S49, nýbrž se jedná o pokus vyvinout takový profil kola, který by nedevastoval kolejové konstrukce a zajišťoval klidový pohyb v koleji. Zmíněná studie totiž hovoří jasně: "Závažným negativním jevem je značný měrný tlak na temeni okolku, který způsobuje jeho pěchování zesilované velmi nepravidelným tvarováním dna žlábku účinkem okolků dříve jedoucích kol. Tím se okolek v oblasti temene rozpěchovává - rozšiřuje. Při průjezdu oblouky vzniká značná skluzová rychlost a třecí síly, s nimiž je spojen proces opotřebení jak okolku, tak i vodicí hrany kolejnice. Vzniká tak postupný proces snižování výšky okolku opotřebováváním materiálu, který se pěchováním temena okolku dostal do té části, kde je nejintenzivnější opotřebení. Provoz dvojkolí, která mají rozdílné výšky okolků, navíc s tvarově "upravenými" v oblasti jejich temen, kde se zřejmě odehrává nejdramatičtější proces otěru, vytváří podmínky pro vznik druhotných žlábků na bocích hlav kolejnic. Tyto žlábky vybrušují především kola již se sníženými okolky, protože těch je v provozu nejvíce. Tím se kola s novými a vyššími okolky dostávají do kontaktu s tvarově jim nevyhovujícím tvarem hlavy kolejnice, okolky pojíždějí po spodní části žlábků a proces jejich opotřebovávání se tím ještě urychluje."

V současnosti probíhá zkušební provoz těchto kol na následujících šesti vozech reprezentujících veškeré typy pražských vozů - 2x T3R.P ev.č.8220 a 8226, 2x T6A5 ev.č.8718 a 8730, 1x KT8D5.RN2P ev.č. 9060 a 1x Škoda 14T ev.č. 9122. Vozy T3R.P a T6A5 jsou provozovány ve stálých soupravách, kdy jeden vůz má profil kol PR-01 a druhý vždy profil VM. Po najetí patřičného počtu km se vozy mezi sebou v soupravě pravidelně prohazují, aby byly zajištěny co možná nejshodnější provozní podmínky a údaje o opotřebení byly mezi sebou vzájemně porovnatelné. Zmíněné soupravy je možné nalézt na lince 19, která nejlépe kombinuje všechny provozní parametry a vyskytují se zde různé typy kolejového svršku - včetně nově tvořeného z S49. Zkušební provoz zatím probíhá dle očekávání bez problémů, budeme-li znát jakékoliv průběžné výsledky, budeme vás informovat.

Samozřejmě je, pouze je při odvalování tramvajového nákolku po kolejnici pojížděna jeho jiná část. Způsobuje to odlišný tvar zaoblení hlavy kolejnice - poloměr zaoblení u NT1 činí 6mm, poloměr zaoblení u S49 činí 13mm. Větší zaoblení u S49 způsobuje lepší centrování dvojkolí v koleji, což bude patrné zejména v kombinaci s novým profilem PR-01 a projeví se na výrazně klidnější jízdě bez bočního rozkmitávání. To je známé zejména cestujícím ze zadních vozů T6A5, které v přímých úsecích s profilem VM značně kmitají do stran.

Na manipulaci s kolejovými poli v S49 není třeba žádná jiná technika než pro výstavbu tratí s kolejivem NT1. Lze též využít techniku, která se dosud využívá na železnici - kolejové pokladače, podbíječky. Svařování kolejových polí je možné termitem, případně pražský Dopravní podnik vlastní svařovací nástavec na S49, který se používá v metru a lze jej využít ve speciálním svářečském návěsu, který vlastní jako jediný v republice.

Předmětný úsek na první pohled neobsahoval zas tak značné množství omezených rychlostí, zato byly trvalého charakteru a téměř neopravitelné. Dále je nutné si uvědomit, že zde použité velkoplošné panely pocházely již z roku 1990, kdy zde proběhla náhrada původní klasické konstrukce tramvajové trati na pražcích pocházející z roku 1976. Ta obsahovala pevné upevnění se stykovanou kolejí, která vytvářela nadstandardní hlukovou zátěž. Mnozí pamětníci si též vzpomenou, že ještě před zavedením noční omezené rychlosti 40km/h v celé Praze, byl celý úsek od hloubětínské "Havany" až nad zastávku Sídliště Hloubětín jedním z těch, kde byla právě kvůli vysoké hladině hluku trvale snížena rychlost.

Přestože je trať provozně ne příliš významná, pojížděná pouze 2 linkami, a je zde tedy na pražské poměry nízké zatížení, navíc je většina trati v přímé pouze s jediným složeným obloukem o velkém poloměru v prostoru zastávek Hloubětín, je proto s podivem, že zde musela být každý rok vykonávána běžná údržba v nadstandardním rozsahu - neustálé podfoukávání velkoplošných panelů a odstraňování rozdrobené živice zejména z okolí středových panelů, přinášející velké údržbové náklady

V letech 2006-7 byla proto zadána a rozpracována projektová příprava pro repanelizaci předmětného úseku. Původní předpoklad počítal se zpětným využitím 3/4 všech vytěžených panelů, přesto by bylo nutné zakoupit určité množství nových. Pro představu, holý panel BKV v délce 6m stojí 42 tisíc Kč a po sečtení nákladů se ukázalo, že výsledná cena byla jen o něco málo nižší než kompletní rekonstrukce. Zpracování projektové dokumentace nebylo proto dokončeno a nakonec se s příchodem vozů 14T ukázalo dříve navržené řešení jako nevhodné pro budoucí provoz. Co víc - nepřinášelo by Praze 14 dlouhodobě požadované snížení hlučnosti v okolí tramvajové tratě.

Nepochybně by trať ještě nějaký ten rok bez pořádné rekonstrukce vydržela, ale její poloha na okraji města, krátká délka, možnost ukončení linek v případě jakýchkoliv problémů na trati na nedaleké smyčce Starý Hloubětín či ve vozovně Hloubětín, přímo vybízela k otestování nové technologie S49, která je od počátku plánována pro řepskou trať a umožnila by včasné nalezení problémů, seznámení se vrchní stavby s výstavbou a údržbou tratě a vyřešení nejasností vztahujících se k vozovému parku a zejména problematiky tramvajových kol.

Geodetické zaměření z původní projektové přípravy se využilo v nové přípravné dokumentaci v z let 2007/8, tentokráte ale již s plánovaným využitím svršku v S49. V průběhu prosince 2008 probíhalo předmontování kolejových polí, aby mohla být v září 2009 zahájena výstavba. Počátek však stále brzdila nepřipravenost vozového parku tramvají.

V říjnu 2009 oslovila JDCT jednotku JSVT o podrobný rozbor výšky okolků vozového parku tramvají T a KT. Ze závěrů rozboru vyplynulo, že pouze 2 vozy mají výšku okolku 12mm, 8 vozů 13mm a více než 3/4 vozového parku splňují předepsanou toleranci 16-20mm. Bylo proto s definitivní platností rozhodnuto o instalaci svršku S49 v nejbližším volném termínu.

Po začátku rekonstrukce a sejmutí velkoplošných panelů BKV se naplno ukázaly důvody nutné časté údržby. Panely neměly pevný podklad - byly uchyceny bodově a ne plošně, a tím pádem se stala trať nesmírně hlučnou. Podkladní asfalt byl usazený na značně šizené cementové stabilizací výšky pouhých 15 cm, kterou bylo místy možné odkopat pouze botou. Pod ní následoval znečištěný štěrk, zanechaný po původní klasické konstrukci, ze které byly vyndány pouze pražce...

Nikoliv, výhybky nejsou shodné. Pro křižovatky na svršku S49 je nutné použit železniční výhybky určené k tomuto typu kolejiva. Pomineme-li jejich odlišnou konstrukci a obří rozměry (dané nutností mít vysoký poloměr oblouku v odbočné větvi) a v neposlední řadě i cenu, jejich zásadní nevýhodou je nemožnost zadláždění, což je v městských podmínkách zásadní problém, jelikož křižovatky jsou pojížděny automobily. V praxi existuje jediné možné řešení - kolejový svršek před rozvětvením převést na žlábkovanou kolej. Za železničními výhybkami na tramvajové trati se tak musíme vypravit do Brna, Ostravy či Košic....

Jak již bylo řečeno v úvodu, svršek tvořený kolejivem S49 je vhodný na dlouhé rovinaté tratě s otevřeným svrškem. Nehodí se do center měst, kde je nutné zároveň zajistit v celé délce kryt tramvajové tratě pro pojíždění automobily. Rozdílné je i použití výměn železničního typu, které rovněž nelze zakrýt živičným povrchem či opatřit zádlažbou. Proto se i nadále budeme setkávat se všemi druhy dosud užívaného kolejiva - B1, NT1 i S49 (a dalších dosud vyskytujících se typů, které se již nově neinstalují - NP3, polské 180S nebo ruské TV60), jejich vzájemný poměr se však bude více diferencovat ve prospěch NT1 a S49.

V budoucnu by bylo vhodné postupně přejít i u kolejnice NT1 k poloměru zaoblení hlavy na 13mm ze současných 6mm, čímž by se poloměr zaoblení sjednotil, eliminovalo se vysoké boční opotřebení okolků a všechna současně užívaná dvojkolí by se rovnoměrně opotřebovávala, a tím se zvyšovala jejich životnost. Taktéž by bylo vhodné se v budoucnu zamyslet nad dalším zvýšením hranice pro výšku okolku nových kol, klidně až na 25mm za současného zvednutí spodního limitu na 16mm. Tím se zvýší tolerance výšky okolku z dnešních 6mm (4mm pro S49) na 9mm, která uleví častému přebrušování kol a opotřebovávání soustruhu. Nezbytnou podmínkou je neprovozování takových kol na blokových kolejnicích a projetých srdcovkách, jelikož by se kola odvalovala místo po nákolku po okolcích, které by deformovala a pěchovala v nich materiál..

Zároveň je vhodné posoudit možnost prohození poměru tvrdosti kolo >> kolejnice na příznivější tvar kolo << kolejnice. Jistě mnozí namítnete, že se kola začnou více opotřebovávat. To sice souhlasí, ale výsledek se projeví na kolejových kříženích, které se přestanou výrazně opotřebovávat. A položme si v této souvislosti otázku - Co se vyměňuje snadněji? Opotřebená usazená kolejová konstrukce nebo kolo tramvajového vozu, jenž se stejně po x tisících najetých kilometrů musí přesoustružit případně vyměnit? Náklady na výměnu kol všech provozních souprav v pravidelných intervalech jsou v porovnání s výměnou kolejové konstrukce z počátku výměny vyšší, z dlouhodobého hlediska se ale výrazně náklady sníží a efekt této změny se výrazně projeví na komfortu cestování a výrazně prodloužené životnosti kolejové konstrukce..