Trať
Hradčanská - Strossmayerovo náměstí

Dovolujeme si Vás upozornit, že s ohledem na provedené rekonstrukce to tady vypadá zase trošku jinak. Usilovně pracujeme na úpravách.

Když byla na začátku 20. století Bubeneč povýšena na město, přesněji 26. října 1904, byl předložen projekt na odpovídající dopravní spojení Bubenče s územím centrální části Prahy. Současně bylo rozhodnuto, že toto spojení bude zajišťovat trať elektrické dráhy. Měla začínat u nadjezdu nad železniční tratí Buštěhradské dráhy v Korunovační ulici a zmíněnou komunikací pokračovat dále do dnešní ulice Milady Horákové směřujíce ke Strossmayerovu náměstí. Součástí velkolepého plánu byla i výstavba tramvajové vozovny pro 45 vozů v ulici U letenské vodárny.

V prosinci roku 1906 byl projekt schválen, ale ve schválené podobě nebyl nikdy realizován. Výstavby se dočkal pouze úsek od Korunovační ulice vedený dnešní ulicí Milady Horákové ke Strossmayerovu náměstí. Stavebně tak trať začínala v km 0,420, ale vzhledem k tomu, že úsek od Buštěhradské dráhy nebyl nakonec nikdy realizován, stala se trať od počátku své existence raritní. Nikdy totiž neměla svůj "nultý kilometr".

Celý zrealizovaný úsek tramvajové tratě byl dvoukolejný s levým přejezdem nad Strossmayerovým náměstím. Trať byla na náměstí napojena ke kolejové síti pouze oblouky k dnešnímu nábřeží kapitána Jaroše. Začátek tramvajové tratě u Korunovační ulice byl zároveň počátkem "odbočné tratě" k plánované budově vozovny (ve skutečnosti šlo o plynulé pokračování tramvajové tratě po Letenské pláni) v délce 190 metrů dvoukolejně a 15 metrů jednokolejně.

S umístěním plánované vozovny se počítalo západně od letenské vodárny, na pozemku zhruba vymezeném dnešními ulicemi Milady Horákové, U Sparty a Na Výšinách. Projekt předpokládal trojlodní vozovnu s 15 kolejemi. Bohužel jeden z majitelů pozemků požadoval neúměrně vysokou částku za prodej, a proto z realizace této vozovny sešlo, ač k ní již byla postavena zmíněná odbočná trať a počítala s ní projektová dokumentace.

Tramvajová trať byla stavěna v období před konáním V. Všesokolského sletu, který se měl konat na Letné, proto byl 7. května 1907 dodatečně schválen projekt zřízení provizorní kolejové smyčky pro snadnější obracení tramvajových souprav. Záměna motorových a vlečných vozů by při takovém návalu cestujících na kusých kolejích nebyla možná a neumožňovala dostatečný interval, případně by vyžadovala zřízení více obratových kolejí. Zřízená provizorní smyčka s jednou předjízdnou kolejí se stala vůbec první kolejovou smyčkou v Praze. Již za pouhý měsíc - 8. června 1907, byly trať i smyčka schváleny do provozu a od následujícího dne na nich byl zahájen pravidelný provoz. Brzy po skončení sletu 28. srpna téhož roku začala likvidace provizorní smyčky.

Zvyšující se rozsah tramvajových tratí a s ní rostoucí vypravení si vyžadovalo zajistit nové vozy, ale hlavně výstavbu další tramvajové vozovny, kam by bylo možné tyto vozy místo neuskutečněné Letenské vozovny uložit. Elektrické podniky měly vyhlédnutá další tři místa pro její výstavbu: v prostoru dnešní smyčky Špejchar, v místě pozdějšího městského sirotčince - sídla dnešního ministerstva kultury a nejvzdálenější pozemek ve Střešovicích patřící královské kanonii premonstrátů, kde se výstavba nakonec uskutečnila.

Přestože již v roce 1900 plánovala městská rada výstavbu tramvajové tratě k nádraží Bruska (Praha - Dejvice), byl tento záměr neustále odkládán. Položení kolejí k počátku Letenské pláně a možnost výstavby nové vozovny ve Střešovicích teprve pomohly tuto myšlenku oživit. Městská rada rozhodla 26. července 1907 na svém zasedání o zakoupení pozemku pro stavbu nové vozovny ve Střešovicích. Znamenalo to jediné, výstavba pokračující tramvajové tratě vedoucí přes Letnou bude realizována.

K napojení nové vozovny na kolejovou síť přes Letnou zcela postačovala jednokolejná trať, jejíž projekt městská rada předložila již 25. září 1907. Potřebná politická pochůzka se uskutečnila 25. února následujícího roku. Výstavba tratě proběhla velmi rychle ve dvou etapách. Nejprve byl 21. listopadu 1908 zprovozněn úsek z Letné k nádraží Bruska, na němž byly zřízeny dvě výhybny ve stanicích Letná (v místě vyústění ulice U Vorlíků) a na konečné zastávce. Po zimní přestávce pokračovaly stavební práce i na pokračování tratě až k vozovně Střešovice. Narůstající provoz tramvají si vynutil zřízení druhé koleje mezi stanicemi Letná a Nádraží Bruska od 5. listopadu 1911, v následujícím roce byla od 18. dubna zdvoukolejněna i zbývající část tratě mezi Korunovační a ulicí U Vorlíků. Zároveň se k trati od 26. května 1912 připojila dvoukolejným trojúhelníkem novostavba tramvajové tratě v Badeniho ulici.

Oficiálně byl provoz na upravených úsecích povolen od 31. května 1912, ale urychlení způsobilo konání dalšího sokolského sletu na Letné. Politická pochůzka schvalující výstavbu nikdy nezrealizovaného úseku v Korunovační ulici k nadjezdu Buštěhradské dráhy se konala 25. listopadu 1913, válečné události však způsobily, že ani tentokráte nebyl chybějící úsek zrealizován.

Po vypuknutí I. světové války byly na Letné naproti vodárně postavené provizorní baráky pro válečné rekonvalescenty a k nim byla od 7. ledna 1915 napojena 248 metrů dlouhá odstavná kolej pro sanitní tramvaje. Korunovační ulice se alespoň několika metrů kolejí dočkala k 11. lednu 1917, kdy do ní byla zaústěna kolejová odbočka sloužící jako obratiště. Teprve dva roky po skončení I. světové války byla 20. ledna 1920 zrušena odstavná kolej k nemocničním barákům na Letné.

V roce 1937 probíhalo v etapách překládání tramvajové tratě na Letenské pláni na zvýšené těleso v ose nové komunikace o jiné niveletě. Dokončeno bylo 15. října a o 8 dní později byla zprovozněna nová jednokolejná bloková smyčka Sparta, vedená ulicemi Korunovační, Na Výšinách a U Sparty. V souvislosti s tím zanikla kolejová odbočka do Korunovační ulice. Až do 13. září 1939 však nebylo užívání smyčky povoleno. Další změna tratě souvisí opět se smyčkou Sparta, na níž byl od 30. dubna 1955 zřízen dvoukolejný oblouk od Špejcharu, ve smyčce samotné byl zároveň zřízen manipulační vratný trojúhelník s kolejí do dnešní ulice Jana Zajíce, tehdejší Komsomolské. V souvislosti s rozšiřováním Korunovační ulice bylo od 2. listopadu 1961 zrušeno napojení smyčky Sparta na trať vedené touto ulicí, nadále však zůstává v provozu napojení do ulice U Sparty, vratný trojúhelník do ulice Jana Zajíce a Na Výšinách.

V roce 1978 se pražská hromadná doprava dočkala zprovoznění druhé linky metra, označené písmenem A. Zprovoznění nové linky metra vyvolalo zcela radikální změnu v linkovém vedení tramvají, chtělo by se říci, že nezůstal kámen na kameni. V této souvislosti byla 13. srpna 1978 zprovozněna nová smyčka Špejchar, napojená na tramvajovou trať vedenou ulicí Milady Horákové dvoukolejným trojúhelníkem do obou traťových směrů. O dva měsíce později, 6. října 1978 pak byla trvale zrušena poslední část někdejší smyčky Sparta - vratný trojúhelník v ulicích U Sparty, Na Výšinách a Komsomolská (Jana Zajíce), v roce 1983 po rekonstrukci tratě metodou velkoplošných panelů BKV získává trať podobu, jaká ji vydrží až do roku 2008, kdy se na ní vrhnou stavbaři tunelu Blanka.

K přerušení provozu tramvají mezi Hradčanskou a Strossmayerovým náměstím dochází počínaje 13. květnem 2008, přestože počátek výkopových prací v místech tramvajové trati je plánován až na přelom června a července. Kritický stav velkoplošných panelů BKV mezi Letenským a Strossmayerovým náměstí v ulici Milady Horákové by neumožnil provoz do provizorního obratiště Sparta po tak dlouhodobé přerušení provozu, tudíž v rámci výluky dochází k havarijní opravě tramvajové tratě formou celkové výměny velkoplošných panelů BKV. Na Spartě vzniká pevná křížová kolejová spojka, která si vynutí odsun tramvajových zastávek Sparta blíže ke Korunovační ulici. Provoz mezi Letenským a Strossmayerovým náměstím je obnoven 28. června 2008. Ke stejnému datu je ukončen provoz v úseku mezi křižovatkou Hradčanská a smyčkou Špejchar.

Na den přesně po ukončení provozu je kolejově propojena trať mezi obratišti Sparta a Špejchar, avšak pravidelný provoz je zahájen o pár dní později 1. července 2009 s ranním výjezdem. Ke 3. listopadu pak dochází k obnovení provozu v celém úseku Hradčanská - Strossmayerovo náměstí, v prostoru křižovatky Hradčanská je trať napojena pouze prostými oblouky do Badeniho ulice. Provizorní propojení obou tratí bylo v provozu do 31. května 2010. V tomto období stavební práce na tunelu Blanka pokročily natolik, že mohla být zahájena výstavba definitivního kolejového rozvětvení na Hradčanské.

Po snesení dočasných oblouků se již 6. června v traťovém úseku objevuje podbíječka a probíhá třetí podbití tratě mezi křižovatkami Špejchar a Hradčanská, před jejím zatravněním.

Konečná podoba křižovatky Hradčanská s rozřazovacími kolejemi od Hradčanské a prodlouženou rozjezdovou splítkou, včetně zcela upravené tratě přes zastávky Hradčanská byla zprovozněna 1. září 2010.

Od obnovení provozu 1. července 2009 rozestavěná zastávka Sparta před stejnojmenným fotbalovým stadionem se dočkala zprovoznění až 15. dubna 2011.

Cestu po tramvajové trati začneme na křižovatce ulic Badeniho a Milady Horákové, za níž se tramvajové koleje, v podobě zatravněného svršku stáčí táhlým levým obloukem na zvýšeném tělese ve středu vozovky ulice Milady Horákové. Před křižovatkou Špejchar, sloužící k napojení stejnojmenné smyčky se koleje napřimují, část výhybkových konstrukcí je zřízena v otevřeném svršku. Prostor křižovatky Špejchar kryje asfaltový povrch, za ní trať pokračuje na zvýšeném tělese ve středu vozovky v otevřeném kolejovém přímým úsekem podél stadionu fotbalové Sparty nalevo a písčité letenské pláně vpravo, skryté nyní za plechovými ohradami vynucenými výstavbou další etapy městského okruhu a podzemních garáží na Letné. Před ulicí U Sparty míjíme ostrůvek stále tramvajové zastávky Sparta ve směru k Hradčanské. Za stadiónem Sparty tramvajová trať opouští otevřený kolejový svršek, a asfaltovým zákrytem krytými protioblouky se dostává na úroveň vozovky a napojuje se na původní trať. Následuje krátký traťový úsek zřízený velkoplošnými panely BKV a za ním dvojitá kolejová spojka, sloužící jako dočasné obratiště Sparta, jejíž výhybky jsou již zajištěny proti možnému přestavení a trolejové vedení nad spojkami je snesené. Za touto spojkou trať přechází opět do velkoplošných panelů BKV a následuje první dvojice zastávek, nesoucích - jak jinak - jméno Sparta. Jde o dočasnou polohu těchto zastávek. Po jejich opuštění trať pokračuje přímým úsekem ke dvojici značně frekventovaných světelných křižovatek u Korunovační ulice, přičemž ta druhá napojuje komunikace na Letenský tunel. Po překonání této křižovatky se trať stáčí pravým obloukem na Letenské náměstí, kde jsou umístěny stejnojmenné zastávky. Zastávka v našem směru je jednou z mála, vystavěných v tzv. vídeňském typu. Za zastávkami trať překročí Oveneckou ulicí, jíž vedly koleje první elektrické tramvaje na našem území a stáčí se táhlým pravým obloukem, kopírujícím tvar ulice Milady Horákové, zároveň začíná klesat ke Strossmayerovu náměstí. Před Kamenickou ulicí se však napřimuje a ve středu vozovky bude klesat již jen přímým úsekem. Za Haškovou ulicí jsou zřízeny zastávky Kamenická. Trať pokračuje v klesání a za křižovatkou s Veverkovou ulicí je pouze v našem směru zřízena zastávka Strossmayerovo náměstí. Bezprostředně za zastávkou již následují výhybky kolejové křižovatky Strossmayerovo náměstí, na nichž naše cesta po tramvajové trati končí.

Fotocesta po trati Hradčanská - Strossmayerovo náměstí