Trať Prašný most - Hradčanská

Dovolujeme si Vás upozornit, že s ohledem na provedené rekonstrukce to tady vypadá zase trošku jinak. Usilovně pracujeme na úpravách.

V samém závěru 19. století vypukl v této oblasti, dnešními slovy řečeno, stavební boom, a oproti dnešku, kdy je tato událost vždy doprovázena výstavbou silniční sítě pro automobilovou dopravu, naši předkové dali přednost kolejové dopravě, tedy tramvajím. Původní myšlenka na realizaci tramvajové tratě z Letné do Bubenče k nádraží Bruska (dnešní Dejvice), byla již v roce 1901 přetvářena do projektu, který se svého uskutečnění nikdy nedočkal. Nový, rozšířený projekt předložila Městská rada Ministerstvu železnic 25. září 1907, avšak potřebné místní šetření se uskutečnilo až 25. února 1908. Výstavba tratě proběhla poměrně rychle, provoz tramvají po jednokolejné trati s mezilehlými výhybnami do koncové výhybny u nádraží v Brusce měl být zahájen 15. listopadu 1908, bohužel odkládaná technicko-policejní zkouška způsobila odložení zahájení provozu na neurčito. Přesto nebyl odklad zas tak dlouhý, a po úspěšně provedené zkoušce vyjely 21. listopadu 1908 na trať první pravidelné vlaky.

Blížící se zima neumožnila pokračovat ve výstavbě tratě ke vznikající vozovně Střešovice, a tak se stavba jednokolejné tratě zastavila a čekalo se na zlepšení počasí. Následující rok stavba pokračovala ve zbývajícím úseku až do Střešovic. Trať byla dokončena současně s vozovnou a zkoušce byla podrobena 21. října 1909. I pokračování tratě bylo jednokolejné s výhybnami v zastávkách Kadetní škola (při ústí ulice Na Valech) a Hradčanské hradby (před křižovatkou s ulicí U Brusnice). Provoz zde byl zahájen 24. října 1909.

V roce 1910 byla na křižovatce s ulicí U Prašného mostu do tratě zaústěna jednokolejná manipulační trať od Pražského Hradu, aby bylo možné na ni vypravovat také vlaky ze střešovické vozovny. Tato trať měla ve svém horním úseku u zastávky Královský hrad spád v hodnotě 101,9 ‰, což je nejstrmější traťový úsek v celé historii pražských tramvají.

Narůstající provoz tramvají si vynutil zřízení druhé koleje, zvyšující její propustnost, mezi stanicemi Letná a Nádraží v Brusce od 5. listopadu 1911, zbývající úsek k vozovně Střešovice zůstával stále ještě několik let jednokolejný.

Nutnost posílení dopravní obsluhy Letné během VI. Všesokolského sletu stála za výstavbou spojovací tratě v Badeniho ulici od Chotkových sadů, která se na křižovatce s dnešní ulicí Milady Horákové, tehdejší Belcrediho třídou, připojila dvoukolejným trojúhelníkem v roce 1912. Provoz na trati byl zahájen 26. května 1912, tedy pět dní před technicko-policejní zkouškou (!). Po skončení sletu byla trať v Badeniho ulici užívána další tři roky jen pro manipulační účely.

V roce 1915 probíhalo dláždění Belcrediho třídy mezi nádražím v Brusce a vozovnou Střešovice. Tato úprava si vyžádala na tehdejší dobu nezvykle dlouhé přerušení pravidelného provozu tramvají. Začala totiž 29. července a skončila až 20. listopadu 1915. Úsek k vozovně se využíval v pracovní dny jen k vyjíždění a zatahování vlaků, protože nebylo možné na tak dlouhou dobu vyřadit vozovnu Střešovice z provozu. O nedělích a svátcích dlaždiči nepracovali, takže v tomto období byla udržována běžná doprava cestujících až k vozovně.

Velmi nepříznivé sklonové poměry v ulici U Prašného mostu vedly Elektrické podniky k nahrazení tratě novostavbou v podobě jednokolejné manipulační tratě v ulici U Brusnice, zprovozněné 26. ledna 1913 a napojující se na popisovanou trať křižovatkou Sirotčinec.

V souvislosti s probíhající I. světovou válkou je od 15. listopadu 1917 výrazně omezen provoz tramvají v celé pražské tramvajové síti, v úseku Nádraží v Brusce - Vozovna Střešovice dochází dokonce k úplnému přerušení pravidelného provozu tramvají až do 6. dubna 1919. V tomto období je předložen a 5. září 1918 schválen projekt na zřízení druhé koleje mezi nádražím v Brusce a vozovnou Střešovice, avšak již od 17. června do 22. září 1919 je však opět zastaven v koncovém úseku provoz tramvají, tentokrát pro velmi nezvyklý důvod - nedostatek tramvajových vozů…

V době druhého přerušení provozu byla 1. září 1919 zahájena stavba druhé koleje. Podle tehdejších zvyklostí se zpravidla uváděla do provozu vždy dokončená část druhé koleje mezi výhybnami. Data jednotlivých etap nejsou známa, jisté však je, že 22. listopadu 1919 ležela druhá kolej ve směru z centra až k ulici U Brusnice a 12. června 1920 došlo k dokončení celé stavby.

Za stanicí Nádraží v Brusce byla přistavěna na levé straně třetí kolej o délce 84 metrů s levým přejezdem mezi střední a pravou kolejí. Kolejiště bylo využíváno zejména k odpojování vlečných vozů. Od 27. května 1922 byla pro zlepšení manipulačních možností třetí kolej prodloužena o 25 metrů směrem k Letné.

Dne 13. října 1925 byly do stávající tratě ke střešovické vozovně v předstihu vloženy na Prašném mostě výhybky nového dvoukolejného trojúhelníku tratě k dnešnímu Vítěznému náměstí, ačkoliv stavební povolení bylo uděleno až 2. března 1926. Nová trať byla dvoukolejná a provoz na ní byl zahájen 7. června 1926.

Po čase se od odpojování vlečných vozů u nádraží v Brusce upustilo a v roce 1929 byla 3. kolej i s přejezdem zrušena. Současně byl úsek mezi dnešními ulicemi V Brusce a Tychonova přeložen do nové osy, aby se přizpůsobil nově vznikající domovní zástavbě na jižní straně ulice.

Zároveň byly v zastávce Nádraží v Dejvicích (název užívaný asi od roku 1928) vybudovány pro oba směry nástupní ostrůvky. K další stavební změně došlo v roce 1934, kdy byly do středu ulice přeloženy koleje mezi křižovatkou Špejchar a zastávkou Nádraží v Dejvicích. V roce 1939 došlo v souvislosti se zavedením pravostranného provozu k přestěhování a prodloužení nástupních ostrůvků v této oblasti. Přestavba si vyžádala zúžení chodníků u nástupišť a nevýznamné posuny kolejí.

Následně měla probíhat podle projektu rekonstrukce tratě v úseku Nádraží Dejvice (název upraven od 17. září 1939) - Prašný most. Za oběť rozšíření vozovky mělo padnout stromořadí po levé straně ulice, rekonstrukce nakonec počkala až na poválečné období, a tak byla přeložka poblíž Zemského archivu (bývalá Kadetní škola) dokončena 4. května 1948.

Během let se zvýšená nástupiště v zastávkách Nádraží Dejvice a Špejchar několikrát posouvala, či byla rušena, nakonec byla 9. ledna 1961 zastávka Nádraží Dejvice zrušena zcela a zastávka Špejchar se v první polovině 70. let přestěhovala do polohy někdejší zastávky Nádraží Dejvice.

Zřejmě nejradikálnější změnu podoby celé oblasti přinesla výstavba tratě metra A. Úpravy podoby a polohy komunikace v úseku Špejchar - Prašný most si vyžádaly postupnou demolici větší části zdejších domů, zejména při severní straně ulice. V letech 1973 - 1975 došlo k postupné demolici některých objektů a od 25. listopadu 1974 byla tramvajová doprava převedena na provizorní dvoukolejnou přeložku situovanou blíže k železniční trati, čímž se uvolnil prostor pro stavební jámu nového podchodu a vestibulu stanice metra Hradčanská. Automobilová doprava byla vyloučena zcela.

Výluka tramvajové dopravy pokračovala od 16. ledna 1976 dlouhodobým přerušením provozu tramvají mezi Špejcharem a Prašným mostem, trvajícím až do 1. září 1977. Novostavba tramvajové tratě byla zřízena na zvýšeném tělese ve zcela nové ose komunikace. Vozovky ještě nebyly dokončené a tramvaje jezdily doslova přes staveniště. V prostoru budoucí přestupní zastávky Hradčanská byly již v předstihu vloženy výhybky na druhé zastávkové koleje a křižovatka Prašný most byla ve směru od Hradčanské vybavena rozřazovací kolejí, podobně jako již dříve křižovatky Můstek a Letenský tunel.

Další přerušení provozu tramvají následovalo mezi 3. dubnem a 27. květnem 1978. K datu ukončení výluky byly dány do provozu i nové zastávky na vnitřních kolejích, čímž vzniklo "tramvajové nádraží". Teprve 13. srpna 1978 došlo k zahájení úplného provozu celého terminálu, kdy z vestibulu stanice metra vycházely na tramvajové ostrůvky schodiště. Bohužel byl celý terminál zřízen zcela bez ohledu handicapované. Tramvajová nástupiště byla "legálně" přístupná pouze podchodem z vestibulu stanice metra přes pevná schodiště. Úrovňové přechody přes vozovku neexistovaly, jednotlivé části od sebe navíc byly striktně odděleny zábradlím. Trať byla zřízena na železobetonových pražcích se zákrytovými panely.

Mezi 22. únorem a 26. dubnem 1994 proběhla rekonstrukce celé tratě, po níž zůstaly koleje na železobetonových pražcích s otevřeným kolejovým svrškem, který byl ponechán také v prostoru zastávek Hradčanská. Neustálé lamentování zastupitelů městské části Praha 6 nad podobou tramvajové tratě, jejíž zastávková část se utápěla mezi milióny nedopalků a obdiv cestujících k nedalekému travnatému zákrytu tratě v Jelení ulici, vedly k rozhodnutí o změně podoby tratě. Během měsíční výluky (16. dubna - 20. května 2002) byla celá trať zatravněna, pouze v prostoru zastávek Hradčanská byla k zákrytu kolejiště využita žlutá zámková dlažba. Bohužel v těsné blízkosti zastávek neukáznění chodci trávník naprosto zničili již pár týdnů od zprovoznění tratě.

Výstavba silničního tunelu Blanka stála u kolébky dalších rozsáhlých stavebních změn v celé oblasti. Od 28. června 2008 dochází k prvnímu omezení povrchové dopravy vyloučením úseku přes Letnou. Tím se otevřela možnost k dalšímu omezení - od 11. července 2008 byly z provozu vyloučeny vnější nástupiště zastávky Hradčanská. Postupně začaly být uzavírány výstupy z vestibulu stanice metra na povrch. Nakonec došlo 1. února 2009 k úplnému přerušení provozu tramvají mezi Špejcharem a Prašným mostem, vrcholícím úplným snesením tramvajové tratě ke konci února. V průběhu podzimu probíhala výstavba dočasné křižovatky Prašný most v odsunuté poloze a provoz mezi Letnou a Badeniho ulicí byl od 3. listopadu 2009 do 31. května 2010 udržován s pomocí dočasně zřízeného prostého kolejového oblouku v prostoru křižovatky Hradčanská.

V průběhu léta 2010 dochází k výstavbě nové tramvajové tratě v odsunuté poloze blíže k nádraží Dejvice. Na východní straně nabývá na sklonku července zřetelné podoby její definitivní napojení v křižovatce s Badeniho ulicí, v západní části vzniká napojení pomocí provizorního esíčka do taktéž provizorní křižovatky Prašný most.

Definitivní část vedená ulicí Milady Horákové přes prostor zastávek Hradčanská je nově zřízena již jen jako dvoukolejná se stožáry trakčního vedení umístěnými mezi protisměrnými kolejemi, čemuž se musely uzpůsobit také výstupy z vestibulu metra. Před křižovatkou Hradčanská je od hrany zastávky zřízena kolejová splítka v délce cca 90 metrů, která se ve své poslední třetině rozšiřuje a vytváří prostor rozřazovacích kolejí v délce jedné soupravy.

Veškeré vizualizace a nákresy nadále obyvatelům představují obnovené tramvajové nádraží v zastávce Hradčanská se dvěma kolejemi pro každý směr, zastřešenými v celé své délce od výstupů z metra a zatravněnou podobu kolejiště tramvajové tratě. Přestože je realita zcela jiná. Na místě vzniká zcela neestetická podoba významného přestupního uzlu. Výstupy z metra neústí za železniční trať, protože se nezadařilo vykoupit pozemky a obyvatelé se v centru Prahy tísní na začátku 21. století u úzkého úrovňového přechodu přes železniční trať, s poměrně hustým provozem vlaků, aby se dostali do Bubenče. Automobilové spojení Bubenečské ulice s ulicí Milady Horákové nebylo realizováno, "kotasovský" rukopis nesou jen dva výstupy z metra na chodníky, autobusová zastávka Hradčanská je od té tramvajové vzdálena za sedmero horami a sedmero vodami...

Křižovatka Prašný most bude provozována v dočasné poloze až do cca konce roku 2012, kdy dojde k definitivnímu ukončení stavebních aktivit na tunelovém komplexu. Její součástí by měla být opět rozřazovací kolej pro urychlení průjezdu tramvajových souprav.

Naši cestu po tramvajové trati začneme v prostoru provizorní křižovatky Prašný most na styku ulic Milady Horákové a Svatovítské. Tramvajová trať je zde kryta asfaltovým zákrytem a je zde vedena v provizorní odsunuté poloze proti konečnému stavu. Po cca 150 metrech se tramvajová trať stočí protioblouky v kombinaci pravý a levý do středu vozovky na zvýšené těleso v ulici Milady Horákové. Zde je již umístěna v definitivní poloze. Mezi protisměrnými kolejemi v otevřeném kolejovém svršku jsou umístěny stožáry trolejového vedení. Trať klesá v přímém úseku až k vyústění Tychonovy ulice u níž se stočí pravým obloukem do prostoru zastávek Hradčanská, které jsou na obou koncích ohraničeny světelně řízenými přechody pro chodce. V prostoru zastávek je část kolejí uložena na betonové desce. Za prostorem zastávek je v koleji do centra vložena předsazená výhybka rozjezdové kolejové splítky křižovatky Hradčanská, dlouhé cca 90 metrů. Z ní se kolej rozbočuje na dvě samostatné koleje křižovatky pro směr přímo na Letenskou pláň a vpravo do Badeniho ulice. Do prostoru samostatných kolejí se vejde na každou kolej vždy jeden vlak 2xT. Zde naši cestu po tramvajové trati ukončíme.