Vozovna Strašnice

.....VŠE CO NÁS BAVÍ NA JEDNOM WEBU!
Úvodní stránka

Počet přístupů
od 10. 4. 2001:
TOPlist

WebArchiv - archiv českého webu

Vozovna Strašnice


Během roku 1906 se Správní rada Elektrických podniků zabývala výstavbou dvou nových vozoven - u letenské vodárny a vedle Vinohradských hřbitovů. Ani jedna z nich nakonec postavena nebyla a obě se "posunuly" o notný kus dále - do Střešovic a Strašnic.

Pohled na vozovnu Strašnice při přestavbě v roce 1929 směrem k vjezdu do areálu
Celkový pohled na areál vozovny v závěru roku 2000
Strašnická obec zakoupila Elektrickým podnikům část pozemku, který se nacházel u křižovatky Na Vinici. Zde bylo rozhodnuto postavit vlastní vozovnu, dílny, skladiště, i obytnou a administrativní budovu. Při projektování vozovny byla ponechána i územní rezerva pro další rozšíření. Kolem vozovny byla poprvé v Praze navržena objízdná kolej s krátkou kusou kolejí pro obsluhu dílen vrchní stavby. Stavba vozovny byla zahájena 25. října 1907, jenže kvůli mrazům hned 23. prosince zase přerušena. Jenže to již stavba musela být hodně daleko, protože již 3. ledna 1908 bylo oznámeno, že v květnu bude v nové vozovně zahájen provoz. Stavba vozovny však byla ukončena až na počátku léta a s jejím provozem se začalo 8. října 1908.

Vůz T3 ev.č.6645 ve vozovně Strašnice [Foto: Zdeněk Liška]
Souprava vozů T3 ev.č.6686+6687 a vůz T3SUCS ev.č.7071 ve vozovně Strašnice [Foto: Zdeněk Liška]
Základem vozovny byly tři odstavné lodě, každá po pěti kolejích. Objekt byl postaven z cihel a dřevěného krovu. V jihovýchodním rohu pozemku byla postavena administrativní budova i s několika byty pro zaměstnance. Objízdná kolej nebyla prozatím zřízena. V lodích vozovny bylo místo pro 90 tehdejších vozů. Touto kapacitou se strašnická vozovna stala největší pražskou vozovnou ve své době. Přesto vypravovala jen 38 vlaků - dokonce o jeden méně než vozovna Královská Obora, která však většinu vozů musela odstavovat pod širým nebem. První změnou se pro strašnickou vozovnu stalo přestěhování dílen vrchní stavby do Rustonky v roce 1914. O sedm let později je konečně doložena existence objízdné koleje měřící 300 metrů i s dvěma kusými kolejemi o délce 56 a 35 metrů. Když byl uveden do provozu vůz pro čištění kolejových žlábků, navrhla Správní rada ve třech vozovnách zřízení kalojemů. Jeden z nich měl být umístěn i ve strašnické vozovně na objízdné koleji. Zda byl skutečně vybudován není známo. V roce 1928 se započalo se stavbou nové měnírny v areálu vozovny. Pro dopravu těžkých elektrotechnických zařízení byla do měnírny zřízena kolej napojující se na kolej objízdnou.

Souprava vozů ev.č. 6667+6694 po vjezdu do areálu vozovny tzv. horním vjezdem
Souprava vozů T3 ev.č.6649+6648 v tzv. dolním výjezdu z vozovny
Již při stavbě plánované rozšíření vozovny se uskutečnilo mezi lety 1929 a 1932. Třebaže dokumentace se zmiňuje jen o "rozšíření vozovny", ve skutečnosti byly postavena vozovna zcela nová. Pozemek byl rozšířen o části sousedících parcel což si vyžádalo terénní práce při výstavbě nových opěrných zdí. V první etapě "rozšíření" byla snesena objízdná kolej a zřízena byla úzkorozchodná parní dráha pro dopravu materiálu. V další etapě byly zbořeny zadní štíty 1. a 2. lodě a budovy bývalých dílen vrchní stavby. V říjnu 1929 byla dokončena stavba železné konstrukce prodloužení všech tří lodí. A vozovna nadále sloužila svému účelu - tedy vypravování tramvají do pražské sítě. Po dokončení přístavby následovala "rekonstrukce" stávající vozovny. Jednotlivé lodě byly zbořeny, dřevěná konstrukce nahrazena železnou - stejně jako v přístavbě. Přistavěno bylo i druhé patro administrativní budovy. Díky provedené "rekonstrukci" se kapacita vozovny zvýšila na 195 vozů. V roce 1932 tak Elektrické podniky mohly požádat o užívací povolení. A to se v případě odstavných lodí ukázalo být oříškem k nerozlousknutí. Ministerstvo jej odmítlo vydat, protože zjistilo, že formálně nebylo vydáno ani stavební povolení, protože jeden z úředníků ztratil originál protokolu z místního šetření v roce 1929. Po urgencích bylo zjištěno, že na zemském úřadu ztratili dokonce celou dokumentaci! Celá záležitost se tedy po administrativní stránce řešila znovu, takže již po dokončení vozovny bylo vydáno dodatečné stavební povolení a v roce 1934 vydalo ministerstvo železnic povolení užívací. Dokončení přestavby strašnické vozovny a zprovoznění vozoven Vokovice a Pankrác umožnilo vyřazení vozovny Královské Vinohrady z provozu.

Zkušební tramvaj typu KT4 umístěná ve vozovně Strašnice
Souprava vozů T3 ev.č. 6716+6717 v tzv. horním výjezdu
Zahájení provozu vozů T1 na lince č. 4, kterou vypravovala i vozovna Strašnice si vynutilo částečnou rekonstrukci této vozovny pro vozy T. Zásadní změnou se mělo stát zmenšení počtu kolejí v lodi z pěti na čtyři vzhledem k větší šířce nových vozů. V roce 1961 byl ve vozovně umístěn mycí rám, a aniž by byl zprovozněn byl v roce 1964 opět odvezen. Další rekonstrukce vozovny včetně kolejiště se uskutečnila počátkem 70. let. Součástí projektu byla nejen konečná instalace mycího rámu, ale i dokončení objízdné koleje, s jejíž stavbou se znovu započalo v roce 1964. Na počátku třetího tisíciletí má vozovna Strašnice ve stavu nejen tramvaje typu T3, T3SU (ty jako jediná), T3SUCS a T3M, ale i pražský unikát - vůz ev. č. 8200. Další unikátní vůz 8205, byl od roku 2005dlouhodobě odstaven z provozu a za zcela nejasných okolností byl v únoru 2006 sešrotován. Z pražských ulic tak zmizela zcela unikátní vzorová modernizace vozu T3.


ISSN 1801-9994 | Datová velikost: 43513.3242 MB | Počet článků: 1521
web postaven na redakčním systému phpRS
Fotografie: © Pražské tramvaje a uvedení autoři | © Pražské tramvaje 2001-2017