T3R

K přestavbě na typ T3R byly vybrány dva vozy - T3 ev.č. 6329, jehož přestavbu měl provést Dopravní podnik Praha vlastními silami v Opravně tramvají a vůz T3SU ev.č.7005, o jehož přestavbu se pokoušel samotný výrobce - ČKD. Druhý vůz zůstal nedokončený v podobě pouhého skeletu, který byl 1. února 2002 odprodán firmě Siemens Kolejová vozidla s.r.o., jenž ho v dubnu 2002 odprodala šrotovací firmě.

Dokončení se tak dočkala pouze přestavba vozu T3 ev.č. 6329 prováděná vlastními silami Dopravním podnikem Praha v letech 1994 - 1998. Vůz prošel zcela zásadní změnou designu, provedenou dle návrhu Ing. arch. Patrika Kotase k níž vedla nadčasová karoserie vozu T3, podpořená skutečností, že dosavadní pokusy o umístění čelních moderních informačních panelů nedopadaly dosud příliš šťastně.

Výsledkem nového designérského řešení se stal líbivý vůz se zcela nově řešenými čely. Vůz byl opatřen výzbrojí TV 8 určenou původně pro nakonec nedokončený pracovní vůz ev.č.5573, polopantografem, automatickými spřáhly, výklopnými dveřmi s poptávkovým otevíráním. Řidič vůz neovládal nožními pedály, ale pomocí ručního řadiče.

Polopantograf od firmy Stemmann, byl kvůli přední střešní větrací klapce otočen kloubem vzad (stejně jako u vozů T6A5). Spřáhla Sécheron měla umožnit nejen mechanické, ale i elektrické spojení vozů soupravy, včetně přenosu trakčního napětí 600V. Skládací dveře byly nahrazeny výklopnými od firmy BODE, známějšími spíše z tramvají provozovaných v brněnských ulicích.

Zatímco Dopravní podnik Brno toto řešení vcelku akceptoval a po jedné modernizaci nechal vyrobit deset zbrusu nových vozů tohoto typu (oproti Dopravnímu podniku Praha i se zabudovaným bočním maticovým transparentem v oblině střechy), pokračuje i v modernizacích vozů K2 se stejným designem, Dopravní podnik Praha odmítl tuto modernizaci akceptovat pro paradoxně značně zhoršené pracovní podmínky řidiče, spočívající nejen ve zhoršeném výhledu do zpětného zrcátka ale též v absenci náporového větrání kabiny řidiče.

Po svém zprovoznění vůz najížděl množství zkušebních kilometrů a vychytával dětské nemoci, jichž se však nezbavil do konce své existence. Přidělen byl do vozovny Strašnice - stejně jako další jednokusový prototypový vůz T3G ev. č.8200. Od 9. dubna 1999 byl vůz nasazován na vložené pořadí linky 19, cestující však ještě stále nepřepravoval. První běžné cestující tak vůz svezl na lince 19 až 26. dubna 1999, tedy po pěti letech (!) od zahájení modernizace. Bohužel značná poruchovost a pomalost dveří BODE stály za jeho takřka výjimečným vypravováním do provozu.

Dopravce se mezitím rozhodl v podobných modernizacích nepokračovat. Nejen pro vysokou pracnost, ale také nepřesvědčující kvality některých komponentů... A na voze začala pomalá kanibalizace - nejprve došlo k odstranění elektrické části automatických spřáhel Sécheron, protože vůz opravdu nebylo s čím elektricky spojit.

Po krátkém nasazení do provozu v březnu roku 2005 vůz opět postával odstavený ve vozovně Strašnice, až zcela nečekaně vyjela 22. února 2006 ze vrat vozovny Strašnice pod rouškou tmy prapodivná souprava T3SUCS ev.č.7066+T3R ev.č.8205 krytá vozem T3SUCS ev.č.7030. Jejím cílem byla Opravna tramvají. Zpět se vracely již jen vozy T3SUCS ev.č.7066 a 7030. Vůz T3R ev.č.8205 v Opravně tramvají zůstal, aby mohl být sešrotován a "využit" k přestavbě na vůz T3R.PV.

Následně bylo čelo vozu bylo za prostorem prvních dveří odříznuto, vzniklý otvor zaplechován a opatřen plexisklem. A tak tento paskvil slouží nyní v areálu Opravny tramvají jako upomínka na jeden zcela unikátní vůz. Proč už se do křoví nemohl umístnit celý, je otázka bez odpovědi.....

Jak šel čas vozu T3R ev.č.8205...