Smyčka Náměstí Josefa Marata

Zlaté období výstavby pražských tramvajových tratí, období třicátých let minulého století s sebou přineslo také výstavbu tramvajové tratě do Zahradního Města. Pravidelná doprava na trati, ukončené jednokolejnou smyčkou v oblasti dnešní sjezdové rampy Jižní spojky na náměstí Mezi zahrádkami v prostoru mezi Rozmarýnovou a Švehlovou ulicí byla zahájena 18. října 1936.

Již do roku 1940 se datující první úvahy o prodloužení tramvajové tratě ze Zahradního Města až do Hostivaře, ale válečné události nedovolily, aby se Elektrické podniky projektem zabývaly detailně. Až v roce 1948 rada Ústředního národního výboru tento záměr schválila, přesto bylo stavební povolení pro úsek Zahradní Město – Hostivař vydáno až 26. září 1951.

K prodloužení tratě ze Zahradního Města dále do Hostivaře, na náměstí Josefa Marata (u dnešní zastávky Hostivařská), kde je zhruba v prostoru ohraničeném ulicemi Hostivařská, Hornoměcholupská a Průmyslová zřízena jednokolejná smyčka o délce 251 metrů s předjízdnou kolejí o délce 136 metrů tak dochází 3. ledna 1954.

Na novém úseku tehdy byly zřízeny jen tři zastávky pojmenované Zahradní Město, Na Groši a Hostivař. Mezi Zahradním Městem a zastávkou Na Groši, která byla pouze na znamení, tehdy byla neobvykle dlouhá mezistaniční vzdálenost, protože nová komunikace s tramvajovou tratí vedla nezastavěnou oblastí doslova mezi poli.

Protože v době zahájení provozu nebyla dokončena tramvajová měnírna Hostivař, nedošlo z energetických důvodů k očekávanému pouhému prodloužení linky 4 ze Zahradního Města, ale k zavedení dočasné linky 24, provozované dvěma obousměrnými motorovými vozy v intervalu 10 minut mezi Hostivaří a Zahradním Městem.

V Hostivaři vozy obracely na smyčce a v Zahradním Městě na pravé kolejové spojce. Linka 4 končila až do 24. července 1955 nadále ve smyčce Zahradní Město. Teprve k tomuto datu byla linka 4 prodloužena do Hostivaře a linka 24 mohla být zrušena. Přesto až do roku 1961 nezajížděly do Hostivaře všechny spoje linky 4, ale pouze každý druhý údajně kvůli poměrně "slabé poptávce" z oblasti Hostivaře.

Ostatně okolí smyčky v Hostivaři působilo i v té době doslova vesnicky, s bonusem tramvajové dopravy doslova za humny. Klasická hostivařská venkovská zástavba se tehdy nalézala skutečně "daleko za Prahou". Ze smyčky v Hostivaři vedla zpět do Prahy tramvajová trať doslova mezi poli a lukami. Na vrcholu stoupání tratě se tyčila osamoceně jediná stavba, tramvajová měnírna Hostivař. A teprve po další jízdě poměrně dlouhým klesáním se tramvaj přiblížila k původní zástavbě Zahradního města, s tramvajovou smyčkou v blízkosti podjezdu pod tratěmi ČSD.

V polovině šedesátých let byla zahájena výstavba prvních úseků tzv. průmyslového automobilového polookruhu, připravovaného fakticky od začátku let padesátých. V té době se dokonce uvažovalo, že obě blízké tramvajové traťové větve, tedy vedené po Černokostelecké a dnešní Švehlově, budou vzájemně propojeny.

Z této zajímavé myšlenky nakonec sešlo a v roce 1975 se pro změnu objevil nápad na zrušení celé hostivařské tramvajové tratě. Smyčka umístěná na jejím konci totiž bránila plynulému průjezdu automobilů ze Švehlovy ulice do dnešní Průmyslové. To bylo v období, kdy se rušila jedna trať za druhou a tramvajová doprava byla vnímána jen jako trpěná, a tak pro některé "odborníky" přeci bylo nejjednodušší rovnou zrušit celou trať, nežli hledat lokalitu pro novou smyčku. Nakonec však zvítězila snaha zastánců tramvajové dopravy o nalezení lokality pro novou smyčku.

Nová koncová jednokolejná smyčka se dvěma předjízdnými kolejemi a čtyřmi kolejovými spojkami nazvaná Nádraží Hostivař byla vyprojektována o 400 metrů dál, oproti stávající smyčce, pod úroveň okolního terénu do jakéhosi betonového zářezu s robustními zárubními zdmi, do něhož cestující přivádí podchody pod komunikacemi. Tramvajová trať tedy od dnešních zastávek Hostivařská klesá terénním zářezem, jenž umožňuje mimoúrovňové vykřižování okolních komunikací.

Výstavba prodloužení tramvajové trati k Nádraží Hostivař však extrémně trpěla tradičním neduhem socialistické výstavby, velkou zdlouhavostí a těžkopádností. Kromě výstavby komunikace a tramvajového podjezdu bylo nutné částečně přeložit a zklenout Měcholupský potok. Po několika letech výstavby se tak koleje od nové smyčky přiblížily ke staré smyčce, která byla 7. září 1982 zrušena a nahrazena prostou přímou dvoukolejnou tratí.

Celý prostor tehdejšího náměstí prošel zásadní přestavbou a nakonec ostatně i charakter náměstí ztratil. Stal se jen významnou silniční křižovatkou. Prodloužení tramvajové tratě včetně nové smyčky bylo uvedeno do provozu 4. října 1982.