Trať v Podolské ulici

Dnes si nejspíš málokdo připustí, že Podolí mívalo vůči Velké Praze velmi nepříznivou polohu pro cestování, ač leželo velmi blízko. Příčinou byla strmá vyšehradská skála, spadající až do vltavských vod, kterou pěší mohli obeplout přívozem okolo skály, jediným na území dnešní Prahy, který začínal i končil na stejném břehu. Povozníci to měli složitější a vyšehradskou skálu objížděli přes Pankrác...

První studii tramvajové tratě od Palackého mostu přes Podolí do Hodkoviček předložily Elektrické podniky k posouzení 8. února 1898 a ministerstvo povolilo předběžné práce 6. dubna téhož roku. Zásadní překážkou pro vybudování nové komunikace s tramvajovou tratí ale stále byla vyšehradská skála. Výstavba tunelu pod vyšehradskou skalou, tak byla jediným řešením, které by dopravu z Podolí do Prahy usnadnilo.

O tunelu samotném se však začalo hovořit výrazně dříve, než v souvislosti s tramvajovou tratí. Jako první přišel s návrhem Vyšehradského tunelu profesor Českého vysokého učení technického Karel Vosyka v roce 1879. Stavba tunelu byla úzce propojena se stavbou nových nábřežních komunikací s vysokou nábřežní zdí podél Podskalí, která by navázala na již dokončenou část nábřeží u Palackého mostu.

Projekt nového nábřeží po obou stranách tunelu musel být projednán podle vodního zákona, a tak se 18. července 1898 uskutečnilo tzv. vodoprávní řízení. Záhy se objevil i návrh, aby se nestavěl tunel, ale došlo k vybudování silnice okolo skály, proti čemuž se však ostře postavila Umělecká beseda – sdružení obhajující z odborného hlediska četné pražské památky, která zároveň požadovala, aby byly tunelové portály upraveny po vzoru středověkého opevnění, což by vhodně navázalo na celý starobylý charakter památného Vyšehradu.

Stavba Vyšehradského tunelu byla nakonec zahájena 26. května 1902. Tunel byl zprovozněn 11. prosince 1904, ale ani v něm a ani na hotovém nábřeží nebyly ještě položeny tramvajové koleje. Stavba nábřežní komunikace se nakonec protahovala až do roku 1909, kdy se na podzim na nábřeží dokonce objevily složené tramvajové kolejnice pro novou trať. Její stavba však začala až 15. dubna 1910 ve směru od Podolí ku Praze. Celá dvoukolejná trať byla hotova v mimořádně rychlém termínu během tří měsíců, a tak již 31. července 1910 se mohli první cestující svézt tramvají Vyšehradským tunelem do Podolí. Plně dvoukolejná trať odbočovala z nábřeží do dnešní Podolské ulice a končila krátkým jednokolejným obratištěm na nároží se Sinkulovou ulicí. Již v roce 1913 schválilo ministerstvo železnic projekt navazující tratě z Podolí do Braníka, ale první světová válka jeho realizaci zhatila.

Výstavba prodloužení se stále odkládala, a tak jako dočasné řešení byla umožněna přeprava cestujících z Podolí do Braníka a zpět vlaky ČSD po tovární vlečce k vápenkám branického lomu a k cementárně, která se nacházela zhruba v místech dnešního plaveckého stadionu. Provoz vlaků na vlečce byl zahájen v roce 1919, neměl však dlouhého trvání a dalo by se říci, že skončil nezdarem. Paradoxně pro nezájem cestujících, kterým se zřejmě zdála kilometrová vzdálenost mezi koncem vlečky a konečnou tramvaje u Podolské vodárny příliš velká. V jízdním řádu ČSD z roku 1921 je sice vlečka ještě uvedena, avšak na trati není zaveden jediný vlak. Poznámka u jízdního řádu potvrzuje, že osobní doprava byla v tomto úseku kompletně zastavena.

Zásadní zlom pro dopravu cestujících tedy mělo přinést očekávané prodloužení tramvajové tratě od Podolské vodárny dnešní Podolskou ulicí až k Cementárně (tedy do již zmíněného prostoru, kde je dnes plavecký stadion). Její výstavba byla nakonec schválena 1. srpna 1921 a práce byly zahájeny 17. října téhož roku s tím, že původní projekt tratě z roku 1913 nebyl využit. První poválečná tramvajová trať začínala jako plynulé pokračování stávající tratě, vedla dnešní Podolskou ulicí a končila krátce za železniční vlečkou do cementárny. V celém průběhu byla dvoukolejná, s přejezdem v konečné stanici.

Trať byla uvedena do provozu 25. června 1922, a protože se zmenšila docházková vzdálenost, učinily Československé státní dráhy v této souvislosti ještě druhý pokus s provozováním osobní dopravy na železniční vlečce. Od 2. července tak byla o nedělích zavedena na vlečce znovu osobní doprava ČSD ale k všeobecnému překvapení těmito vlaky do Modřan a Zbraslavi opět téměř nikdo nejezdil, a proto byla už 6. srpna 1922 doprava opět zastavena. V podstatě není známo, co bylo příčinou nezájmu cestujících o podolskou lokálku.

O dva roky později, 15. srpna 1924, bylo do provozu uvedeno prodloužení tramvajové tratě v podobě jednokolejné tratě Cementárna - Braník (Lomy) s jednou výhybnou (bez zastávky). Ve stanici Cementárna bylo vložením křížového přejezdu zřízeno obratiště vlečných vozů linky 17, která pokračovala až do Braníka ale také zde obracela linka 13. Již o rok později však byla postavena druhá kolej, zprovozněná 3. července 1925. Obratiště Cementárna bylo zrušeno v průběhu roku 1929. V červnu téhož roku byla zřízena kusá kolej pro kropicí vozy v podobě odbočky do dnešní Sinkulovy ulice, která na svém místě vydržela dvacet let. V roce 1941 byla prodloužena a 17. února 1949 zrušena.

V průběhu roku 1936 proběhly dílčí přeložky tratě v Podolské ulici u zastávek Pod Klaudiánkou a Kublov. V roce 1938 byla provedena rekonstrukce Podolské ulice od Kublova k Cementárně a koleje v délce přesahující 300 metrů přeloženy do trasy, přizpůsobené nové úpravě komunikace.

V padesátých letech minulého století se uskutečnila výstavba nového Podolského nábřeží, tzv. pravobřežní komunikace, jejíž součástí bylo také postupné opuštění původní tratě v Podolské ulici a přeložení do středu nově vznikajícího Podolského nábřeží. První část přeložky, od dnešního plaveckého stadionu po nově zřízenou smyčku Dvorce, byla dokončena 21. května 1952. Stará trať v Podolské ulici byla v tomto úseku zrušena. Dne 7. dubna 1953 byla zprovozněna dvoukolejná provizorní trať Jezerka – Modřanská, aby došlo k uvolnění místa pro výstavbu nové komunikace a zároveň nebyl dlouhodobě přerušen provoz tramvají na zatíženém úseku.

O tři roky později, 15. června 1956 byla dokončena poslední etapa přeložky tramvajové tratě z Podolské ulice na Podolské nábřeží a na staré trati přes Nedvědovo náměstí byl ukončen provoz. Současně byl zřízen manipulační vratný trojúhelník zaústěný do Vodárenské ulice. Během následujícího roku pokračovaly stavební práce ve Vodárenské a Podolské ulici, na jejichž konci je od 29. listopadu 1957 zprovozněna jednokolejná smyčka Podolská vodárna, jejíž součástí je i původní vratný trojúhelník ve Vodárenské ulici.