Podvozkový pluh PSP 01
přípojný tramvajový podvozek

Podvozkový pluh tvoří radlice na odhazování sněhu, podvozkové komponenty a přidaný balast. V rámci zachování co největší unifikace dílů vozového parku a na základě pozitivních zkušeností z ostatních měst, byl jako základní stavební díl pluhu použit podvozek vozu T3, na němž jsou ponechány elektricky nezapojené trakční motory, převody a brzdiče sloužící jako přenos brzdného momentu z funkční standardní zajišťovací čelisťové brzdy vozů T3 i na pluh. Pluh má demontované kolejnicové brzdy. Celková hmotnost pluhu je cca 10 tun, z toho 5,5 tun tvoří přidaný balast zajištující stabilitu pluhu (kolejnice zalité betonem).

Radlice vyrobená firmou MTM tech s.r.o. je pevně natočena o 30 stupňů doprava s přesahem 130 cm na obě strany od osy koleje a je konstruovaná na 30 cm vrstvu sněhu a maximální rychlost 30km/h. Radlici na spodní straně doplňuje gumový pás, který spodní kovovou hranu radlice izoluje od přívalů sněhu, resp. tající vody. Pluh jako celek dodala firma PRAGOIMEX, výrobu a kompletaci pluhu prováděla Opravna tramvají Ústředních dílen Hostivař. Celková délka přes spřáhlo činí 549 cm.

Na pluhu je funkční hydraulická soustava ovládající radlici, její elektrický pohon, čelisťová brzda, ukazatele směru, denní, noční i dálkové osvětlení, zábleskové výstražné majáky oranžové barvy a vysílač signálu radiově ovládaných výhybek. Elektrické propojení pluhu 24 V s tramvajovým vozem, jenž jej sune, je provedeno zvláštním konektorem umístěným v přidané zásuvce na čele vozu pod zásuvkou mnohočlenného řízení (víko přidané zásuvky se odkládá do skříně na podvozku, zhruba naproti levému reflektoru tram). Pluh byl doplněn zkráceným standardním spřáhlem s tzv.pražskou hlavou a připojovacím kabelem pro ovládání elektrických částí pluhu. Čelisťová zajišťovací brzda na pluhu je funkční a řidiči je její stav signalizován standardně na panelu. Její nouzové odjištění je totožné jako na voze T3 – tedy odjištěním páky brzdiče. V případě ztráty napájení dojde k samovolnému zajištění ČB.

Pluh musí být během provozu připojen k tramvaji, samozřejmě kromě zkráceného spřáhla, pomocí dvou řetězů, sloužících jako jištění při destrukci spřáhla a druhotné jištění při závadě zajišťovací brzdy. Řetězy musí být volně zavěšeny na napínacích pružinách, nesmí v žádném případě ležet na hlavách spřáhel, neboť hrozí zavléknutí a poškození nosiče spřáhla.

Pluh musí být provozován pouze se soupravou vozů 2xT3R.P, v níž jako čelní vůz musí být řazen vůz # 8300, který je vybaven dodatečným zařízením a upraven pro elektrické připojení. Úprava vozu T3R.P # 8300 proběhla též v Opravně tramvají Ústředních dílen Hostivaři a čítá zřízení již zmíněné druhé zásuvky na čele pro zapojení osvětlení, napájení brzdičů a pohon hydraulického agregátu a je vybaven připojovacími prvky nouzového jištění pluhu. Z důvodu velké hmotnosti kabelového svazku a zabránění vylomení konektoru je nutno zašroubovat celý nosný kolík i s lankem do standardní zásuvky mnohočlenného řízení, jejíž víko je opatřeno otvorem, jímž se kolík prošroubuje, tak aby zásuvka zůstala uzavřena.

Souprava vozů 2xT3R.P je opatřena dvojicí výstražných majáků, na čelním vozem # 8300 je upevněn v prostoru střechy nad stanovištěm řidiče, na zadním voze je přenosný výstražný maják umístěný na zadní plošině vozu a je elektricky zapojen do dveřního pohonu. Zadní maják je přenosný z důvodu zaměnitelnosti zadního vozu soupravy.

Ovládání osvětlení a ukazatelů směru na podvozku je standardní z panelu řidiče, výstražné majáky na pluhu a na střeše tramvaje se aktivují zvláštním přepínačem na panelu řidiče, zadní maják se ovládá samostatně vypínačem na jeho přívodním kabelu v zadním voze. Pro provoz během nočních jízd je možné deaktivovat reflektory na čelním voze # 8300 zvláštním přepínačem na panelu řidiče, umístěným vedle ovladače výstražných světel, vnější osvětlení vozu se pak chová jako standardní osvětlení druhého vozu běžné soupravy. Vysílač ovládání radiových výhybek umístěný na pluhu přebírá funkci vysílače na voze, čímž dojde k jeho deaktivaci přímo na voze.

Při provozu této soupravy si musí osádka vozidla dávat obzvláště pozor. Samotný pluh není vybaven výstražným zvoncem, zvoní až samotný vůz T3R.P #8300, který je vzdálený 6 metrů od čela pluhu! Nemusí u některých SSZ dojít k navolení pro udělení volna díky velké vzdálenosti vlastního pantografu před přihlašovacím kontaktem křižovatky, stejná situace platí u některých výhybek ovládaných pracovním trolejovým kontaktem.

Svislé hydraulické polohování umožňuje pracovní rozsah 0-15 centimetrů nad temenem kolejnice. Minimální výšku nastavení spuštění radlice zajišťují dva dorazy - svislé stavitelné šrouby zajištěné kontramaticí proti pevnému dílu základy radlice. K zajištění konstantní výšky radlice ve zdvižené poloze (radlice neleží na zemi ani na dorazech) slouží ventil u vstupu do hlavního pístu.

Ovládání výšky radlice, které provádí řidič s pomocí připojitelného ovládacího panelu, umístěného na stanovišti řidiče a připojeného do konektoru za sedačkou řidiče, je možné pouze při zapnuté tramvaji.

Sněhová radlice je schopna využívat čtyři provozní režimy.
Manuální nastavení výšky s trvale nastavenou úrovní zdvihu radlice. Radlice má, s ohledem na hmotnost, tendenci samovolně klesat a proto je nutné ji jednou za 10 minut opět přizvednout do požadované polohy. Pro trvalé zajištění radlice v požadovaném zdvihu je třeba zajistit ventil u hlavního pístu radlice do vodorovné polohy. Potom radlice neklesá. Tento režim se využívá zejména při manipulačních převozech.

Při režimu plovoucí poloha radlice sedí buď na terénu, nebo na šroubových dorazech a kopíruje nerovnosti terénu.

V regulované poloze, přítlak je radlice hydraulicky stlačována směrem dolů. V tomto režimu je zaručena nejvyšší tuhost systému - vhodné na zmrzlý sníh. Při dosednutí radlice na zem, nutno plužit sníženou rychlostí - je nadlehčována přední náprava pluhu.

Regulovaná poloha, nadlehčování má za úkol snížit opotřebení radlice a je třeba jej volit např. na zatravněných úsecích

Stavěcí klíč nesmí být uložen v toulci na čele vozu – hrozí jeho ohnutí či poškození toulce jistícím řetězem při průjezdu obloukem.

Se soupravou je možný zpětný pohyb i couvání, v tomto případě je nutné radlici přizdvihnout. Z hlediska provozních předpisů má souprava průjezdní profil KT8.

První zkušební jízdy pluhu proběhly v průběhu roku 2012. Během testování se zaznamenávaly problematické úseky kolejové sítě, kde by mohlo dojít ke kolizi pluhu s pevnými překážkami, zejména s obrubníky. Na základě výsledků zkušebních jízd je proto zakázán jeho vjezd na vnější a střední kolej smyček Dlabačov a Královka a na vnější kolej smyčky Nádraží Braník. Ve všech případech zde dochází ke kolizi s levými obrubníky.

Poprvé v ostrém provozu byl nasazen během ledna a února 2013 a úspěšně si poradil i tam, kde měly stávající tramvajové pluhy potíže – tedy s odklízením sněhu na místech, kde vyšší pokrývka zmrzlého sněhu způsobovala poškozování podvozků nízkopodlažních tramvají. Je tedy možné, že bude časem vyroben ještě jeden kus, aby došlo k rovnoměrnému rozložení sil po Praze.

Jak vznikal podvozkový pluh PSP 01 #8202 (nyní #4604)