Trať Průběžná - Koh-i-noor

Dovolujeme si Vás upozornit, že s ohledem na provedené rekonstrukce to tady vypadá zase trošku jinak. Usilovně pracujeme na úpravách.

Zatímco trať k branickým ledárnám, zřízená v roce 1932, vedla do míst se silnou přepravní poptávkou, což prokázaly tamní autobusové linky, námi sledovaná trať se měla vydat do rozlehlé oblasti mezi Vršovicemi a Strašnicemi, která byla neobydlená a neexistovala tu žádná hlavní silnice.

Protože Vršovice i Strašnice měly základní spojení tramvajovou dopravou zajištěno, nepokládaly za nutné se příliš angažovat do stavby tratě, která povede „územím nikoho“. A tak o ni vlastně výrazně usiloval jen majitel známého zábavního parku Eden. Ovšem počet návštěvníků nebyl zase tolik velký a pravidelný, aby se Elektrickým podnikům stavba tratě vyplatila.

Když byla na konci 20. let dána regulačním plánem základní představa o podobě zástavby území, vypracovaly Elektrické podniky projekty dvou tramvajových tratí, které měly vznikající městskou čtvrť obsloužit. První z tratí nesla pracovní označení Vršovice – Krematorium a měla vést od dnešní křižovatky Koh-i-noor ulicemi Vršovickou (tehdy třída krále Jiřího), U Roháčových kasáren, Konopišťskou, Benešovskou, U Zdravotního ústavu, Soběslavskou a Votickou. Stavební povolení pro tuto trať udělila komise po místním šetření dne 16. února 1931. Krátce na to byl dokončen i projekt druhé tratě označené Vršovice – Staré Strašnice. Ta měla navázat na trať z předešlého projektu v Edenu v prostoru před dnešní budovou Ministerstva životního prostředí. Mělo zde vzniknout nové náměstí, jehož oválný střed, vyhrazený pro nespecifikovanou úřední budovu, měly tramvaje objíždět smyčkou.

Tato trať měla zajistit spojení do prostoru za křižovatkou s Průběžnou ulicí. Množství hospodářských objektů Bečvářova velkostatku a Hlavovy stodoly bránilo zřízení dostatečně širokého propojení ulic V Olšinách a Starostrašnické dvoukolejnou tratí až ke konci tratě od Vinice. Proto zde Elektrické podniky navrhly pouze jednokolejnou manipulační spojku mezi konci obou tratí určenou k vyjíždění a zatahování strašnických vozů.

Současně s tramvajovou tratí se měla z Vršovic do Strašnic stavět i nová komunikace. Jednání ohledně pozemků však trvala dlouho a tak náročnou stavbu, spojenou s velkými odkopávkami a zároveň i navážkami terénu, zahájily Elektrické podniky až v roce 1934. V té době již byl schválen projekt další tratě na Zahradní Město. To byla zásadní změna pro ukončení plánované linky ze směru od Vršovic. Nově se předpokládalo, že nebude ukončena u Bečvářova velkostatku, ale v první fázi na počátku Průběžné ulice a následně v Zahradním Městě. Proto Elektrické podniky celý úsek plánovaly v celé délce pouze jako jednokolejnou manipulační spojku vozovny Strašnice s krátkou kusou kolejí u protioblouků u velkostatku. V nejhorších rozhledových místech dosahovaly poloměry oblouků u Hlavovy stodoly pouhých 18 metrů!

Veřejné mínění však bylo schopno ovlivňovat dění kolem sebe i v dobách První republiky, a když se strašničtí obyvatelé dozvěděli, že pravidelné tramvajové linky se dočkají až na křižovatce s Průběžnou ulicí, zdála se jim vzdálenost cca 400 kroků mezi konečnou u strašnické školy a Průběžnou ulicí neskutečně dlouhou. Zřízení konečné u Bečvářova statku, tedy podle schváleného projektu, by ale znamenalo od Vršovic nezastavěnou oblastí přivést druhou linku, což nebylo ekonomické, nebo po jejím prodloužení do Zahradního Města vést každý druhý spoj jedné linky střídavě na Průběžnou a ke statku.

Elektrické podniky nakonec z vlastní iniciativy svolaly komisi, která měla najít uspokojivé řešení pro obě strany, leč kromě konstatování, že výstavba druhé koleje umožňující pravidelný provoz není v budoucnosti vyloučena k žádným jiným závěrům nedošla.

Těsně před zahájením provozu na trati však získaly Elektrické podniky od soukromé osoby pozemky západně od Hlavovy stodoly, které umožnily položení druhé koleje ve zcela jiném trasování, nežli koleje první. Hlavovu stodolu tramvaje objížděly v každém směru jinudy a koleje v obloucích byly od sebe vzdáleny až 32 metrů! Po malých úpravách dokončené jednokolejné tratě spočívajících například ve zrušení kusé koleje u protioblouků, se podařilo zdvoukolejnit celý traťový úsek od Průběžné po Strašnickou školu, což umožnilo pravidelný provoz s cestujícími.

Proti původním předpokladům nebyla postavena část tratě z Edenu ke krematoriu ani smyčka na náměstí. Trať byla vybudována z části na vysokém náspu, což se později ukázalo jako problematické. V době, kdy na ní byl zahájen provoz, byla zřízena jen severní nedlážděná vozovka, která dlouho sloužila pro oba směry jízdy a jižní byla dokončována až po druhé světové válce. Pravidelný provoz byl zahájen v neděli 6. ledna 1935. Na křižovatce s Průběžnou ulicí byla zřízena dvoukolejná odbočka a jednokolejný spojovací oblouk od strašnické vozovny na počátek tratě na Zahradní Město.

Stavba tratě do Zahradního Města se rozeběhla záhy a již 28. července 1936 povolilo ministerstvo využívání tratě k rozvážení materiálu a zaměstnanců. Pravidelná doprava na trati byla zahájena 18. října 1936. Po zahájení provozu do Zahradního Města pomalu narůstal počet cestujících na tamní lince 4 takovým způsobem, že bylo žádoucí snížení intervalu. To sice bylo možné, ale za cenu odpojování vlečných vozů v zastávce Koh-i-noor (tehdejší Vozatajské kasárny), kde k tomuto účelu byly do tratě k 11. červenci 1938 vloženy dva přejezdy, křížový a levý, tak aby bylo možné objíždět odstavené vlečné vozy. Po zavedení pravostranného provozu byl na počátku května 1939 levý přejezd nahrazen pravým, aby bylo nadále možné provádět potřebné manipulace s vlečnými vozy.

Poté, co stále narůstající počet cestujících vyvolal požadavek na zajíždění vlaků s vlečnými vozy až do zastávky Průběžná, navrhly Elektrické podniky v této stanici zřízení třetí koleje a přejezdu. Přestože ministerstvo úpravy povolilo 30. července 1940, realizace se nedočkaly.

Již naznačené problémy s vysokým náspem, po němž byla vedena tramvajová trať, o sobě daly vědět 25. dubna 1941, když došlo k sesuvu půdy na svahu vlastního tělesa. Během dne byl tedy urychleně přestěhován pravý přejezd od Koh-i-nooru až k zastávce a po dobu zajišťovacích prací byla mezi uvedenými stanicemi zajišťována doprava obousměrně po koleji do centra. Kdy došlo k obnovení dvoukolejného provozu není známo, ale jisté je, že od středy 17. prosince 1941 byl provoz, pro pokračující sesuvy, udržován opět jen po jedné koleji.

Od 23. října 1946 byla na křižovatce Průběžná zřízena druhá kolej v oblouku od vozovny Strašnice k Zahradnímu Městu.

V roce 1948 se od 19. listopadu tramvajové koleje v místech dnešního Kubánského náměstí na vysokém náspu stěhovaly až deset metrů severněji, aby byly odstraněny výrazné protioblouky respektující původní představy o podobě náměstí. Podobné úpravy se dočkala trať u zastávky Průběžná, na křižovatce s ulicí Pod Rapidem od 31. května 1951.

Aby bylo možné do Vršovic prodloužit další tramvajovou linku od Koh-i-nooru, což si žádala výstavba nových obytných domů v této oblasti, bylo nutné v oblasti zřídit nové obratiště. Důvody pro zřizování nových mezilehlých obratišť smyček jsou nasnadě. Přes centrum města je pro vyšší počty cestujících nutná také vyšší přepravní kapacita, která se pak na koncových úsecích stává nadbytečnou. A tak se nové mezilehlé smyčky zřizují zejména v místech, kde přepravní poptávka opadá a počty cestujících klesají. Původní záměr objíždět ve směru od Vršovic dnešní Kubánské náměstí nebyl schválen a tak byla nakonec zvolena nová poloha smyčky jižně od tratě, jejíž výhodou byla možnost napojení dvoukolejným trojúhelníkem, který umožňoval její využití i ve směru od Strašnic. Při jejím napojování 4. prosince 1955 byly opět zlepšeny směrové podmínky na hlavní vršovické trati odstraněním již v roce 1948 zmírněných protioblouků, čímž opět došlo k posunu tratě až o deset metrů, tentokráte jižněji. Na smyčce Kubánské náměstí byl zahájen provoz 22. ledna 1956.

Rekonstrukce úseku Koh-i-noor – Kubánské náměstí proběhla mezi 13. říjnem a 23. listopadem 1964.

V roce 1976 byla na křižovatce Koh-i-noor zřízena druhá kolej v oblouku od Minské ulice do ulice Moskevské.

S přibývajícími lety se množí na trati poruchy kolejových konstrukcí. Rekonstrukce resp. repanelizace tratě probíhaly v letech 1980 (Koh-i-noor - Slavia), v roce 1982 (u Edenu), 1984 (Bělocerkevská – Kubánské náměstí), 1989 (Koh-i-noor – Bělocerkevská) a zatím posledním přeskládáním prošly velkoplošné panely BKV v březnu 1996 při kompletní repanelizaci v úseku Koh-i-noor - Kubánské náměstí.

V průběhu roku 2004 byl do prostoru křižovatky ulic Vršovická a Kodaňská zaústěn vjezd a výjezd podzemních garáží obchodního centra Eden. Samotná křižovatka byla proto vybavena světelnou signalizací, a v místě přejezdu tramvajových kolejí došlo mezi 25. zářím a 1. říjnem 2004 k náhradě původních velkoplošných panelů BKV s hladkým povrchem za zdrsněné.

V červenci 2011 dochází na trati od 22. července do 8. srpna k přerušení provozu. Tentokráte v tom nemá prsty Dopravní podnik, nýbrž oprava horkovodu přímo v křižovatce Vršovická x Bělocerkevská. Dopravní podnik ale využije příležitosti a přerušení provozu pro pravidelnou údržbu tratě ve směru od Kubánského náměstí a ve většině úseku i výměnu blokových kolejnic B1 za novější B3, stejně jako opravu zmíněného přejezdu a výměnu rozjezdové výhybky do obratiště Kubánské náměstí od Slavie.

Cestu po tramvajové trati začneme u křižovatky Průběžná. Ihned za ní se tramvajová trať zřízená velkoplošnými panely BKV v prostoru zastávek Průběžná stočí dvojicí protioblouků v kombinaci levý a pravý. Za zastávkami tramvajová překročí v pravém oblouku světelně řízenou křižovatku s Ruskou ulicí, napřímí se a na zvýšeném tělese ve středu vozovky ulice V Olšinách míří přímým úsekem ke Kubánskému náměstí. Na této cestě mine přejezd na úrovni ulice V Předpolí, a dostává se na samotné Kubánské náměstí. Zde je zřízena zastávka Kubánské náměstí do centra. Za zastávkou se brzy objevuje světelně řízená křižovatka v níž tramvaje mohou odbočit do smyčky Kubánské náměstí. V prostoru křižovatky samozřejmě tramvajová trať dočasně opouští konstrukci velkoplošných panelů BKV a v klasické konstrukci se zákrytem z velké žulové dlažby pokračuje přes křižovatku, aby se za ní, již ve Vršovické ulici na zvýšeném tělesu stočila ve velkoplošných panelech BKV v levém oblouku. Na protisměrné koleji je zřízena zastávka Kubánské náměstí z centra. Zvýšené tramvajové těleso se za zastávkou napřimuje a pokračuje k zastávkám Slavia. Na křižovatce s Karpatskou ulicí je zřízen přejezd pro automobily, u Užocké ulice světelně řízený přechod pro chodce a na úrovni Kišiněvské ulice pak další z úrovňových přejezdů pro automobily. Zvýšené těleso ve Vršovické ulici je oproti ostatním poněkud atypické. Tramvajová trať není vedena v jeho středu, ale naopak je vyosena v našem pohledu vpravo. Větší plocha v levé části je vyhrazena trávníku, záhonům a květináčům. Za Jerevanskou ulicí tramvajová trať vstoupí do prostoru zastávky Slavia a za ní se, stále v přímém úseku dostane ke světelně řízené křižovatce s ulicemi Bělocerkevská a U Slavie. Úsek mezi křižovatkou a zastávkou hojně využívají chodci k chůzi po tramvajovém tělese, takže trať zde občas připomíná chodník... Za křižovatkou tramvajová trať stále v přímém úseku pokračuje k další světelně řízené křižovatce s Kodaňskou ulicí a výjezdem z podzemních garáží obchodního centra. Obě křižovatky od sebe dělí cca 100 metrů, ale rozhodně nejsou ideálně zkoordinovány, takže je velmi často ke spatření tramvaj, která se na prvních světlech ve směru jízdy rozjede na signál volno a na druhých zastavuje, protože právě padá signál stůj... Trať i za křižovatkou pokračuje v přímém úseku, za vyústěním Archangelské ulice překoná přechod pro chodce a za ním začíná pomalu klesat ke Koh-i-nooru. Pomalu se přibližuje k zastávkám Koh-i-noor, před nimiž je přes trať zřízený přejezd pro automobily. Za zastávkami se trať přiblíží ke křižovatce Koh-i-noor na styku s Moskevskou ulicí, kde naši cestu ukončíme.

Fotocesta po trati Průběžná - Koh-i-noor