»TEŽ« 2007
Tatranské Elektrické Železnice

Výstavba Košicko-Bohumínské dráhy a její zprovoznění v roce 1871 přivedly do Tater množství návštěvníků a obdivovatelů místní čarokrásné přírody, s čímž souvisí vznik řady letovisek a klimatických lázní (1872 Štrbské Pleso, 1875 Nový Smokovec, 1876 Hrebienok, 1881 Dolný Smokovec, 1891 Vyšné Hágy, 1892 Tatranská Lomnica atp.). Z horských středisek měla jen Tatranská Lomnica natolik vhodnou polohu, že k ní bylo možné od roku 1895 přivést normálněrozchodnou železnici, ač za cenu až 40‰ stoupání. Štrbské Pleso bylo připojeno ozubnicovou železnici s rozchodem 1000 mm a stoupáním až 127‰ k 27.červenci 1896. Do ostatních vysokohorských letovisek se lidé i materiál dopravovali s pomocí zvířecích potahů.
První úvahy o normálněrozchodné železnici spojující horské středisko Starý Smokovec s Popradem se zrodily na přelomu nového století, ale pro nutnost překonání značného výškového rozdílu mezi Veĺkým Slavkovem a Starým Smokovcem, což s sebou přinášelo značné finanční náklady od projektu sešlo.

V roce 1903 se o výstavbu kapacitního spojení Popradu se Starým Smokovcem začali zajímat popradští podnikatelé Viliam Krieger a Vincent Matejka. Nejprve navrhli výstavbu úzkorozchodné železnice o rozchodu 700 mm z Popradu přes Starý Smokovec na Hrebienok, ale zejména v závěrečném úseku narazili na problémy s trasováním, což stavbu výrazně prodražovalo. Díky tomu se však Vysoké Tatry dočkaly prvenství v provozování trolejbusů v celé Rakousko-Uherské monarchii. Místo železnice totiž páni podnikatelé zřídili trolejbusový provoz mezi Popradem a Starým Smokovcem, který byl uveden v život 2. srpna 1904. Šlo o novinku, a tak páni podnikatelé obdrželi koncesi na pouhé tři roky. K jejímu prodloužení však ze strany ministerstva již nikdy nedošlo. Provoz zajišťovaly pouze v letním období tři trolejbusy dodané drážďanskou firmou Stoll, přičemž třetí dodaný vůz nebyl nikdy smontován a byl využíván jako zásobárna náhradních dílů. Byly řešeny formou tahače s návěsy a tuto 12 km dlouhou trať absolvovaly za 75 min. Součástí dodávky byl také jeden nákladní návěs.
Po ukončení provozu trolejbusů v průběhu roku 1906 (přesné datum není známo) se jako jediným dalším možným řešením ukázala odkládaná výstavba úzkorozchodné železnice. Na konci roku 1907 udělilo uherské Ministerstvo Obchodu koncesi pro provoz elektrické dráhy Poprad - Starý Smokovec. Zájemci o stavbu železnice vytvořili v roce 1908 akciovou společnost Tatrafüredi Villamos Vasútak (T.V.V.) - Smokovecké elektrické dráhy a 3. března obdrželi stavební povolení k výstavbě 34,8 km dlouhé tratě.
Samotný projekt železnice byl dokončen již 30. dubna a okamžitě následovala výstavba trati, tentokráte s plánovaným rozchodem 1000 mm, která byla dokončena 20. prosince téhož roku, kdy došlo k zahájení provozu. Již o tři dny dříve zahájila provoz pozemní lanová dráha na Hrebienok, tvořící součást podniku.
Napájení tratě plánované na 550V bylo dle výsledků zkušebních jízd zvýšeno na 650V, a zabezpečovala jej vodní elektrárna ve Veľkej, která vznikla přestavbou vodního mlýnu. Električky, jak se na Slovensku elektrickým vozům začalo říkat, překonaly tuto vzdálenost za cca 50 minut.
Při technicko-bezpečnostní zkoušce 19.března 1909 byla zjištěna řada závažných nedostatků, které dostali vlastníci za úkol odstranit do 30. června 1910. Zřejmě nejzávažnějším zjištěným nedostatkem bylo narušování funkce telegrafního zařízení Košicko-Bohumínské dráhy na nádraží v Popradě bludnými proudy. Když ani při následné kontrole ve dnech 21.-27.července 1909 nebyli komisaři spokojeni, rozhodl se vlastník dráhy nemající dostatek financí na razantní rekonstrukci, k jejímu předání firmě Elektrické podniky Phoebus úč.spol., se sídlem v Budapešti, která rekonstrukci byla ochotná finančně pokrýt. V této souvislosti se začalo používat označení T.H.E.V.V. (Tatraí Helyi Erdéki Viliámos Vasút).
Nový vlastník kromě rekonstrukce stávající tratě přišel s návrhem na výstavbu odbočné trati ze Starého Smokovce Tatranské Lomnice a prodloužení stávající tratě až na Štrbské Pleso. Zahájená rozsáhlá rekonstrukce stávající železnice zahrnující zejména výměnu svršku, změny trasování, modernizaci napájecích zařízení, stavbu nového depa v Popradě a výstavbu nové výpravní budovy ve Starém Smokovci započala v březnu 1910. O zběsilém tempu tehdejších prací si můžeme udělat jasnou představu, jelikož již v červnu téhož roku stály všechny významné objekty.

Provoz na prodloužení tratě ze Starého Smokovce do Tatranské Polianky a na odbočce do Tatranské Lomnice byl slavnostně zahájen 16. prosince 1911. Stavebně nejnáročnější úsek z Tatranské Polianky na Štrbské Pleso se stoupáním až 65‰ byl dokončen 13. srpna 1912. V souvislosti s tím došlo ke změně napájení tratí z 650V na 1650 V, což zabezpečila nově zřízená měnírna ve staniční budově Starý Smokovec spojená s parní elektrárnou v Popradě vrchním vedením 15kV. Zároveň došlo ke zjednodušení vlastnické značky na THÉV (Tatraí Helyi Erdéki Vasút).
V hlavách majitelů se rodily myšlenky na další prodlužovaní tratí ze Štrbského Plesa do Podbanského a Liptovského Hrádku, případně z Tatranské Lomnice do Tatranské Kotliny. Oba projekty však přerušila I. světová válka a k jejich výstavbě nikdy nedošlo.
Po vzniku samostatného Československa muselo být změněno majetkoprávní uspořádání dráhy a od roku 1922 přešla dráha do správy Banky československých legií v Praze pod názvem "Tatranská elektrická vicinálna dráha, účastnická společnost" (TEVD) se sídlem v Bratislavě.

Druhá světová válka se na tratích příliš nepodepsala, pouze byl poškozen nadjezd přes železniční trať v Popradu. Přesto vozidla a trolejové vedení bylo v katastrofálním stavu, způsobeném zanedbávanou údržbou. Po skončení II. světové války došlo k odpojení elektráren a napájení tratí bylo připojeno k veřejné rozvodné síti. S ohledem na události roku 1948 byla dráha znárodněna a 12. října přebírají provoz ČSD, které ji na účet vlastníka provozují až do 30. prosince, kdy se dráha stává také majetkově součástí ČSD.
V úseku Starý Smokovec - Tatranská Polianka se nedostatečná údržba projevila jako první. V roce 1964 musela být provedena generální oprava trakčního vedení (bylo změněno na řetězovkové kompenzované), při které došlo i na nejkritičtější místa kolejového svršku.

V roce 1968 bylo na vládní úrovni rozhodnuto, že se "tatranské električky" stanou páteřním dopravním systémem Mistrovství světa v klasickém lyžování, které se konalo v únoru 1970 na Štrbském Plese. V Popradu vyrostlo nové depo, na Štrbském Plese došlo k opuštění původního nádraží přímo u chladných vod plesa a výstavbě nového, společného s ozubnicovou železnici. I nové, o 25 metrů níže položené nádraží, zůstalo se svými 1325 metry nad mořem nejvýše položenou stanicí v Československu a později na Slovensku. Zcela byl rekonstruován železniční svršek a trakční vedení. Napájení tratí bylo změněno na 1500V a zajišťují jej stanice ve Štrbě, Starém Smokovci, Vyšných Hágách a nejmladší z 60. let ve Veľkém Slavkově. Štrbská napájecí stanice zajišťuje energii také pro ozubnicovou železnici; vedení obou drah jsou vodivě propojena na Štrbském Plese, kde je umístěna spínací stanice.
Postavené nebo zrekonstruované byly výhybny Pod lesom, Štôla, Veľký Slavkov a Vyšné Hágy. Zvětšily se také poloměry oblouků, což umožnilo zvýšit traťovou rychlost a připravit trať pro nová vozidla.

Jednoznačně největší změnou však prošel v té době vozový park: vozidla staré stavby, značně připomínající tramvajové vozy, nahradily moderní, třídílné jednotky označené EMU 89.0 (dnes 420.95), které měly zvýšit přepravní kapacitu a komfort cestování pro návštěvníky mistrovství světa v lyžování. Prototyp jednotky vyrobilo ČKD n. p. závod Tatra Praha Smíchov v roce 1963, při konstrukci vozu bylo použito mnoho prvků a zkušeností ze stavby tramvajových vozů typu T2 a T3. Po provozním ověření a konstrukčních úpravách bylo v roce 1969 dodáno dalších 17 sériových jednotek.

V letech 1983 - 1986 se uskutečnila kompletní rekonstrukce kolejového svršku s využitím nové konstrukce na kolejnicích S 49. V roce 1986 byla zároveň zahájena přeložka tratě mezi Velkým Slavkovem a Popradem, uvedená do provozu 25. října 1991. Přeložka se vyhýbá obci Velká a trať tak ztratila charakter pouliční dopravy, který v daném úseku měla. Nově je trať zaústěna mimoúrovňově k budově nádraží v Popradě, na nevzhledné mostní konstrukci, příčně k trati "velké železnice".

Po rozdělení Československa 1. ledna 1993 převzaly elektrickou dráhu Železnice Slovenskej republiky (ŽSR).

Poslední větší úpravou prošly tratě TEŽ během uvádění nových jednotek řady 425 do provozu. S ohledem na jejich profil muselo dojít k úpravě nástupišť a některých oblouků. Katastrofální vichřice, která se Tatrami prohnala 16. listopadu 2004 zastavila na tratích Tatranských elektrických železnic provoz. Padající stromy poškodily téměř celou trať od Štrbského Plesa po Tatranskou Lomnici. Zničené bylo trolejové vedení včetně stožárů. Část tratě mezi Popradem a Starým Smokovcem, stejně jako odbočku na Tatranskou Lomnici se podařilo zprovoznit ještě do konce roku 2004. Nejpoškozenější úsek mezi Vyšnými Hágami a Starým Smokovcem byl znovu otevřený 15. června 2005.

Legendární jednotky řady 420 v Tatrách sloužily již přes třicet let a pomalu dožívaly. ČKD chystalo pro Tatry elegantního, opět tříčlánkového, ale nízkopodlažního nástupce s výrazně prosklenou střechou středního článku, avšak následný sled událostí a smutný konec tohoto výrobce udělal za veškerými plány tlustou čáru.

V roce 1995 vypsaly ŽSR výběrové řízení na dodávku 14 nových motorových jednotek řady 425.95 pro TEŽ. Vítězem tendru se stalo konsorcium firem Stadler, Adtranz a ŽOS Vrútky. Ke zvolení tohoto typu přispěl i fakt, že vozidlo obdobné konstrukce Stadler GTW 2/6, se tou dobou úspěšně zkoušelo pro trať Montreux - Zweisimmen ve švýcarských Alpách s přibližně stejným traťovým profilem, jaký je i ve Vysokých Tatrách.

Tříčlánkové vozidlo, dlouhé necelých 33 metrů (přesně 32 984 mm) skrývá ve dvou krajních článcích celkem 108 míst k sezení (z toho 20 sklopných sedadel) a 92 míst k stání, což je cca 2/3 kapacita starých jednotek. Po designové stránce však nepatří vůbec ke zdařilým. Díky svým hranatým rysům si vysloužilo přezdívku Tetrapak (dle podobnosti s krabicí od mléka).
Pro přepravu cestujících jsou určeny pouze krajní dva články, kratší, prostřední, průchozí článek nikoliv, ukrývá totiž motorovou jednotku a s pomocí napevno upevněného dvojkolí pohání vozidlo. Umístění motoru do střední části se pozitivně také projevilo ve snížení hluku a vibrací nejen v interiéru vozidla. Čelní články s otočnými podvozky nejsou hnané, zato jejich uložení dovoluje částečně nízkopodlažní řešení prostoru s vymezením dostatečného prostoru k umístění invalidního vozíku, ale také pro držáky lyží, kol a zavazadel. Obrovskou nevýhodou je však osazení pouhého páru vstupních dveří v každé z bočnic krajního článku, což komplikuje cestujícím nástup do vozidla. Interiér je plně klimatizovaný a samozřejmostí je vybavení optickým i akustickým informačním systémem. Vozidlo se ovládá pomocí ručního řízení. Přístup na stanoviště strojvedoucího je řešen skrze interiér vozidla.

První jednotka 425 951-1 byla dodána v říjnu 2000, ještě tažená jednotkou řady 420 vyjela 19. října na svou první cestu po kolejích TEŽ. Cílem bylo ověření průjezdního profilu. V březnu roku 2001 jednotka se zátěží 7,5 tuny v každém článku absolvovala typové zkoušky a 15. března odvezla své první, ač oficiální, cestující. Do konce následujícího roku byly dodány další čtyři vozidla a v roce 2002 zbývajících devět jednotek.

V průběhu roku 2006 byla zkompletována i jednotka 425.965-1, z níž byl původně dodán pouze hnací článek původně sloužící jako rezerva v případě mimořádné události. Nové jednotky od roku 2000 postupně vytlačovaly své předchůdkyně řady 420.5, které dožívaly na trase Starý Smokovec - Tatranská Lomnica. Od podzimu 2006 zajišťují celý provoz na síti TEŽ pouze nové soupravy.