Pozemní lanová dráha
Starý Smokovec - Hrebienok 2007

Ale vraťme se proti toku vody Studenovodských vodopádů na počátek 20. století. Tehdy se v hlavách popradských podnikatelů Viliama Kriegera a Vincenta Matejky zrodil nápad na zřízení ozubnicové železnice o rozchodu 700 mm ze Starého Smokovce na Hrebienok. Záměr na výstavbu ozubnicové železnice však museli oba podnikatelé z ekonomických důvodů přepracovat na pozemní lanovou dráhu. Oba podnikatelé se spojili s budapešťskou akciovou společnosti Phöbus, jejíž ekonomické zázemí zaručovalo realizaci celého projektu. Společně založili akciovou společnost pro provoz úzkorozchodné železnice (dnešní TEŽ) a lanovky Tátrafüred hélyi erdéki villamos vasút r.t.
Stavba pozemní lanovky probíhala díky ideálnímu terénu velmi rychle a po necelém roce stavby byla 16. prosince 1908 zkolaudována. O den později již na Hrebienok vyvezla své první cestující. Pohonné zařízení do horní stanice na Hrebienku dodala vídeňská firma AEG Union. Na jednokolejné trati o rozchodu 1000 mm se ve výhybně, opatřené tzv. Abtovými výhybkami (stejný princip užívá lanovka na Petřín), míjely dva dřevěné vozy pro 45 cestujících (z toho 15 míst na otevřené plošině). Osvětlení vozů bylo řešeno olejovými lampami, jelikož stavba trolejového vedení byla finančně náročná.
Rok po zahájení provozu začaly projektové práce na prodloužení lanové dráhy z Hrebienku na Slavkovský štít. Technická a ekonomická náročnost stavby byla nad síly i společnosti se silným ekonomickém zázemím, tudíž nedošlo nejen k realizaci projektu, ale dokonce ani k dokončení projektu. Naštěstí nebyl realizován ani projekt na vodní elektrárnu na Studenovodských vodopádech, která měla elektrickou železnici a pozemní lanovku pohánět.
Od roku 1950 začaly pozemní lanovou dráhu provozovat ČSD a již v roce 1951 provedly rekonstrukci strojního zařízení, obou staničních budov a vozů. Uzavřené vozy s osvětlením z elektrických akumulátorů měly na čele ke Starému Smokovci otevřenou plošinu na zavazadla.

V souvislosti s pořádáním mistrovství světa v klasickém lyžování plánovaném na rok 1970 bylo nutné dopravní systém Vysokých Tater výrazně modernizovat. Modernizace lanovky zahrnující výstavbu nové horní stanice v odsunuté poloze obsahovala kompletní výměnu traťového svršku, nové strojní zařízení a dodávku vozů moderní stavby. Stavební část modernizace provedli zaměstnanci bratislavského Železničního stavitelství, technologické zařízení a elegantní vozy z lehkých kovů a plastů dodala milánská firma Ceretti - Tanfani.
Nová lanovka začala sloužit cestujícím od 12. února 1970. Italské vozy pro 125 cestujících s devíti oddíly a dvěma řídícími stanovišti, měly moderně řešené osvětlení a topení napájené v počátcích provozu z trolejí umístěných nad kolejemi. Vzhledem k vysokým výkyvům teplot docházelo k pohybu kolejí, díky čemuž se začalo poškozovat trolejové vedení a sběrače proudu. Přistoupilo se ke snesení trolejového vedení (datum se nepodařilo zjistit), kdy zůstala zachována pouze část v koncových stanicích, kde se akumulátory dobíjely při pobytu vozu ve stanici. Současně došlo k drobné úpravě vozů přidáním baterií pro osvětlení a zrušení topení, které se ukázalo jako velice neefektivní. Bezpečnost provozu zajišťovala čelisťová brzda jež dokázala automaticky reagovat na prudké změny napětí v tažném lanu nebo na překročení dovolené rychlosti vozu o 30 %.
Pohonná technologie se skládala z Wand - Leonardova generátoru a hnacího elektromotoru o výkonu 340 kW (jeho výkon je využit jen z poloviny) a je umístěna stejně jako na staré lanovce v horní stanici. Řízení pohonu lanovky je automatické s možností přepnutí na ruční řízení při případné poruše. Pohon mohl kromě strojníka ovládat i řidič z kabiny vozu č.1, z vozu č.2 bylo možné pouze snížit rychlost a nouzově zastavit. Systém řízení automaticky zastaví provoz v případě překročení rychlosti vozu před výhybkou a nebo na kontrolním bodu v horní stanici, při poruše záchranných brzd či dveří vozů.
Když zasáhl 14. listopadu 2004 Tatry orkán, znemožnily padající stromy oběma vozům další jízdu. Uvězněné zlámanými kmeny stromů a sněhem, čekaly několik dní na stažení do stanic a po nutných opravách znovu začaly přepravovat cestující na počátku roku 2005.
Poslední jízdu uskutečnila lanovka 16. září 2007 ve 14 hodin a 5 minut. Druhý den byly oba vozy sneseny z kolejí a uloženy vedle dolní budovy stanice lanové dráhy, odkud byly následně převezeny rozřezány na dvě poloviny 17. října 2007 do areálu depa Poprad, kde by se měly stát základem zamýšleného Muzea tatranské dopravy.

V prosinci 2007 přivítají cestující moderní prosklené vozy Gangloff od italského výrobce Doppelmayr / Garaventa. Kromě zvýšení cestovní rychlosti na 10m/s, vyšší kapacity a komfortu, umožní také bezproblémovou přepravu zdravotně postižených. Rekonstrukcí projde i dolní stanice lanové dráhy, která získá nový modernější kabát.

Jak vypadal provoz v posledních měsících života dosluhující lanovky zachycují fotografie ze srpna 2007.