14T

Po výhře v obchodní soutěži začal v roce 2004 v plzeňské Škodě Transportation s.r.o. vznikat projekt nízkopodlažní tramvaje Škoda 14T (dále jen 14T) pro Prahu. Projekt tramvaje 14T vychází koncepčně z tramvaje 05T, známější pod obchodním označením Vektra, která pro změnu vychází z osvědčené koncepce tříčlánkových tramvají 03T Astra, respektive Anitra. Na první pohled se však zcela odlišuje novým designem čel, který pochází ze studia firmy Porsche Design, vnitřní prostor tramvaje navrhl akademický sochař František Pelikán, proslavený zejména designem čel ostravských rekonstrukcí vozů T3LF.

Tramvaj 14T je pětičlánkové nízkopodlažní jednosměrné vozidlo, dlouhé 30,25 m a široké 2,46 m s maximální obsaditelností 279 cestujících, z toho 69 sedících. Viditelná spřáhla pro spojení vozů do souprav byste hledali marně. Nachází se složená a ukrytá pod laminátovými čely. Spřáhla vozů ev.č.9111-9113 jsou osazena hlavicí typu Sécheron známou z vozů T6A5, sériové vozy jsou od čísla 9114 osazeny hlavicí pražského typu. "Pražské" spřáhlo bylo v květnu 2008 dosazeno také na vůz ev.č.9112. Jednotlivé články tramvaje jsou z ocelové svařované kostry, čela jsou laminátová, vnější oplechování nerezovými plechy je lepené. U vozu ev.č.9139 a počínaje vozem ev.č.9141 u každého dalšího došlo k úpravě laminátových čel vozů, nově je výměnná část čela protažena až do spodní části bočnice. Jde o místo, které při střetu s automobilem vždy dostalo jeden z prvotních nárazů a bylo proto nutné jej složitě laminovat přímo na karoserii. Články skříně jsou mezi sebou kloubově spojeny, přičemž články 1, 3 a 5 jsou uloženy na třech shodných dvounápravových podvozcích, nízkopodlažní články 2 a 4 jsou nesené, uložené prostřednictvím kloubových ložisek na čelnících sousedních článků. Horní spojení článků je vzhledem k umožnění průjezdu vozidla vrcholovým, případně údolnicovým obloukem vynecháno mezi třetím a čtvrtým článkem.

Oproti vozu 05T došlo ke zkrácení nesených článků a k prodloužení představků, aby bylo rovnoměrněji rozloženo nápravové zatížení. Díky novému řešení došlo i ke snížení výšky podlahy nad podvozky na 600 mm nad temenem kolejnice, což v salonu pro cestující činí rozdíl jediného schodu oproti neseným článkům, které jsou pouhých 350 mm nad temenem kolejnice.

Články 1, 3 a 5 jsou uloženy na třech shodných dvounápravových podvozcích, z nichž každý je poháněn dvěma asynchronními trakčními motory o výkonu 90 kW, které tvoří vždy jednu motorovou skupinu. Každý z hnacích podvozků je napájen vlastním trakčním měničem IGBT, celkový výkon měničů v režimu jízdy činí 1100 kW v režimu brzdy pak až 2000 kW. Elektrodynamická brzda je rekuperační, pokud však trolejová síť není schopna energii přijmout, maří se automaticky v odpornících. Brzdový systém vozu doplňují na každé nápravě kotoučové brzdy s elektrohydraulickým řízením a kolejnicové brzy zavěšené mezi koly. Úprava podvozků vložením táhel umožnila oproti dříve vyráběným typům jejich mírné natáčení o 4%.

Tramvaj má pryží odpružená kola, primární vypružení je provedeno pryžokovovými prvky, sekundární vypružení šroubovitými ocelovými vinutými pružinami je doplněno hydraulickými tlumiči. Převodovka je dvoustupňová s čelními koly se šikmým ozubením, přenos kroutícího momentu z trakčního motoru je proveden pružnou zubovou spojkou.

Vzhledem k nízkopodlažnosti vozu je převážná většina elektrické výzbroje umístěna v kontejnerech na střeše vozidla. První článek obsahuje polopantograf Lekov, rychlovypínač a stykačovou skříň, druhý, čtvrtý a pátý článek obsahuje trakční měniče s brzdovými odporníky. Nad druhým článkem je navíc umístěn kontejner nabíječů a baterie, na pátém článku je umístěn kontejner pomocných pohonů. Kontejnery výzbroje doplňuje nad kabinou řidiče umístěná klimatizační jednotka kabiny, na střechách 1, 2, 4 a 5 článku se nachází ventilačně-topné jednotky prostoru pro cestující, které nadokenními kanály vhání do vozu čerstvý vzduch. Zbytek elektrických zařízení je soustředěn do mezistěny a stolku řidiče a do stropních podhledů jednotlivých článků. V mezistěně je řidiči přístupný panel jističů a ovladačů havarijního pojezdu.

Tramvaj má v pravé bočnici celkem šest vně předsuvných dveří, přičemž první jednokřídlé dveře slouží pouze pro vstup řidiče do kabiny, která je zcela oddělena od prostoru pro cestující zasklenou mezistěnou. Dveře v nízkopodlažních článcích 2 a 4 jsou dvoukřídlé (světlost 1300 mm), dveře v článku 5 jsou jednokřídlé (světlost 700 mm). První dvoukřídlé dveře pro vstup cestujících jsou vybaveny mechanickou výklopnou plošinou pro nástup a výstup imobilních osob na invalidním vozíku. Nově jsou vybaveny dveřním automatem, umožňujícím jejich automatické zavírání po 4 sekundách, pokud jimi nikdo neprochází. Okenní skla nejsou zasazená do gumy, ale jsou do skříně vlepená, horní část většiny oken lze vyklopit obdobně jako u vozů T6A5.

Informační panely na čele i boku vozidla jsou tvořeny maticovými transparenty BUSE, boční transparenty jsou navíc osazeny vnitřními "teploměry" zobrazujícími následující zastávky. Do horní části oken za stanovištěm řidiče jsou po vzoru vozů KT8D5.RN2P zabudované pro běžné cestující nepodstatné malé digitální panely elektronicky zobrazující pořadí vozu na lince.

Stanoviště řidiče, které je zcela odděleno od prostoru pro cestující zasklenou kouřovou mezistěnou s posuvnými dveřmi, je vybaveno přehledným ovládacím pultem, na němž jsou po funkčních celcích ergonomicky rozmístěny jednotlivé ovladače. Ve středu ovládací pultu se nachází displej nadřazeného řízení, zobrazující řidiči informaci o rychlosti jízdy (včetně tempomatu, umožňujícím dodržovat stanovenou rychlost), stav dveří (otevřené, uvolněné, uzavřené), stav napětí, výkon motorů při jízdě i brzdě apod. Displej zobrazuje i informace o případné poruše tramvaje, včetně nápovědy jak ji odstranit. V levé části stanoviště je umístěn ruční řadič Alfa Union, jenž kromě zadávání jízdy, brzdy, ovládání výstražných světel a zvonce umožňuje svým vyklopením při stání vozidla zavírat dveře. Pro potřeby couvání vozu je v posledním článku pomocné řídící stanoviště. Elektricky stavitelná a vytápěná podnožka řidiče umožňuje pomocí nášlapek ovládat pískovače a zvonec.

Vzhledem k umístění klimatizace v kabině řidiče nebyla u prototypových vozů instalována boční větrací okénka, což se ukázalo jako neprozíravé řešení a od vozu ev.č.9113 je v levém okně větrací okénko zřízeno. Zároveň se počítá s jejich instalací i do prototypových vozů.

Řídící systém tramvaje je schopen vyhodnotit polohu, sklon a rychlost jízdy vozidla a na základě zvoleného režimu uzpůsobit reakce vozu na zadávání řidičem tak, aby bylo nezávislé na vnějších podmínkách. Vozidlo je vybaveno čidlem natočení článků skříně vůči sobě a dle vyhodnoceného poloměru oblouku navolí maximální možnou rychlost průjezdu oblouku řidičem, která se signalizuje značkou na displeji nadřazeného řízení.

Vozidlo je vybaveno vnitřním a vnějším kamerovým systém, jehož obdoba je využita již u modernizovaných tramvají KT8D5.RN2P. Řidič tak má k dispozici 2 monitory umístěné nad čelním sklem, na nichž pomocí přepínače může ovládat obraz celkem z 8 kamer. Výstupy kamerového systému může zároveň zobrazit na displeji panelu nadřazeného řízení. Pomocí tří kamer na straně dveří a jedné kamery na opačné straně může sledovat pohyb v okolí vozidla, 4 kamery sledují dění uvnitř vozidla.

V prostoru pro cestující nejvíce zaujmou podélná sedadla v nosných článcích 1, 3 a 5, tvořící jakousi lavici. Pod sedadly v těchto článcích jsou ukryty topné agregáty, zásobníky písku a zásobníky maziva pro přimazávání okolků kol v obloucích. V nesených článcích jsou sedadla řešena v uspořádání 2+1,5. Na pravé straně ve směru jízdy jsou totiž instalovány rozšířené sedáky, umožňující např. sezení maminky s dítětem. Ve druhém článku je plošina pro umístění kočárků případně vyhrazená místa pro přepravu cestujících na invalidních vozíčcích. Svislé zádržné tyče umístěné v prostoru mezičlánkových přechodů přestaly být dodávány počínaje vozem ev.č.9127 a následně byly demontovány ze všech již dodaných vozů. Od vozu ev.č.9114 je interiér vozu proveden pouze v bílé barvě, zároveň došlo k technické úpravě násypky pískovače.

Dále jsou v prostoru pro cestující umístěny označovače jízdenek novějšího typu, zobrazující aktuální čas, signalizační tlačítka, standardní informační systém a komunikační jednotky interkomu, umožňující cestujícím hlasové dorozumívání s řidičem. Dle provozních předpisů smí řidič s cestujícími prostřednictvím interkomu komunikovat pouze při stání vozidla.

Podlaha vozidla je tvořena z vodovzdorných překližkových desek pokrytých protiskluzovou krytinou Altro, která je v nesených článcích doplněna odtokovými kanálky. Schody uvnitř vozidla jsou nerezové.

Prototyp tramvaje později označený ev.č.9111 byl v plzeňské Škodě Transportation s.r.o. dokončen na počátku října 2005. Poprvé se vlastní silou rozjel na zkušební trati Škody 27. října 2005. Již 25. listopadu byla tramvaj rozložená na dva díly převezena trajlerem do tramvajové vozovny v Plzni na Slovanech, kde pod prozatímním číslem 113 vykonala 28. listopadu 2005 technicko-bezpečnostní zkoušku. Po ukončení prvotních zkoušek na plzeňské kolejové síti 8. prosince 2005 byl vůz 10. prosince večer naložen vcelku na speciální silniční trajler, který jej přepravil do pražských Ústředních dílen v Hostivaři. Zde byla v neděli 11. prosince 2005 složena a vykonala opět technicko-bezpečnostní zkoušku. Před půlnocí vyrazila vlastní silnou do vozovny Motol, kde byla skryta před zraky Pražanů až do 13. prosince 2005, kdy byla slavnostně představena pražskému primátorovi a zástupcům města.

Následující období se neslo ve znamení zkušebních jízd se zátěží i bez zátěže, které měly ověřit nejen jízdní vlastnosti vozu, ale také průjezdnost prototypu kritickými místy pražské kolejové sítě. Při průjezdu malostranskou kolejovou splítkou se ukázalo jako nevhodné řešení hrazdy zpětného zrcátka, která byla následně upravena. Dne 28. ledna 2006 pak byl zahájen zkušební provoz tramvaje ev.č. 9111 s cestujícími na lince 3, jejíž jedno pořadí bylo z tohoto důvodu přiděleno vozovně Motol. Po zahájení zkušebního provozu se na zastávkách objevily informační letáky upozorňující cestující na fakt, že první dveře slouží pouze k nástupu řidiče do kabiny. Dne 14. března 2006 byl první vůz homologován (došlo k udělení průkazu způsobilosti drážního vozidla) a od 5. dubna 2006 slouží pravidelně cestující veřejnosti.

Druhý prototyp označený ev.č.9112 byl dokončen v prosinci 2005, první jízdy vlastní silou vykonal na zkušební trati Škody 22. prosince 2005 a již 28. prosince 2005 dorazil do Prahy, kde byl opět složen ze silničního trajleru na koleje v areálu Ústředních dílen. Odtud tramvaj odjela vlastní silou 29. prosince 2005 do domovské vozovny Strašnice, odkud se 2. ledna 2006 přesunula opět vlastní silou do vozovny Motol, kde je deponována v rámci zkušebního provozu za účelem doladění softwarového vybavení. V sobotu 11. února 2006 bylo s tímto vozem vyzkoušeno nakolejování po případném vykolejení v otevřeném kolejovém svršku u křižovatky Ohrada.

Tento vůz se ve středu 6. září 2006 stal prvním svého typu, jenž se stal účastníkem větší nehody, když v 16:03 hodin došlo k mimořádné události na zkušební koleji v areálu Opravny tramvají Ústředních dílen Dopravního podniku v Hostivaři. Zde se podroboval provádění zkratových zkoušek za společné přítomnosti pracovníků výrobce tramvaje - firmy Škoda Transportation, s.r.o. a pracovníků Dopravního podniku. Při první zkratové zkoušce, konané při rychlosti 40 km/h, se tramvajové vozidlo zachovalo zcela standardně, avšak při druhé zkoušce, konané při rychlosti 60 km/h, nedošlo, po zkratování pomocí měřícího vozu T3 ev.č.5521, z dosud nezjištěných důvodů k zabrzdění tramvaje. Ta dále nekontrolovatelně pokračovala po zkušební koleji a v oblouku před výjezdem ze zkušební koleje vlivem odstředivé síly vyvolané její značnou rychlostí vykolejila. Došlo k poškození přední části tramvaje o v těchto místech složený materiál, plotu ohraničujícího pozemek Ústředních dílen a zaparkovaného osobního automobilu Škoda Octavia patřícího „škodováckým“ technikům. Při této mimořádné události došlo i ke zranění dvou zaměstnanců Dopravního podniku, které si vyžádalo nemocniční ošetření. Po opravě byl vůz ev.č.9112 předán do vozovny Strašnice v lednu 2007.

Dalším vážně poškozeným vozem typu 14T se stal ten s evidenčním číslem 9121. Po jeho zastavení před zastávkou Veletržní do něj v rychlosti cca 35 km/h najela souprava vozů T3R.P ev.č.8364+8365. Došlo k vážnému poškození zadního čela vozu 14T i obou vozů T3R.P.

Po několika měsících, leckdy až z laického pohledu zbytečných odkladů, byl třetí vůz budoucího ev.č. 9113 do Prahy dodán až deset měsíců po předchozích vozech - 30. října 2006. Navíc byl do Prahy přepraven po železnici a na tramvajové koleje přesunut s využitím kolejového propojení na nádraží Praha - Zličín. Po železnici pak byly dodávány vozy až do evidenčního čísla 9122, počínaje číslem 9123 jsou opět přepravovány po silnici a skládány v areálu Ústředních dílen.

Dopravní podnik hl.m.Prahy objednal 20-ti kusovou první tramvají 14T s opcí na dalších 40 kusů. Celkem bude tedy dodáno 60 vozů tohoto typu. Cena jedné tramvaje činí 56 480 000 Kč. Prvních dvacet objednaných tramvají by mělo po pražských ulicích jezdit již do konce roku 2007, přestože oproti původním předpokladům byly v Praze v červenci 2006 zatím pouze první dva prototypové vozy. Vozy lichých evidenčních čísel byly přidělovány vozovně Motol, sudých čísel vozovně Strašnice.

Toto přestalo platit u vozu ev.č.9136, který byl jako první sudého čísla předán přímo motolské vozovně. V neděli 2. března 2008 se i všechny "sudé strašnické" vozy typu 14T přesunuly do vozovny Motol, která je tak v současnosti jedinou, vypravující tento typ tramvaje do pražských ulic.