KT8D5.RN2P

Projekt modernizace vozu KT8D5 je realizován pomocí sdružení firem Cegelec a.s. (dodavatel výzbroje a elektronických součástí vozu), Pars nova a.s. (celková modernizace krajních článků A a B) a ČKD Pragoimex a.s. v kooperaci s Krnovskými opravnami a strojírnami s.r.o. (dodávka nového středního nízkopodlažního článku C s typovým označením ML8LF) v areálu sídla Pars nova, a.s. v Šumperku.

Rekonstrukce vozu KT8D5 spočívá především v provedení kompletní generální opravy kostry skříně krajních článků A a B, která je v kriticky namáhaných místech původní skříně vyztužena. Skelet je dále antikorozně upraven, osazen novými plechy a nalakován. Obě vnitřní čela jsou připravena k vložení nového středního nízkopodlažního článku ML8LF. Článek C není rekonstruován, jedná se o novostavbu (obdobně jako skříň VarCB3 či VarCB3LF) s použitím čelníků z původního středního článku.

Na vozidle je dále provedena generální oprava podvozků, původní výzbroj TV3 je nahrazena stejnosměrnou trakční výzbrojí TV Progress od firmy Cegelec a.s.. Veškerá výzbroj byla přemístěna pod podlahu krajních článků, výjimkou tvoří odporník výhybky umístěný na střeše středního článku. Elektrická výzbroj vozu byla vybavena teplotní ochranou pro spolehlivý provoz na tramvajové trati Hlubočepy - Sídliště Barrandov. Původní pantografy KE 23 byly nahrazeny tzv. polopantografy firmy Stemmann typu Fb 500, jež jsou již 10 let úspěšně provozovány na vozech T6A5, po jejichž vzoru jsou také otočené kloubem vzad.

Snahou Dopravního podniku bylo vizuálně odlišit vůz KT8D5.RN2P od ostatních vozů KT8D5, aby byl na první pohled jednoznačně identifikovatelný, byť i nadále vozidlo ctí nové barevné schéma vozů KT8D5 od Ing.Arch.Patrika Kotase. Pro řidiče tramvají je včasné poznání typu protijedoucího vozu důležité z hlediska problematiky potkávání v obloucích a pro cestující z hlediska nástupu. Pro splnění tohoto záměru bylo čelo vozu doplněno o pár přídavných dálkových reflektorů a původní 145 mm široký bílý vodorovný pruh se na čele prohnul do oblouku. Spodní část čela byla doplněna plechovým krytem, který se při použití spřáhla v provozu odstraní. Zakrytování prostoru spřáhla spadá nejen do designérského záměru, ale je to velmi důležitý prvek k odhlučnění vozu, kdy hluk vzniká nejen vlastními agregáty vozu, ale hlavně průjezdem po trati. Z tohoto důvodu byly v maximální možné míře zakrytovány i podvozky. Plenty (nejspodnější část bočnice), které zakrývají převážnou většinu podvozkové části vozu jsou nastříkány speciálním protihlukovým nástřikem ochraňujícím vůz proti vyzařování hluku do okolí.

Nemalých změn doznalo stanoviště řidiče. Od prostoru pro cestující je odděleno zcela nově řešenou půlkruhovou přepážkou osazenou polykarbonátovým sklem s poloprůhledným potiskem a posuvnými dveřmi. Změny se dotkly také způsobu ovládání vozu, kde byla snaha o maximální unifikaci ovládacích prvků s vozy T6A5. Samozřejmostí je použití ručního řadiče k ovládání vozu a obdobné rozložení tlačítek na přístrojové desce. Řidič má k dispozici kamerový systém pro sledování dění vně i uvnitř tramvaje. Snímaný prostor je zobrazován na dvou LCD panelech umístěných v kabině pod stropem společně s panelem diagnostiky, čelním transparentem BUSE a protisluneční clonou. Pohledy jednotlivých kamer lze v závislosti na situaci přepínat, takže při průjezdu obloukem lze přepnout zobrazování na dění vně vozidla, čímž má řidič možnost vidět co se děje s koncovým článkem, a při stanicování naopak přepnout zobrazení a mít pod dohledem prostor pro cestující. Nově je stanoviště řidiče vybaveno topnou a chladící jednotkou, umístěnou pod podlahou.

V prostoru pro cestující nahradila původní koženkové sedačky v uspořádání 2+2 sedadla Fainsa od firmy Arianne v uspořádaní 2+1, známá z vozů T6A5, T3R.P a T3R.PV, u prototypové rekonstrukce vozu 9082 v netradičním červeno-šedém barevném provedení potahové látky. Další vozy již mají standardní barevné látkové potahy. Dvojsedačky ve středním článku jsou sklopné, čímž vzniká uvnitř článku více místa pro kočárky a invalidní vozíky. Na rozdíl od Citybusů však i po sklopení zůstávají v poslední použité poloze a tak není nutné překonávat značný odpor při jejich sklápění. Střední nízkopodlažní článek je dále vybaven mechanicky ovládanými nájezdovými rampami. Neelegantní linoleové návalky v přechodech mezi články nahradil vnitřní přechodový měch. Původní dveřní systémy z produkce ČKD, nahrazeny plastovými dveřními křídly z produkce firmy SKD, pohonný mechanizmus firmy BAHOZA byl převzat z modernizovaných vozů T3R.P. O tepelný komfort v prostoru pro cestující se starají nové elektrické teplovzdušné agregáty umístěné v krajních článcích (A, B) v podstavcích sedadel cestujících a cirkulaci vzduchu zajišťují ventilátory s tichým chodem. Ve středním článku jsou teplovzdušné agregáty umístěny v prostoru pod schody.

Zlepšen je rovněž informační systém, kdy vždy na pravé části vozu po směru jízdy jsou v prvním a druhém článku umístěny oboustranné boční maticové transparenty BUSE s teploměry, známé z vozů T3R.P. Čelní transparenty Pragotron a střešní linkové orientace umístěné v budnících nahradily čelní transparenty BUSE slučující číslo linky i název konečné zastávky do jednoho transparentu. Novinkou jsou do bočnice za prvními dveřmi zabudované pro běžné cestující nepodstatné malé digitální panely elektronicky zobrazující pořadí vozu na lince.

Realizace prototypové rekonstrukce vozu ev.č. 9032 započala v květnu 2004, kdy byl do areálu Pars nova a.s. přepraven k modernizaci první vůz. Na krajních článcích A a B byla zesílena kostra vozidla, dosazena nová zadní čelnice a vyztužena kritická místa skříně. Přes počáteční problémy spojené s realizací tak rozsáhlé modernizace se stavbu prototypu podařilo dokončit v březnu 2005. Dopravnímu podniku hl.m. Prahy, a.s. byl první vůz nově nesoucí ev.č.9082 (původní evidenční čísla vozů jsou po modernizaci zvýšena o 50) předán 1. dubna 2005 v Opravně tramvají Ústředních dílen DP v Hostivaři.

Vzhledem ke stáří současných vozů KT8D5, probíhají rekonstrukce nadále v tempu cca 5 vozů ročně. Předpokládá se modernizace všech 47 pražských vozů typu KT8D5.