Trať Starý Hloubětín - Balabenka

Dovolujeme si Vás upozornit, že s ohledem na provedené rekonstrukce to tady vypadá zase trošku jinak. Usilovně pracujeme na úpravách.

Již 15. února 1898 byl schválen projekt nové tramvajové tratě z Balabenky zhruba po úroveň dnešní zastávky Lokomotivka, spadající ještě do éry vlastnictví dráhy Praha - Libeň - Vysočany Františkem Křižíkem. Přestože šlo o stavebně velmi jednoduchou trať, realizace se dočkala až v roce 1901, kdy byla 30. března zprovozněna. V celé své délce byla jednokolejná a vedla od křižovatky Balabenka až k Českomoravské továrně na stroje, kde končila před železniční vlečkou do továrny. Délka byla pouhých 730 metrů a k zajištění provozu postačil jediný motorový vůz, jezdící kyvadlově mezi Balabenkou a konečnou zastávkou.

V roce 1907 celou dráhu Praha - Libeň - Vysočany od Františka Křižíka odkoupily Elektrické podniky, které postupně podrobovaly všechny přebírané úseky větším či menším rekonstrukcím. Té se ostatně nevyhnula ani trať Balabenka - Českomoravská, když byla v roce 1909 doplněna po rekonstrukci v mezilehlé zastávce zvané tehdy U Prášilů (zhruba dnešní zastávka Ocelářská) o výhybnu a na konečné zastávce vidlicovitým ukončením, v podobě přidané odstavné koleje.

Již v roce 1913 bylo plánováno prodloužení tramvajové tratě dále na Harfu, k realizaci však došlo až o dvanáct let později, v roce 1925. Když bylo 13. července konečně prodloužení zprovozněno, došlo zároveň ke zdvoukolejnění celého stávajícího úseku od Balabenky. V zastávce Českomoravská byla zřízena třetí kusá kolej, napojovaná na železniční vlečku strojírny podle potřeby. Celá trať byla vedena na severní straně ulice. Součástí prodloužení se stalo také úrovňové křižování tramvajové tratě hned se třemi železničními vlečkami z libeňského nádraží přes Českomoravskou ulici do protějších areálů továren. Konkrétně šlo o vlečky do továrny ČKD, Landsmann a chemické továrny. Landsmannova vlečka zanikla již v roce 1941, zbývající byly v provozu do roku 1965, kdy je nahradila nová mimoúrovňově vedená vlečka. Ta začínala na kolínském zhlaví nádraží Praha-Libeň překonala Poděbradskou ulici a tok Rokytky na železobetonovém mostě u smyčky Starý Hloubětín, kde se stočila obloukem takřka 180 stupňů, překročila Freyovu ulici mostem a podél závodu ČKD Kompresory se napojila v areálu ČKD Lokomotivka na tehdejší kolejiště. Původní vlečka přes Českomoravskou ulici však zůstávala stále napojena a snesena byla v osmdesátých letech při rekonstrukci tramvajové tratě ve stejnojmenné ulici na systém velkoplošných panelů BKV.

Na vlečce do areálu ČKD došlo v roce 1944 k jedné z vážnějších nehod vlaku s tramvají. Při ní byl těžce poškozen motorový vůz ev.č.412, který měl být po této nehodě zrušen. V době poválečného nedostatku tramvají však byl opraven a dodnes slouží jako historické vozidlo pražského Muzea MHD ve střešovické vozovně.

Dalšího prodloužení se tramvajová trať dočkala 23. května 1931, kdy byl uveden do provozu nový úsek vedený dnešní Poděbradskou ulicí až k jednokolejné smyčce s kusou kolejí, zvané Hloubětín. Součástí prodloužení byl též vratný trojúhelník zaústěný do ulice U Harfy, základ pozdější smyčky Harfa, zprovozněný 28. září 1931. Zároveň byla zrušena třetí kolej v zastávce Českomoravská.

V roce 1944 byla postavena nákladní odbočka do vysočanské spalovny pro odvoz škváry na kobyliskou skládku. Doprava na ní byla zahájena 23. ledna 1945. Odbočka byla odpojena 19. srpna 1950. Když se konečně našly pozemky pro novou tramvajovou vozovnu v Hloubětíně, bylo nutné ji napojit na kolejovou síť. Manipulační tramvajová trať vedená Kbelskou ulicí měla propojit oba koncové úseky tratí do Nového Hloubětína a dnešního Starého Hloubětína. Místní šetření se konalo 8. června 1950 a na jeho základě bylo vydáno stavební povolení. Zásadní zdržení pro zahájení provozu celé tratě však přinesla stále odkládaná demolice domu ve Kbelské ulici, který stál v cestě propojení mezi výjezdem z vozovny Hloubětín a tehdejší smyčkou Hloubětín (dnešní Starý Hloubětín). Ačkoliv již v lednu 1951 Dopravní podnik urgoval demolici objektu, ten i v březnu 1951 stál stále na svém místě. Zahájení provozu nové vozovny však nebylo možné odkládat a tak byla 11. března 1951 do provozu uvedena alespoň část mezi Novým Hloubětínem a vozovnou. Až 15. dubna 1951 došlo ke stále odkládané demolici domu ve Kbelské ulici a následující den začaly práce na urychleném dokončení spojovací tratě. Po dokončené části tratě projely první tramvajové vlaky 24. dubna 1951 (tedy pouhých devět dní po zahájení demolice domu).

V rámci výstavby manipulační tratě byla přeložena smyčka Hloubětín, která byla zároveň zdvoukolejněna k 18. únoru 1951. Ve stejném roce došlo zároveň k úpravě vratného trojúhelníku Harfa.

V roce 1952 se začalo vážně uvažovat o prodloužení tramvajové tratě Poděbradskou ulicí až k Černému mostu, plánovaném k realizaci na léta 1954–1955. Stavba tratě byla v roce 1953 dokonce schválena příslušnou komisí Ministerstva vnitra, ale protože nebyla zahrnuta do pětiletého plánu, odložila se zatím její realizace zhruba o deset let na léta 1962–1963… Další impuls k prodloužení tratě přišel v roce 1960, když se začalo hovořit o dálnici Praha – Mochov, která se měla stavět v letech 1964–1968. Tato stavba vyžadovala rozšíření Poděbradské z Hloubětína až k Černému mostu, přičemž uprostřed rekonstruované komunikace měla být dvoukolejná tramvajová trať. Přestože z této stavby opět sešlo, projekční přípravy na rozšíření Poděbradské ulice pokračovaly.

V průběhu roku 1952 byla trať mezi Balabenkou a Mostárnou postupně překládána do středu ulice.

Během roku 1967 došlo úpravě vratného trojúhelníku do ulice U Harfy prodloužením přes Čerpadlovou ulici do podoby blokové smyčky, s výjezdem pouze do centra. V této upravené podobě byla smyčka uvedena do provozu 3. ledna 1968.

Na přelomu desetiletí již probíhaly práce na prodloužení tramvajové tratě na Černý most, jejíž součástí se stala také rekonstrukce Poděbradské třídy již od smyčky Harfa. Stará tramvajová trať už byla v celém úseku Harfa – Hloubětín vedena na zvýšeném tělese, ale při rekonstrukci bylo plánováno zvětšit osovou vzdálenost a sloupy trolejového vedení umístit mezi koleje. V přímé souvislosti bylo zapotřebí rozšířit vozovku na úkor chodníků, opět posunout smyčku Hloubětín a zvýšit její kapacitu.

Na křižovatce Poděbradské a Kbelské ulice byla během výluky trvající od 19. dubna do 1. června 1971 vložena kolejová konstrukce dvoukolejného trojúhelníku, umožňující napojení nově budované tratě. O den později byl obnoven běžný manipulační provoz z a do vozovny Hloubětín. Od 17. června byla zahájena přestavba smyčky Hloubětín. Bylo zapotřebí ji částečně posunout o něco dál od Poděbradské a k vnější koleji přidat ještě jednu předjízdnou. Aby byl zachován provoz tramvají do Hloubětína, byly obě zdejší tradiční linky ukončeny na novém kolejovém trojúhelníku.

Od 18. října 1971 se rozběhla naplno samotná rekonstrukce tratě od Harfy až po vozovnu Hloubětín. Ve čtvrtek 5. srpna 1972 proběhla na rekonstruované trati první zkušební jízda a pravidelný provoz v úseku Harfa – Hloubětín, resp. vozovna Hloubětín, byl obnoven 14. srpna 1972. Tramvaje se vrátily i na přestavěnou smyčku. Nová tramvajová trať na dnešní Lehovec byla zprovozněna až o čtyři roky později, 30. června 1976. V souvislosti s tím byl zároveň na dosavadní manipulační tramvajové trati v Kbelské ulici zahájen pravidelný provoz s cestujícími.

Protože na křižovatce Balabenka chyběly potřebné kolejové oblouky, bylo během rekonstrukce Sokolovské ulice nutné zajistit propojení obou vysočanských tramvajových větví k zachování provozu tramvají provizorním způsobem. Mezi 1. červencem a 26. srpnem 1982 tak byla zprovozněna provizorní tramvajová trať, tvořená velkoplošnými panely BKV, v ulici Na rozcestí.

Narůstající intenzita automobilového provozu a výstavba tzv. průmyslového polookruhu si žádala rozšíření Kbelské ulice, kterému bránila tramvajová trať, kterou bylo rozhodnuto přeložit západně od hloubětínské vozovny, zcela mimo stávající komunikační síť.

Výstavba přeložky byla zahájena na počátku roku 1986 a mezi 4. březnem a 21. dubnem 1986 byla u smyčky Hloubětín vkládána kolejová křižovatka umožňující následné napojení nové tratě. Od 22. června 1987 bylo zrušeno napojení hloubětínské vozovny Kbelskou ulicí k Novému Hloubětínu, 2. července pak byl zahájen provoz na přeložce tramvajové tratě západně od hloubětínské vozovny. Protože však vozovna nebyla stále připojena novým vjezdem ke kolejové síti, jezdilo se do i z vozovny stále po části tratě ve Kbelské ulici od smyčky Hloubětín. Napojení vozovny na přeloženou trať bylo dokončené 24. srpna a k témuž datu proto byla zrušena i zbývající část tratě ve Kbelské ulici, přesto tu poslední vlak projel ještě o týden později před zahájením výluky úseku Hloubětín – Lehovec, souvisejícím s odpojováním staré tratě na křižovatce Kbelská. Provoz na Lehovec byl obnoven 28. září 1987.

V průběhu následujícího roku probíhala rekonstrukce tratě, která začala 1. března přerušením provozu mezi Harfou a Hloubětínem a od 16. května se rozšířila i na úsek k Balabence. Po rekonstrukci, dokončené 1. července byl nově zřízen oblouk ze smyčky Harfa do Hloubětína, 13. srpna 1988 pak byl na křižovatce Balabenka provizorně zprovozněn oblouk ve směru Harfa - Vysočanská. Do definitivní podoby byl uveden od 5. května 1989. S ohledem na výstavbu silničních mostů nad křižovatkou došlo v roce 1993 k přeložení křižovatky Balabenka do nové polohy, což bylo zprovozněno 30. srpna.

Zhoršující se stav tramvajové tratě v Českomoravské ulici na přelomu tisíciletí, zejména v úseku zastávek Mostárna – Balabenka volal po radikálním zásahu. Propadlé velkoplošné panely BKV, vyčnívající ocelové rošty panelů, uvolněné, popraskané a sjeté kolejnice jen dokreslovaly stav ohodnocený omezenou rychlostí do 20 km/h v takřka celém úseku. Původní dlažba vozovky byla překryta vrstvou nekvalitního asfaltového koberce, obrubníky chodníků byly propadlé a leckde tak chodník tvořil jednu rovinu s vozovkou. Ideálním impulzem pro kompletní rekonstrukci Českomoravské ulice, její rozšíření a přeložku tramvajové tratě se stala výstavba víceúčelové sportovní haly Sazka aréna pro Mistrovství světa v ledním hokeji v roce 2004 na pozemcích areálu ČKD Lokomotivka.

Stavební práce začaly v prostoru původní smyčky Harfa, která byla 28. ledna 2003 zrušena. Následně byl od 15. března přerušen provoz v celém úseku mezi křižovatkami Balabenka a Starý Hloubětín. V tomto období probíhaly intenzivní práce zejména na přestavbě smyčky Harfa, které byla v nové podobě uvedena do provozu 28. června, aby umožnila ukončení tramvajové linky ve směru od Lehovce.

V průběhu roku se pak začala celá Českomoravská ulice objevovat ve své nové kráse. Tramvajová trať byla umístěna na zvýšené těleso do středu vozovky, trať je z větší části zatravněna a Českomoravská ulice byla rozšířena o pozemky libeňského železničního nádraží. Zkušební manipulační provoz na nové trati probíhal od 1. listopadu do 26. listopadu 2003. Přes trať byly vedeny vyjíždějící a zatahující vlaky vozovny Hloubětín, které přepravu cestujících začínaly a končily na Palmovce. Ze smyčky Harfa zároveň na Palmovku jezdily dva vozy KT8D5 zatížené pytli s pískem, aby byla trať před posledním podbitím a zatravněním nejprve vystavena několikatýdennímu provozu tramvají. Zrekonstruovaná trať byla zprovozněna 27. března 2004.

Přestože je zbývající trať mezi Harfou a Starým Hloubětínem tvořena velkoplošnými panely BKV, nevykazují panely tak výrazné opotřebení jako ostatní tratě a nemusí zde docházet k pravidelným krátkodobým výlukám pro jejich urovnání. Přesto zde ke krátkodobému přerušení provozu došlo v roce 2005, avšak ne z viny či potřeby Dopravního podniku... Řidič hasicího vozu jedoucího v plné rychlosti po tramvajovém pásu od Harfy k Černému mostu (při cestě na asistenci při natáčení, nikoliv k zásahu!) přehlédl změnu umístění trakčních stožárů u zastávky Podkovářská a do prvního z nich narazil. Důsledkem bylo zničené trolejové vedení a vynucené třídenní přerušení provozu od 8. do 11. dubna 2005.

Na letní měsíce roku 2012 byla plánována také rekonstrukce zbývajícího úseku mezi výjezdem ze smyčky Harfa po Starý Hloubětín, jejíž součástí je kompletní rekonstrukce stávajícího kolejového svršku i spodku, spočívající v náhradě velkoplošných panelů BKV za klasickou konstrukci na betonových pražcích, částečně s travnatým zákrytem. Plánováno je i zřízení nové tramvajové zastávky Kabešova v těsném sousedství obytného komplexu Nová Harfa mezi zastávkami Podkovářská a Nádraží Libeň. Omezení rozpočtové politiky se však dotklo i této stavby, která bude snad zrealizována v následujících měsících.

Přestože sportovní aréna u Českomoravské ulice dávno změnila majitele tramvajová zastávka stále nesla jméno po původním, tedy Sazka aréna. Od 1. září 2012 byla proto zastávka přejmenována na Multiarénu Praha, zřejmě pokud se opět někdy změní majitel, aby jméno zastávky mělo nadále vypovídající hodnotu. Je jen škoda, že jsme spíš do názvu neprotlačili třeba čtvrť, v níž se zastávka nachází, tedy Multiaréna Libeň...

Cestu po tramvajové trati začneme bezprostředně za křižovatkou Starý Hloubětín v místě, kde se připojují koleje stejnojmenné smyčky, tramvajová trať od Nového Hloubětína a tramvajová trať od Lehovce. Tramvajová trať zde v přímém úseku ve středu Poděbradské ulice zřízená metodou velkoplošných panelů BKV zamíří pod most někdejší železniční vlečky do areálů ČKD, který dnes slouží jako most cyklistické stezky. Ihned za tímto mostem následuje další most, ale nikoliv nad Poděbradskou ulicí, ale pod ní. Po tomto mostě překonává tramvajová trať a celá komunikace tok potoka Rokytky. Za mostem, na úrovni Nademlejnské ulice se tramvajová trať začne stáčet v táhlém pravém oblouku a pomalu stoupá k prostoru zastávek Nademlejnská, před nimiž je zřízen světelně řízený přechod pro chodce. Cestou mineme měnírnu Poděbradská po pravé straně komunikace. Ještě před prostorem zastávek Nademlejnská se tramvajová trať napřímí a v přímém úseku míří ke světelně řízené křižovatce s ulicí U Elektry, před níž se koleje stočí v levém oblouku, následně se napřímí a zamíří do prostoru zastávek U Elektry a v přímém úseku začíná klesat k zastávkám Podkovářská. V jejich prostoru se protisměrné koleje sblíží na standardní osovou vzdálenost, protože od tohoto místa jsou troleje zavěšeny na sloupy umístěné na chodnících, nikoliv na sloupy mezi kolejemi. Za zastávkami následuje světelně řízená křižovatka a trať v přímém úseku míří k výjezdovému trojúhelníku smyčky Harfa z Čerpadlové ulice. Před touto kolejovou konstrukcí trať opustí konstrukci velkoplošných panelů BKV a přejde do klasické konstrukce s krytem ze žluté zámkové dlažby. Před zaústěním ulice U Harfy následuje vjezdový trojúhelník do smyčky Harfa. V našem směru jízdy je vjezd umožňující pomocí klasické levostranné radiově ovládané výhybky. Tramvajová trať se přes světelně řízenou křižovatku s ulicemi K Žižkovu a Freyova stočí v pravém oblouku, koleje zde kryjí pryžové panely Holdfast a ulice změní jméno z Poděbradské na Českomoravskou. Následně se kolejiště skryje v prostoru zastávek Nádraží Libeň do žluté zámkové dlažby. V protisměrné koleji před zastávkou Nádraží Libeň nalezneme rozjezdovou radiově ovládanou výhybku, za níž následuje rozjezdová splítka s jejíž pomocí trať překračuje světelně řízenou křižovatku s ulicemi Freyova a K Žižkovu. Rozplet splítky je zřízen až před ulicí U Harfy, kde pravým obloukem odbočí kolej do smyčky Harfa. Za zastávkami Nádraží Libeň na úrovni ulice Na Harfě je zřízen úrovňový přejezd pro automobily, krytý šedivou zámkovou dlažbou. Následně se tramvajová trať skryje do zatravněného svršku, který pouze dvakrát k prostoru zastávek Sazka aréna vystřídá opět šedivá dlažba úrovňových přejezdů pro automobily. Na úrovni Lisabonské ulice následuje žlutá zámková dlažba a ostrůvek protisměrné zastávky Multiaréna Praha. Následuje šedivá zámková dlažba úrovňového přejezdu na výjezdu z parkoviště Sazka arény, kterou vystřídá opět žlutá zámková dlažba zastávky Multiaréna Praha do centra. K prostoru zastávky Ocelářská se koleje opět objeví v zatravněném svršku, který jen jednou nahradí šedivá dlažba úrovňového přejezdu pro automobily. Za zastávkami Ocelářská tramvajovou trať vykřižuje úrovňový přejezd krytý šedivou zámkovou dlažbou a opět se objeví zatravněný svršek, který k vyústění Drahobejlovy ulice vystřídá jeden úrovňový přejezd pro automobily a přechod pro chodce, které kryje, stejně jako přejezd u Drahobejlovy ulice šedivá zámková dlažba. Následně se tramvajová trať začne ve žluté zámkové dlažbě stáčet v pravém oblouku a následuje ostrůvek zastávky Balabenka do centra. Za ní se již objevuje křižovatka Balabenka na styku se Sokolovskou ulicí, kde naše cesta končí.

Fotocesta po trati Starý Hloubětín - Balabenka