Budapešť 2012
lanovka a zubačka


	V letech 1868 – 1870 byla v Budapešti vystavěna druhá parní lanová dráha v Evropě, spojující město s Budínským hradem, podle projektu Henrika Wohlfahrta. Stavitelem byl hrabě Ödön Séchényi, který se vzhlédl v podobném dopravním prostředku ve francouzském Lyonu. Lanovka dlouhá 95 metrů zahájila provoz 2. března 1870. Zlé jazyky říkají, že k vybudování lanovky vedly stížnosti líných státních úředníků, kterým se nechtělo každý den do práce na hradní vrch pěšky, ostatně sklon lanové dráhy dosahuje 48%. Lanová dráha, která v roce 1920 přešla do majetku města, byla v provozu až do druhé světové války. Během ní byla při náletu zničená leteckou puma. Bomba nejenže rozmetala horní stanici, ale také zničila jeden z vozů lanovky. Po rekonstrukci byla uvedena do provozu až 4. června 1986 již s elektrickým pohonem. V roce 1987 byla zapsána do seznamu světového dědictví UNESCO. Dolní stanice lanové dráhy umístěná v nadmořské výšce 110 m n.m. je umístěna v blízkosti Széchenyiho Řetězového mostu, vedle východního portálu tunelu pod hradním kopcem. V horní stanici, umístěné 161 m n.m., je umístěn elektrický pohon a vratný lanáč. Provoz lanové dráhy kyvadlovým způsobem zajišťují dva vozy provozované po dvou souběžných kolejích s rozchodem 1 435 mm. Kapacita každého vozu je 24 cestujících (3 kupé pro 8 lidí /vždy 4 stojící a 4 sedící/). Vozy označené jako BS1 a BS2 jsou pojmenované Margit a Gellért. Interiér vozů jezdících rychlostí 3 m/s je dřevěný. Průměr tažného lana je 29 mm.








	Oblíbeným výletním místem Budapešťanů se na konci 19. století staly Budínské vrchy. Pro snazší dopravu byla 24. června 1874 zprovozněna 2883 metrů dlouhá ozubnicová dráha standardního rozchodu, využívající parní pohon a systém Riggenbachovy ozubnice. Dne 17. května 1890 byla dráha prodloužena v horní části na stávajících 3733 metrů, následně 2. července 1929 proběhla její elektrifikace. Některé zdroje uvádí napětí 550V, jiné 700V, takže si budete muset vybrat. Do dnešních dnů je ale všechno jinak... Během modernizace v roce 1973 bylo zvýšeno trakční napětí na 1500V a nahrazena původní Riggenbachovy ozubnice, jejíž část je, včetně pohonného dvojkolí, vystavena na pomníku v dolní stanici. Modernizovaná dráha, využívající tentokráte Strubovu ozubnici, byla uvedena do provozu 20. srpna 1973. V posledních letech se plánuje její prodloužení o tři stanice dále do stanice Normafa. Pro trať bylo rakouskou továrnou Simmering-Graz-Pauker AG vyrobeno celkem 7 souprav ve složený motorový a řídící vůz s elektrickou výzbrojí švýcarské firmy Brown, Boveri & Cie. Jednotky jsou provozovány v pevném složení, kdy motorový vůz je vždy tím dolním, takže do kopce řídící vůz sune, z kopce naopak brzdí. Motorové vozy nesou ev.č.51-57, řídící vozy ev.č.61-67 s tím, že jsou spojeny vždy vozy shodných koncových číslic (51+61 atp.). Depo pro jednotky, vybavené přesuvnou, se nachází u dolní stanice. Protože je ozubnicová dráha provozována budapešťským dopravním podnikem BKV, platí na ní běžný tarif a je s linkovým označením "60" zařazena mezi tramvajové linky.