Trojcestné výhybky

Co je vlastně trojcestná výhybka? Trojcestná výhybka je kolejová konstrukce, která umožní rozvětvení traťové koleje do tří směrů s využitím jediné výhybky. U tramvajových tratí bylo možné v pražské kolejové síti nalézt pouze čtyřjazykové symetrické čepové výměny s poloměrem odbočných větví kolem 20m. Trojcestná výhybka obsahovala kromě čtyř jazyků taktéž tři srdcovky a v přestavníkové skříni schované vzájemně zrcadlově otočené táhla a jistícíc pružiny. Zatímco na železnici se využívají asymetrické trojcestné výměny dodnes, v tramvajové síti je dnes již nenalezneme.

Prvním místem, kde se v kolejové síti trojcestné výhybky objevily, byla křižovatka Národní divadlo, kde se na vrcholu rozvětvení od Národní třídy tato novinka objevila v roce 1910. Poslední výhybky byly instalovány o 43 let později, na Karlově náměstí při obnově oblouku z Ječné ulice k Moráni a nově na výjezdu ze smyčky Vychovatelna.

V roce 1953 došlo k rekonstrukci křižovatky na Vychovatelně, při níž byla rozšířena třída Rudé armády (dnešní Zenklova) a trať byla přeložena do středu komunikace. Oblouky napojující trať od Holešovic se dostaly od chodníků do středu vozovky. Manipulační koleje byly vedeny z Holešoviček přímo do nové smyčky Vychovatelna, přičemž při výjezdu z ní byla třícestná výhybka s napojením do všech směrů. Podle pamětníků není známo pravidelné obracení vlaků z Holešoviček, manipulační směr ze smyčky do Kobylis byl využíván při zatahování vlaků do vozovny.

Celkem je tedy v Praze (zatím) doloženo použití 25 trojcestných výhybek, včetně opakovaně zřizovaných (křižovatka Karlovo náměstí). Trojcestné výhybky byly ve všech statistikách vykazovány jako jedna výhybka.

Největší a snad i z dnešního pohledu jedinou výhodou zřizovaní trojcestných výhybek byla nízká prostorová náročnost takového kolejového uspořádání. Výhybky byly umístěny blíže ke křižovatce a tak celá konstrukce zabírala daleko méně místa než dnes. Málokdo si také dnes při běžném pohledu na křižovatku uvědomí, ale užití trojcestných výměn mělo pozitivní urbanistický efekt. S jejich užitím vznikaly mnohdy krásné symetrické křižovatkové konstrukce.

Přes zmíněné výhody nalezneme v Praze křižovatky, umožňující jízdu vlaků do třech směrů, kde trojcestné výhybky využity nebyly. Například na Floře, kde byla křižovatka s třemi možnými směry následné jízdy od roku 1950, případně křižovatka u Dopravních podniků na severním předmostí Hlávkova mostu nebyla ani v roce 1932, ani 1961 trojcestnými výhybkami vybavena. A křižovatka na Palackého náměstí od obnovení provozu v ulici v ulici Na Moráni v roce 1968, kdy bylo možné využít trojcestné výhybky na Palackého mostě, již byla přizpůsobena provozu vozů T3.

Základním impulsem pro opuštění budování kolejových konstrukcí disponujících trojcestnými výměnami byl nástup prvních tramvajových vozů typu T, přesněji téjedniček v polovině padesátých let. Stejně jako se dnes uzpůsobuje tramvajová síť moderním vozům z produkce Škody Transportation, a.s., musela se tehdy přizpůsobit kolejová síť vozům ze Smíchovské vagonky Tatra, pro které nebyly trojcestné výměny vhodné.

Kupodivu jejich největší přednost se výhybkám stala nakonec osudnou. Téměř totožné místo odbočení v obou protisměrných traťových kolejích znamenalo též zachování stejné osové vzdálenosti, bez jakéhokoliv rozšíření v obloucích. Nové vozy koncepce PCC v obloucích vybočovaly daleko více než do té doby provozované dvounápravové vozy, jejichž skříně velice přesně kopírovaly trať, s minimálním vychýlením představků. Aby nemusely být vyvěšovány zákazy potkávání, přistoupil Dopravní podnik raději k vyprojektování a vyměnění kolejové konstrukce s použitím dvou výměn v těsném sledu za sebou, při současném zvětšení osové vzdálenosti traťových kolejí.

Po nejprve dočasném přerušení provozu tramvají přes Pelc-Tyrolku od 15. ledna 1975, které bylo následně prohlášeno trvalým, je 1. března 1978 zrušena smyčka Vychovatelna, snesena je o rok později. K 19. červenci 1979 je také ukončen provoz na trati v Resslově ulici, přesto křižovatka na Karlově náměstí ještě zůstává v původní podobě se všemi odbočnými větvemi a trojcestnou sjezdovou výměnou k Lazarské. Teprve k 13. dubnu 1980 došlo k fyzickému odpojení zrušené tratě a úpravě křižovatky do podoby dvoukolejného trojúhelníku. Tímto dnem tedy zmizel tento unikát z kolejové sítě...

Realizované trojcestné výhybky
křižovatka Národní divadlo od Národní třídy křižovatka Prašná brána od Hybernské smyčka Vychovatelna křižovatka Karlovo náměstí od Lazarské křižovatka Karlovo náměstí od Lazarské křižovatka Karlovo náměstí od Ječné křižovatka Karlovo náměstí od Ječné křižovatka Karlovo náměstí od Ječné smyčka Nádraží Smíchov křižovatka Těšnov křižovatka náměstí I.P.Pavlova od Mezibranské křižovatka Brusnice od Pražského hradu	1910 - 1968 1924 - 1962 1953 - 1979 1924 - 1962 1924 - 1980 1930 - 1937 1953 - 1962 1953 - 1980 1933 - 1953 1948 - 1964 1928 - 1969 1926 - 1938	2 (R+S) 2 (R+S) /provoz do Celetné zastaven 1960/ 1 (R) /smyčka zrušena 1978/ 1 (R) 1 (S) 2 (R+S) 1 (R) 1 (S) 2 (R+S) /tříkolejný úsek ve smyčce/ 8 (4 R + 4 S) 2 (R+S) 2 (R+S)
Nerealizované trojcestné výhybky
křižovatka Jiráskovo náměstí z Resslovy	1931	2 (R+S) /na Jiráskův most/
Vysvětlivky:
(R) rozjezdová výhybka, (S) sjezdová výhybka, (R+S) rozjezdová a sjezdová výhybka