I v roce 2010
všechny cesty vedou do Říma

Jakkoli to z výše uvedeného výčtu není patrné, jsou páteřním prostředkem římské veřejné dopravy především autobusy, protože metro zde stále nemá potřebný rozsah a pokrytí a několik dekád důsledného uplatňování politiky redukce elektrických dopravních prostředků v povrchové dopravě zanechalo tramvajovou síť v zuboženém stavu, trolejbusy pak na tři desetiletí zmizely z římských ulic docela.

Jediným provozovatelem MHD v Římě je od 1. ledna 2010 společnost ATAC (Azienda Tramvie ed Autobus del Comune di Roma), která vznikla k uvedenému datu sloučením původní společnosti ATAC a společnosti Met.Ro (Metropolitana di Roma), přičemž druhá jmenovaná z těchto společností se, jak její název napovídá, zabývala provozováním metra a některých linek městské železnice.

První linkou veřejné dopravy v Římě bylo pravidelné spojení koňským dostavníkem z Piazza Venezia k bazilice San Paolo fuori le mura, které bylo zprovozněno v roce 1845 pod záštitou papeže Řehoře XVI. Přestože novinka vzbudila značný zájem veřejnosti a těšila se přízni cestujících i městských autorit, vydržel tento dopravní systém v provozu navzdory svému dalšímu rozšiřování pouhých dvaadvacet let.

Následovala desetiletí dalších pokusů o zavedení systému veřejné dopravy v animální trakci, přičemž v roce 1877 vyjely do římských ulic poprvé vozy koňské dráhy. 1. července 1879 byla otevřena meziměstská tramvajová trať z Říma do Tivoli, pojížděná vozidly s parním pohonem. Tento systém nebyl dále významně rozšiřován, nicméně provoz na uvedené trati byl udržován až do roku 1933, druhá trať parní tramvaje Roma - Ciampino - Marino byla provozována pouhých 8 let mezi roky 1881 a 1889.

První linka elektrické tramvaje byla v Římě zprovozněna 6. července 1890 (první cestující se mohli svézt až 12. července) na via Flaminia z náměstí Flaminio k mostu Ponte Milvio (zhruba v trase dnešní tramvajové linky č. 2). Druhou římskou linkou elektrické tramvaje byla trať Termini - San Silvestro, uvedená do provozu 2. září 1895. Následující desetiletí se pak navzdory politickým událostem nesla ve znamení překotného rozvoje elektrických drah v italské metropoli - již v roce 1905 jezdilo na 17 linkách 144 tramvajových vozů, které se zde až do roku 1921 potkávaly s postupně mizícími vozy na linkách s animální trakcí. Významným datem je rok 1909, kdy došlo ke vzniku společnosti AATM, přímého předchůdce dnešního městského dopravce ATAC. Zajímavostí je, že ve stejném roce se podařilo dodat do Říma několik tramvajových vozů i smíchovské Ringhofferově vagónce. Jezdily zde pod evidenčními čísly 352 - 361. V roce 1926 se v římských ulicích poprvé objevily na svou dobu pokrokové čtyřnápravové jednosměrné vozy MRS (Moto Rimorchiata Saglio), které se v provozu udržely až do přelomu tisíciletí.

První třetina 20. století byla pro vývoj římské dopravy zásadní také z toho důvodu, že v daném období došlo k výstavbě městských železnic. V roce 1906 byl položen základ dnešní lince Roma Nord, neboť došlo ke zprovoznění - tehdy ještě tramvajové - trati Roma - Civitacastellana. Trať byla o sedm let později prodloužena do Viterba, kde končí dodnes a při celkové délce 102 km tak zajišťuje spojení metropole se severním předměstím a jižními oblastmi Toskánska podél via Flaminia. V roce 1932 byla celá trasa přestavěna do podoby železniční tratě a tento charakter si uchovala až do současnosti. Trať je na římské straně ukončena podpovrchovou stanicí Piazzale Flaminio, vybudovanou ve skalním svahu, která umožňuje cestujícím přímý přestup na stanici Flaminio linky A římského metra. Náročný terén a špatná místní obsluha oblasti, kterou prochází železniční trať FS Roma - Napoli (přes Cassino), vedla k rozhodnutí o vybudování úzkorozchodné železnice Roma - Fiuggi - Alatri - Frosinone, která byla uvedena do provozu v roce 1916 (úsek Roma - Genazzano, úsek Genazzano - Frosinone zprovozněn o rok později). V následujících letech byla na trati vybudována celá řada odboček, mj. i římská městská odbočka Centocelle - Piazza dei Mirti. Celková délka trati o rozchodu 950 mm z Říma do Frosinone činila více než 137 km (!) při průměrné rychlosti 40 km/h. Provozovatel trati, společnost STEFER (původně SFV - Societ? Ferrovie Vicinali), zajišťoval v některých případech i produkci vozidel. V roce 1924 spatřila světlo světa první italská ryze městská železnice Roma - Lido, přepravující cestující ze stanice Roma San Paolo do přímořského letoviska Lido di Ostia, s konečnou stanicí Cristoforo Colombo v přímém sousedství slunných pláží a s celkovou délkou 24 km. V průběhu let byla linka modernizována a dnes je tak oblíbená "Freccia del mare" vybavena moderně vyhlížejícími vysokými nástupišti a je obsluhována soupravami analogickými k těm, které jsou provozovány na linkách metra.

Od roku 1908 začal v jihovýchodním cípu města a v přilehlé oblasti, zvané "Castelli romani", vznikat systém meziměstských tramvajových tratí s centrálním zakončením v ulici via Principe Umberto (dnes via Giovanni Amendola) poblíž hlavního nádraží Termini. Společnost STEFER zde zavedla tramvaje do řady obcí v okolí Říma (například Grottaferrata, Albano, Marino či Frascati) a v Římě samotném (připomínám, že STEFER provozoval i železnici Roma - Frosinone) vytvořila konkurenční tramvajový provoz po boku městského dopravce ATAC. Obě společnosti provozovaly analogické typy vozidel, které se často lišily pouze v detailech (například typem sběrače) a barvou laku - ATAC zelená (později unifikovaná oranžová), STEFER modrobílá. Část města u hlavního nádraží Termini je tak dodnes někdy přezdívána jako "Stazione" (Nádraží) - téměř v každé ulici zde vedly nějaké koleje (městské tramvajové tratě ATAC na via Napoleone III, tramvajová trať do Castelli se smyčkou a úvratěmi na via Principe Umberto a vícekolejná úvraťová konečná úzkorozchodné tratě Roma - Frosinone na via Giovanni Giolitti).

Reforma z roku 1930 přinesla nejen reorganizaci vnitroměstských tramvajových linek, ale také úplnou likvidaci tramvajového provozu uvnitř tzv. vnitřního okruhu, který v hrubých obrysech opisoval římské "centro storico", historické jádro města. Intenzifikace automobilové dopravy přinesla další redukování tramvajového provozu, které bylo paradoxně podporováno pokroky dosaženými ve vývoji trolejbusů, které tak od roku 1937 začaly na římských tramvajích kanibalizovat. Další omezení tramvajového provozu přišlo v roce 1955 spolu se zprovozněním první linky B římského metra (Termini - Laurentina), skutečnou ránu však ale tramvajím a později i trolejbusům zasadila konjunktura autobusové dopravy, kterou byly nejdříve nahrazovány málo vytížené tramvajové tratě, postupem času byla však likvidována i spojení esenciálního významu a v římské dopravě jsou důsledky této politiky patrné dodnes, neboť za tramvaje nebyla v mnoha důležitých úsecích vybudována adekvátní alternativa. Obdobně jako v Praze v roce 1972 padly téhož roku ropnému opojení za oběť i římské trolejbusy.

Neochota investovat do zastaralého vozového parku a infrastruktury vyústila i v postupnou likvidaci meziměstských tramvajových tratí a železnic. Železnice Roma Nord (Roma - Viterbo) a Roma - Lido byly uchráněny díky své kapacitní nepostradatelnosti a díky unifikaci s železnicí, respektive se systémem metra, jiný osud však potkal železnici Roma - Frosinone, která byla postupně zkracována již od roku 1933 a nahrazována autobusovou dopravou. Výraznou degradací tratě bylo zrušení původní konečné stanice v Římě na piazza dei Cinquecento v roce 1950 a zřízení nové konečné Laziali v ulici via Giovanni Giolitti - téměř celý jeden kilometr od vstupní haly hlavního nádraží Termini a uzlového přestupního bodu metra, tramvají a autobusů, který musí cestující pěšky překonávat dodnes. Důvody pro ukončení provozu na jednotlivých úsecích bývaly i hořce úsměvné, někdy provoz vláčků překážel individuální automobilové dopravě, jindy byla část tratě "dočasně" uzavřena kvůli drobnému sesuvu půdy a z provizoria se časem stal stav konečný. Doba nepřála ani meziměstské tramvajové trati do Castelli, která byla obdobným způsobem redukována až do roku 1980, kdy spolu s otevřením prvního úseku linky A římského metra (Anagnina - Ottaviano) došlo ke zrušení městského tramvajového provozu STEFER z Termini do Cinecitt? (jižní městská větev STEFER Termini - Capannelle zrušena již v roce 1978) a tímto způsobem osiřelé tramvajové trati do Castelli (byť se mohly stát napáječi pro metro) nebyly již nikdy obnoveny. V roce 1982 byl zrušen provoz na vytížené a před několika lety celkově zrekonstruované odbočce Centocelle - Piazza dei Mirti na někdejší trati Roma - Frosinone, která je dále od roku 1984 provozována již pouze v úseku Roma (Laziali) - Pantano Borghese. Další rušení provozu znemožňovala kapacitní nepostradatelnost tratě, avšak i tato skutečnost se záhy obrátila proti staré úzkokolejce, poněvadž její úsek Giardinetti - Pantano byl určen k modernizaci a zapojení do systému metra jako koncový povrchový úsek nově budované linky C římského metra. Úsek Giardinetti - Pantano opustily úzkorozchodné soupravy po několika rozsáhlých výlukách trvale k 7. červenci 2008 a v Giardinetti pro ně byl vybudován nový úvraťový terminál. Z meziměstské dráhy se tak stala městská trať tramvajového charakteru o délce pouhých 9 km. V průběhu let se trať rozloučila i se svým dlouholetým provozovatelem společností STEFER, jejíž pozůstatky se staly součástí výše zmíněné společnosti Met.Ro, jejíž loga lze na vozech linky spatřit doposud.

Dobu rozumného i bezhlavého rušení tramvajových tratí přežilo v Římě pouhé torzo z někdejšího rozsáhlého systému. Celková délka tramvajových tratí ATAC (bez linky Roma - Giardinetti, ta je stále vnímána jako městská železnice, "ferrovia metropolitana", jiné zdroje ji označují jako "ferrovia urbana") činí v současnosti 39 km, na kterých je provozováno 6 linek. V posledních desetiletích došlo naštěstí k jistému obratu a tramvajová doprava ve městě je opatrně revitalizována. Linka č. 2 dnes spojuje náměstí piazzale Flaminio a náměstí Antonio Mancini, jedná se zhruba o trasu vedoucí po via Flaminia k ponte Milvio, která byla po dvacetileté odmlce v provozu postupně obnovena mezi lety 1983 a 1990. Linka je v současnosti kvůli stavebním pracím vedena odklonem na Piazza Risorgimento pod označením 2D ("Deviata") a opisuje tak trasu někdejší římské "sedmičky". Římská linka č. 3 je tradiční a dlouhou polookružní linkou s velmi atraktivní trasou, bohužel je však již po několik let nahrazena autobusovou dopravou. Původním důvodem pro přerušení provozu tramvají byly výkopové práce při stavbě stanice metra Manzoni (přestože bylo a je možné využít krátkou objízdnou trasu), tato stanice však již několik roků slouží cestujícím a linka č. 3, kterou k velkému pohoršení odborné i laické veřejnosti údajně jeden ze zástupců města před časem označil za "historickou", je stále obsluhována autobusy, přičemž z vlastní zkušenosti mohu potvrdit, že jde o tristní řešení - autobusy často "konvojují" a přesto leckdy kapacitně nepostačují. Odpovědné osoby argumentují potřebou provedení nutných oprav na trase linky, což je však patrně nutno označit za argumentaci zástupnou, neboť první polovinu linky č. 3 pravidelně pojíždí linka č. 19 a druhá polovina linky je využívána vozy přejíždějícími z vozovny na linku č. 8 (vozí cestující), pro kterou je trasa linky č. 3 jediné spojení "se světem", přičemž je uvedený úsek dále zcela pravidelně využíván historickými vozy pro komerční jízdy. Návrat tramvají na linku č. 3 byl před krátkou dobou přislíben ke konci roku 2010, jaká bude skutečnost je však otázkou. Linky č. 5 a 14 mají téměř shodnou trasu vedoucí východně od hlavního nádraží Termini, které se v minulém roce po dlouholeté přestávce konečně dočkalo opět své vlastní zastávky tramvají, přes přestupní uzel Porta Maggiore směrem k obytným čtvrtím podél via Prenestina ve východní části města. Linka č. 8, zprovozněná v roce 1998 prostřednictvím spojení nových a zrekonstruovaných starých úseků, je vedena z pahorku Gianicolo (via del Casaletto) kolem zátiberského nádraží (FS Roma Trastevere) přes řeku do historického centra na náměstí Largo di Torre Argentina, kde je ukončena úvratí. "Osmička" je velmi vytíženou linkou obsluhovanou nejmodernějšími vozidly, ve špičkách se zde interval pohybuje i okolo jedné minuty. Poslední římskou tramvajovou linkou je linka číslo 19, která je zároveň linkou nejdelší, spojující Vatikán (Piazza Risorgimento), diplomatickou čtvrť a muzejní, nemocniční a univerzitní areály s Porta Maggiore a via Prenestina. Linka je hojně využívána, avšak na rozdíl od ostatních římských tramvajových linek se vyznačuje nesmyslně dlouhými intervaly, což společně se smíšeným provozem velkokapacitních i kratších vozidel tvoří nešťastnou kombinaci.

Ve vozovém parku římských tramvají jsou v současnosti pravidelně provozovány čtyři typy vozidel - nejstarší dvoučlánkové vozy TAS (Treno Articolato Stanga) byly postupně dodávány již od roku 1942 a většina z více než padesáti dodaných kusů se s pomocí dílčích modernizací udržela doposud v provozu. Od přelomu 80. a 90. let byly postupně dodány téměř tři desítky částečně nízkopodlažních článkových vozů Socimi, tento typ vozidel se však neosvědčil po technické stránce i z hlediska přepravní kapacity, takže od dalších dodávek bylo upuštěno. Pro novou linku č. 8 zhotovila v polovině devadesátých let firma FIAT Ferroviaria pětičlánkovou částečně nízkopodlažní tramvaj s označením Cityway Roma I, vybavenou dvěma pevnými a dvěma otočnými podvozky. V letech 1998 - 2000 bylo dodáno 28 ks tohoto typu, z nichž většina je doposud v provozu, výjimkou je vůz vyřazený po vážné nehodě poblíž smyčky Casaletto v roce 2001. Po úspěchu tohoto typu tramvaje bylo rozhodnuto o nákupu 52 kusů tramvají typu FIAT Cityway Roma II, 100% nízkopodlažních sedmičlánkových vozů vybavených čtyřmi pevnými podvozky. Dva vozy tohoto typu (ev. č. 9217 a 9218) byly zkušebně vybaveny devíti články a dosahují tak délky přes 41 metrů, některé prameny však uvádí, že tyto stroje nebývají často vypravovány a slouží spíše jako zdroje náhradních dílů pro své kratší sourozence. Cityway II jsou vypravovány téměř výhradně na linky č. 3 a 8, v současnosti jich tak v důsledku výše popsaných komplikací kolem linky č. 3 musí být značný počet odstavený bez užitku ve vozovně, poněvadž na jiné linky paradoxně nejsou až na výjimky tato kvalitní vozidla vypravována.

Nepočetná je sbírka historických tramvajových vozů ATAC. V provozním stavu je jeden dvounápravový vůz Ottofinestrini ev. č. 907 z roku 1928, tři vozy typu MRS ev. č. 2035, 2047 (z roku 1929) a 2137 (rok výroby 1930), přičemž posledně jmenovaný kus byl přestavěn na restaurant, stejně tak jako historický vůz Stanga ev. č. 7021 (z roku 1948). Dostupné prameny nepodávají jasnou zprávu o tom, zda byl zachován alespoň jediný z několika desítek nesmírně elegantních římských vozů typu PCC (provoz ukončen v roce 2003), někteří doufají v údajnou záchranu vozu ev. č. 8015, jisté to však není, tím spíše nejsou realistické úvahy o možném zachování některého ze dvou odlišných římských vozů typu PCC původem z Milána (v Římě jezdily pod ev. č. 8041 a 8043) či alespoň jediného z patrových vozů typu MRS (MRS 2P1). Z tramvajových vozů STEFER nezůstal pojízdný ani jediný. Jeden zástupce kloubových vozů Urbinati (předchůdce typu TAS Stanga) ev. č. 404 je umístěn v muzejní expozici u stanice Roma Porta San Paolo ve společnosti dalších historických vozů, původem například z trati Roma - Lido nebo z trati do Castelli romani. Další vůz typu Urbinati ev. č. 401 čeká na svou rekonstrukci společně s nejspíše jediným dochovaným vozem STEFER typu MRS ev. č. 312 v halách společnosti ATTS v Turíně. V podobě památníku se rovněž dochoval vůz STEFER s číslem 44 z trati do Castelli v Parco della Rimembranza v obci Lanuvio poblíž Říma. Dochované historické vozy z trati Roma - Frosinone jsou v současnosti umístěny v muzejní expozici v areálu původního nádraží úzkorozchodné železnice v městečku Colonna.

Situace městské hromadné dopravy v Římě na počátku nového milénia je dvojznačná. Na jedné straně byla úspěšně zakončena celá řada důležitých a náročných projektů, zejména na vozovém parku jsou za posledních dvacet let patrné mohutné investice, město a dopravci dávají prostřednictvím oficiálních kanálů najevo silné environmentální uvědomění a zájem o veřejnou hromadnou dopravu a posilování její role při komplexním řešení dopravy v oblasti Říma a přilehlých oblastí Lazia, do systému je pak zaváděno mnoho moderních trendů v MHD. Tyto kladné postuláty jsou však konfrontovány se sirovou každodenní realitou a obecně prospěšná koncepční řešení tak někdy ustupují ve prospěch partikulárních politických zájmů. Tyto tendence jsou částečně kompenzovány aktivitami nadšenců pro hromadnou dopravu, ale i činností organizací cestujících ve veřejné dopravě, které se v poslední době zaměřují mj. na situaci kolem obnovení provozu tramvají na lince č. 3.

Další vývoj veřejné dopravy v Římě se ve střednědobém horizontu bude ubírat zejména směrem rozšiřování doposud nedostatečně rozvinuté sítě metra - v nejbližších letech se cestující dočkají zprovoznění prvního úseku linky C metra z Pantana do Parco di Centocelle. Z budoucí páteřní linky římské městské hromadné dopravy, protínající město ze severu od Grottarossy přes centro storico na východ a obsluhované plně automatickými soupravami Ansaldo, je přitom právě jmenovaný první úsek nejvíce kontroverzní, neboť v celé své trase nahrazuje dosavadní železnici Roma - Pantano (v úseku Torrenova - Pantano Borghese dokonce využívá původní těleso tratě, které bylo v minulých letech rozsáhle modernizováno), přičemž kritici stavby namítají, že kapacitní soupravy metra v daném úseku nebudou dostatečně využity a celý projekt je tak zbytečně nákladný, neboť linku metra by bylo možné ukončit ve směru z centra v oblasti Centocelle a již modernizovanou linku Roma - Pantano využít jako napáječ pro metro, tram-train. Celá stavba se navíc oproti původním slibům neúměrně protahuje a obyvatelé východního předměstí jsou tak již několik let odkázáni pouze na autobusy, které jsou zdržovány kongescemi individuální dopravy na rušné třídě via Casilina. V rámci celého projektu pak zůstává nevyřešena nerudovská otázka co se zbytkem trati Roma - Pantano, která bude v úseku Centocelle - Giardinetti souběžná s linkou metra, což patrně vyústí ve zrušení provozu na uvedeném úseku, přičemž není jasné, jaký bude osud z hlediska přepravní kapacity jen stěží postradatelného posledního úseku trati Laziali - Centocelle. Původním záměrem bylo nechat systém dožít, čímž by se stoletá historie staré úzkokolejky naplnila, naštěstí však došlo v tomto bodě k obratu a zástupci města nyní připouštějí rekonstrukci linky v úseku Porta Maggiore - Centocelle do podoby konvenční tramvajové linky (v důsledku čehož bude opuštěn nevhodně umístěný terminál Roma Laziali v ulici G. Giolitti), charakteristické třívozové soupravy STEFER se však v každém případě v dohledné době s římskými ulicemi rozloučí.

Čtvrtou a prozatím poslední plánovanou linkou metra je linka D, která bude město protínat ze severovýchodu na jihovýchod ve tvaru písmene C, přičemž v severních čtvrtích odlehčí přetíženým autobusovým linkám, v centru tramvajové lince č. 8 a na jihu v úseku EUR Magliana - Agricoltura nahradí nerealizovaný projekt tramvajové tratě. Právě tramvaje a jejich nové tratě jsou totiž v posledních letech častým terčem odporu jak ze strany různých autorit či podnikatelských zájmů, tak i ze strany běžných rezidentů, kteří dokázali v posledních letech zastavit několik slibně se rozvíjejících projektů nových tramvajových tratí.

V situaci, kdy bylo třeba snížit podíl autobusové dopravy ve městě a tramvaje upadly v nemilost kvůli obavám z vibrací, hluku a "neestetičnosti" trolejového vedení ve Věčném městě, dostala v roce 2005 druhou šanci trolejbusová doprava a severovýchodní předměstí tak dnes s hlavním nádražím Termini spojuje trolejbusová linka č. 90 (v mírně odlišné trase pod číslem 90D), třebaže koncový úsek Termini - Porta Pia nebyl z výše uvedených důvodů zatrolejován a vozidla si zde musí vystačit s alternativním pohonem. Systém se navzdory této komplikaci osvědčil a tak se již brzy budou moci obyvatelé a návštěvníci Říma svézt trolejbusy na nových dvou linkách spojujících jižní předměstí se čtvrtí EUR a linkou B metra, přičemž po prvních 30 vozech typu Solaris Trollino 18T dodaných pro linku 90 se v Římě objeví zbrusu nové vozy BredaMenarinibus Avancity SF+ s výstrojí Škoda.

Po zprovoznění nové linky tramvaje č. 8 v roce 1998 je tak po více než deseti letech největším pokrokem v tramvajové síti obnovení tramvajového terminálu na piazza dei Cinquecento u vstupní haly hlavního nádraží Termini, které zahrnovalo opuštění historické trasy ve via Gioberti a via G. Amendola, v důsledku čehož zde byly tramvaje konečně vysvobozeny z věčných kongescí individuální dopravy, a obnovení tramvajové trati ve via Cavour, přičemž některé prameny pokládají tento krátký obnovený úsek za první krok k výstavbě nové centrální tramvajové trati Aurelio - Vaticano - Argentina - Termini, která by měla v budoucnu propojit linku č. 8 se Stazione Termini a vyřešit problém kolabující autobusové dopravy v centru.

Zdali se toto podaří, je vzhledem k výše uvedenému ve hvězdách, tím spíše, že v nedávné době byly ze strany některých subjektů sídlících na náměstí Largo di Torre Argentina podniknuty kroky směřující k odsunutí stávající konečné tramvajové linky č. 8 do vedlejší ulice via delle Botteghe Oscure, čímž by zmiňovaný projekt tramvajové trati vzal s největší pravděpodobností zasvé. Lepší vyhlídky tak zřejmě má již zmiňovaná rekonstrukce trati Porta Maggiore - Tor Pignattara - Centocelle na konvenční tramvajovou trať (včetně možného obnovení "odbočky" k Piazza dei Mirti a její možné prodloužení ke stávající tramvajové smyčce Piazza dei Gerani, čímž by se usnadnila doprava cestujících ke stanici Mirti na budované lince C metra), prodloužení linek č. 2 a č. 8 směrem z centra či uvažované zavedení posilových tramvajových linek č. 4 (Stazione Termini - Piazzale Ostiense) a 6 (Piazza dei Gerani - Piazza Galeno), prostřednictvím kterých by mohlo dojít ke zkrácení intervalů na silně vytížených úsecích tratí obsluhovaných doposud pouze linkami č. 3 a 19.