Tramvajová linka T4 v Paříži

...aneb malé přiblížení k vlakotramvaji v Île-de-France

Trasa linky T4 je vedena ze stanice příměstské železnice Bondy (linka RER E, hlavní trať SNCF Paris-Strasbourg) do stanice Aulnay-sous-Bois (linka RER B, trať SNCF Paris- Soissons) a vede převážně lokalitou s nízkou zástavbou vyjma lokláního centra - města jménem Gargan zhruba uprostřed trasy. V trase Bondy - Gargan - Aulnay-sous-Bois byla zřízena železniční trať s rozchodem 1435 mm již v roce 1875 a později byla elektrifikována střídavou trakční soustavou 25 kV, 50 Hz. Koncem 20. století jezdila na trati příměstská železniční doprava ve špičkovém intervalu 30 minut (Aulnay-Gargan, jednokolejná trať), respektive 15 minut (Gargan-Bondy, dvoukolejná trať). Na základě zpracovaných studií bylo rozhodnuto na přelomu tisíciletí o rekonstrukci trati pro provoz lehčích vozidel s možností výrazného zkrácení intervalů. Výluka provozu s náhradní autobusovou dopravou začala na konci roku 2003.

Rekonstrukce úseku byla provedena s důrazem na zvýšení atraktivity trati pro cestující. Trať byla v plné délce zdvoukolejněna a po celé délce trati byly zřízeny bezbariérové zastávky v délce 75 metrů (vyjma nástupišť koncových stanic a stanice Gargan, které jsou delší). Počet zastávek na trati byl zvýšen a vzdálenosti mezi zastávkami se tedy zkrátily. Ve stanicích Bondy a Aulnay-sous-Bois byly vyčleněny samostatné koleje pro linku T4. Ve vybraných kolejích byla upravena niveleta trati tak, aby u jednoho nástupiště mohla z jedné strany stát nízkopodlažní jednotka tram-train linky T4 a z druhé strany klasický příměstský vlak systému RER. Ve stanici Aulnay-sous-Bois je trať linky T4 v novém stavu kolejově propojena s železniční tratí pouze manipulačně přes vlečkové koleje. Ve stanici Bondy je zachováno kolejové propojení na železniční trať SNCF, a to s možností pokračování po železniční trati ve směru do Paříže. Trať linky T4 mohla zůstat díky širokému volnému koridoru okolo trati elektrifikována shodně s železniční tratí střídavou soustavou 25 kV, 50 Hz, avšak vzhledem k omezenému průjezdnému průřezu není na trať linky T4 umožněna přechodnost běžných železničních vozidel dle norem UIC. Kolejové schéma tratě linky T4 je přiloženo na obrázku.

Jako důkaz kompatibility vozidel i zařízení na lince T4 s železničními tratěmi SNCF byla den před zahájením běžného provozu podniknuta s vybranými hosty jízda vlakotramvají po trati SNCF z Pařížského nádraží Gare de l´Est až na trasu linky T4 a ve stanici Bondy proběhlo slavnostní zahájení provozu. Následujícího dne, 19. listopadu 2006, zahájila linka T4 běžný provoz s cestujícími. Na lince dlouhé 8 kilometrů je zřízeno 11 zastávek včetně konečných stanic. V pracovních dnech je interval mezi spoji 6 minut, o víkendech 9 minut. Ve směru z Paříže je v obou přestupních stanicích zajištěn přestup hrana-hrana ze spojů RER od Paříže, v opačném směru musí cestující použít při přestupu podchod. Vozidla na trati jezdí rychlostí 50 km/h, v místech úrovňových křížení 30 km/h. Úrovňových křížení je na trati několik, včetně průjezdu okružní křižovatkou u stanice Gargan. V koncových úsecích je lokálně povolena rychlost 70 km/h v plně segregovaných úsecích trati. Důvodem rychlostních omezení je kromě úrovňových přejezdů také organizace dopravy na dohled s využitím návěstidel bez elektronického zabezpečovacího zařízení. Cestovní rychlost na trati se pohybuje okolo 25 km/h.

Pro provoz na lince T4 bylo zakoupeno 15 pětičlánkových vlakotramají typu Siemens typu S70 s obchodním jménem Avanto, označených čísly TT1 až TT15. Vozidla jsou vybavena elektrickou výzbrojí pro trakční soustavu 25 kV / 50 Hz (železniční tratě SNCF) i pro systém 750 V SS (napájecí soustava tramvají RATP v Paříži). Maximální rychlost vozidel udávaná výrobcem je 100 km/h, maximální obsaditelnost při 4 osobách na metr čtvereční činí 242 cestujících. Vozy jsou široké 2,65 metru a dlouhé 36,7 metru. Depo zajišťující údržbu vozidel se nachází u stanice RER Noisy-le-Sec v depu kolejových vozidel SNCF. Vozy z linky T4 jezdí do depa manipulačně bez cestujících po železniční trati SNCF a tento manipulační přejezd je jedinou příležitostí k využití konstrukční rychlosti 100 km/h. Kromě jízd do depa jsou vozy běžně odstavovány během provozních přestávek i ve stanici Gargan, kde je zřízena k tomuto účelu třetí kolej. Provozovatelem linky T4 je SNCF, linka však byla vzhledem ke svému charakteru lehké železnice zařazena do schématu číslování tramvajových linek T1, T2 a T3, provozovaných dopravním podnikem RATP.

Cílem přestavby železniční trati Bondy - Gargan - Aulnay-sous-Bois na linku tramvaje T4 bylo zajištění lepší nabídky veřejné dopravy pro rezidenty v oblasti Garganu. Tento cíl se bezesporu podařilo splnit, interval spojů v oblasti Garganu se několikanásobně zkrátil a linka T4 zde slouží nejen k cestám s přestupem na vlaky RER, ale také díky krátkému intervalu převáží i místní frekvenci cestujících. Přestože se linka T4 běžně nazývá vlakotramvají, je to ve skutečnosti trať lehké železnice s napěťovou soustavou 25 kV / 50 Hz a vozidly s výškou podlahy 380 mm nad TK. Vlakotramaje typu Avanto nemají ve stávajícím stavu systému žádnou příležitost využít své "tramvajové" vlastnosti - pod trolejí s napětím 750 V SS se tyto vozy dosud neprojely a ani vybavení k provozu na pozemních komunikacích (např. směrovky) se v provozu na lince T4 nevyužijí. Při svých manipulačních cestách do depa se vozy Avanto na dohled potkávají s linkou klasické tramvaje T1, kterou železniční trať u stanice Noisy-le-Sec mimoúrovňově kříží.

V Paříži a regionu Île-de-France existuje mnoho projektů nových tramvajových tratí i prodloužení stávajících. Některé plány se dotýkají i linky T4. Ve výhledových plánech je zřízení odbočky ze sanice Gargan ve směru do nové konečné stanice Montfermeil. Tato trať je uvažována jako klasická tramvaj s napájecí soustavou 750 V SS, kterou lze zřídit i v blízkosti městské zástavby. Existuje zde dokonce petice místních občanů za zlepšení veřejné dopravy s návrhem nahrazení autobusů v oblastech Montfermeil a a Cichy-sous-Bois odbočkou z linky T4 nebo novou tramvajovou tratí. Prodloužení do Montfermeil bylo původně plánováno na rok 2010, avšak v současné době (únor 2010) dle zdrojů dostupných na Francouzském internetu teprve probíhají intenzivní jednání o výběru trasy tramvaje v této oblasti a optimistické předpoklady hovoří o zahájení stavby v roce 2012. V souvislosti s linkou T4 existuje dále také plán na prodloužení ze stanice Bondy ve směru do Paříže s využitím železniční trati, avšak bez stanovení konkrétního termínu. Ve stanici Noisy-le-Sec se nabízí možnost vytvoření přestupu na linku T1. Propojení linek T1 a T4 by však nebylo jednoduché, neboť linka T1 má užší průjezdný průřez, než T4 (vozidla typu TFS 2 na lince 1 jsou široká pouze 2,30 metru).

Základní údaje o vozidle Siemens Avanto S70 v provedení pro linku T4 Napájecí soustava: Dvousystémová - střídavá 25 kV / 50 Hz a stejnosměrná 750 V SS Délka vozu: 36,7 metru (běžně v provozu jezdí vozy se zakrytovanými spřáhly) Délka vozu se spřáhly: 40,0 metru Šířka vozu: 2,65 metru Hmotnost prázdného vozu: 62,0 tun Hmotnost plně obsazeného vozu: 84,0 tun Maximální nápravový tlak: 11,5 tun Uspořádání náprav: Bo´ 2 2 Bo´ Výkon motorů: 4 x 200 kW Maximální rychlost: 105 km/h Minimální poloměr směrového oblouku: 20 m Počet míst k sezení: 80 (z toho 6 sklápěcích) Počet míst k stání: 162 (standard kvality cestování 4 osoby/m2) Podíl nízkopodlažní části: 80 % Výška podlahy nad TK: 381 mm (vstupy a nízkopodlažní část), 655 mm (nad hnacími podvozky)

Malé vysvětlení pojmu vlakotramvaj, aneb zdůvodnění, proč ještě linka T4 není pravou vlakotramvají Vlakotramvaj je systém kolejové dopravy, využívající výhod železnice i tramvaje zároveň. Vozidla vlakotramvaje využívající dopravní cestu železnice i tramvají, mohou tedy zajišťovat plošnou obsluhu urbanizovaných území při vedení trati ve městě jako tramvaj, a současně může v jiných úsecích své trasy využívat železniční tratě se všemi z toho plynoucími výhodami. Tak lze zajistit pomocí vlakotramvaje nová přímá a rychlá dopravní spojení. Tento systém umožňuje mnohé výhody pro cestující, avšak vyžaduje i nezvyklá technická opatření. Vozidla vlakotramvají musí být schopna jezdit po železnici i po tramvajových tratích. Vlakotramvaje musí být vybaveny z hlediska mechanické konstrukce, odolnosti při střetu, i elektrické výzbroje tak, aby byly schopny provozu na obou systémech. Kromě technického řešení je třeba současný provoz vozidel na dvou odlišných systémech infrastruktury vyřešit i legislativně, což je však nad rámec tohoto krátkého zdůvodnění. Největší systém vlakotramvají, využívající všechny výše popsané výhody nalezneme v Německém městě Karlsruhe a jeho okolí.