»TREŽ«
TRenčianská Elektrická Železnice
Trenčianská Teplá-Trenčianské Teplice

Do blízkosti stále vyhlášenějších lázní Trenčianské Teplice zamířila v roce 1883 tzv. Povážská železnice mířící z Bratislavy do Žiliny. Blízkost je však ukryta v šest kilometrů vzdálené stanici Trenčianská Teplá. V roce 1896 se majitelé lázní v Trenčianských Teplicích konečně rozhoupali a pokusili zrealizovat výstavbu úzkorozchodné tratě, spojující lázně v lesnatém údolí říčky Tepličky ve Strážovských vrších s "velkým" nádražím. Trať se však začala stavět až v roce 1908 s rozchodem 760 mm a stejnosměrným napětím 750 V. Slavnostní zahájení provozu proběhlo 27. června 1909. Minimální poloměr oblouků na trati je 40 metrů. Trať od nádraží v Trenčianské Teplé prochází obcí na kraji komunikace a pak přes pole míří do středu lázní Trenčianská Teplice. Při zahájení provozu byla na trati v km 3,5 zřízena výhybna Kaňová. Remíza pro motorové vozy byla vybudována v Trenčianské Teplé, napájecí elektrárna s generátory poháněnými naftovými motory stála v Trenčianských Teplicích. Výhybna Kaňová sloužila k občasnému křižování až do roku 1980, zrušena byla v roce 1994 a od 25. července 2007 byla v jejím prostoru zřízena zastávka na znamení.
Prudký rozvoj lázní Trenčianské Teplice vyvolal výstavbu nové staniční budovy s velkorysým nástupištěm. Dokončena byla 26. července 1941, ale dnes je prakticky nevyužitá. V roce 1953 dokončená výstavba nové remízy a související měnírny v Trenčianské Teplé umožnila vyřazení původní remízy z roku 1910 z provozu. Budova nové remízy má betonovou konstrukci s klenbovou střechou skrývající čtyři koleje se třemi prohlížecími kanály.
Váznoucí údržba vedla koncem sedmdesátých let k úvahám o likvidaci tratě, nahrazením autobusy ČSAD v horším případě a přestavbou na rozchod 1000, případně 1435 mm a využití vozů T5C5 z ČKD Praha.
Přímý pamětník, pan Martin Roubal, dodává: "Poměrně dlouho byla ve hře i varianta trolejbusu. Ta ztroskotala na dvou věcech: jednak lázně trvaly buď na zachování železnice, nebo na přejmenování stanice Trenčianská Teplá, protože chtěly být v jízdním řádu ČSD, a dále proto, že nahoře – tedy v Trenčianských Teplicích – nebylo místo pro konečnou stanici (otáčení trolejbusu). Přestavbě na 1000 mm zase zabránil mostek před konečnou stanicí Trenčianské Teplice, kde by tatranská električka, se kterou se uvažovalo, neprojela a vyvolaná investice – přestavba mostku – nebyla zařazena do plánu. Tak nakonec došlo na nejrozumnější variantu – modernizaci stávajících vozidel. Pracovníci DP Ostrava, především Ing. Pavelek, se toho s chutí ujali jednak z fandovství, a také trochu z nostalgie, protože v té době měli ještě v živé paměti provoz na 760 mm rozchodu na Ostravsku, Bohumísku a Karvinsku."
Ani jeden návrh nebyl uskutečněn, a tak bylo v 1981 bylo rozhodnuto o zmíněné modernizaci vozů a snížení napětí na "tramvajových" 600V. V roce 1989 došlo k výstavbě přeložky tratě v Trenčianských Teplicích, aby došlo k uvolnění pozemků pro výstavbu sídliště, o 11 let později proběhla za sedmiměsíčního přerušení provozu velká oprava trati.

Při zahájení provozu v roce 1909 čítal vozový park 3 elektrické motorové vozy s lyrovým sběračem proudu, dva otevřené a dva uzavřené vlečné osobní a dva otevřené a dva uzavřené nákladní vozy. O rok později byl jeden z uzavřených nákladních vozů přestavěný na motorový, který obstarával nákladní dopravu a po roce 1943 i dopravu osobní. V roce 1924 byly motorové vozy přeznačeny na M 24.001 - 004.
Začátkem 40. let se v provozu začala projevovat malá přepravní kapacita a zejména vysoká poruchovost původních vozů, způsobená mimo jiné i jejich věkem. V roce 1943 proto byla u smíchovského výrobce Ringhoffer-Tatra objednána výroba tří čtyřnápravových elektrických vozů a jednoho přípojného. S ohledem na válečné události však byla dodávka realizována až v roce 1951 Vagónkou Studénka. Jednalo se v té době o moderní celokovová vozidla se čtyřmi trakčními elektromotory o výkonu po 30 kW při zvýšeném napětí na trati na 900 V. Vozy označené M 46.001 - 003, následně přeznačené na EMU 46.001 - 003, nabízely 49 míst k sezení a 56 míst ke stání. Vozy byly dodány na přeskáčku - M 46.001 30. dubna, M 46.003 30. července a M 46.002 14. prosince roku 1951. Opatřeny byly pantografovým sběračem proudu.
K elektrickým vozům byly dodány typově příbuzné přípojné vozy Balm/ú 649-651, vyrobené Vagónkou Studénka (1 kus) a vagónkou Česká Lípa (2 kusy). Vozy byly vybaveny spřáhly typu Compact.
Původní dvounápravové vozy se od roku 1951 používaly zcela vyjímečně, v roce 1957 byly odprodány vozy M 24.003 a M 24.002 lesnímu závodu v Lubochni, kde sloužily na lesní železnici. Vůz M 24.001 byl do roku 1959 používán jako pracovní, později byl zlikvidován. Vůz M 24.003 byl zachován ve sbírce Technického muzea Brno.
Elektrický vůz EMU 46.001 byl sešrotován v roce 1973 po těžké srážce s nákladním automobilem, jeho elektrická výzbroj však zůstala zachována a následně byla využita k přestavbě přípojného vozu Balm/ú 649 na elektrický vůz EMU 46.1003. Koncem 70. let se však na vozech začala projevovat nedostatečná údržba vyvolaná nedostupnými náhradními díly. V roce 1981 byl motorový vůz EMU 46.003 odeslaný do DP Ostrava k provedení modernizace, po níž byl přeznačen na EMU 46.1001, následně 411.901. Modernizace spočívala zejména v přestavbě elektrické části motorových vozů s využitím komponentů z trolejbusu Tr9. Právě proto bylo nutné snížit trolejové napětí na 600 V. DP Ostrava také odprodal dráze transformátor pro napájení trolejí napětím 600 V. V souvislosti s tím byly instalovány shuntovací stupně, které původní provedení neznalo. Bylo to proto, aby i při sníženém napětí byla zachována požadovaná rychlost. Došlo také k úpravám skříně, náhradě čelních oken, dosazení nových bočních, identických s vozy T3. Došlo také k úpravám interiéru, do nějž byla dosazena nová sedadla, zářivkové osvětlení atp. Následné modernizace již provádělo depo ČSD ve Vrútkách, nejprve byl přípojný vůz Balm/ú 649 přestavěný na motorový vůz EMU 46.1003, následně 411.903 a v roce 1988 byla dokončena modernizace motorového vozu EMU 46.002, následně 411.902.

V roce 1989 ještě došlo k rekonstrukci přípojných vozů Balm/ú na řídící vozy 911.001 a 911.002 taktéž v depu ČSD Vrútky. Modernizace vozové skříně byla provedena ve stejném duchu jako u elektrických vozů, na jedno čelo bylo dosazeno stanoviště strojvedoucího. Díky tomu odpadla zdlouhavá manipulace s přípojnými vozy v koncových stanicích. Dodatečně byly na vozy také dosazeny výstražné majáčky, které se spouštějí během jízdy přes silniční přejezdy.

V současné době provoz na trati zabezpečuje vždy jen jeden sólo elektrický vůz a jeho dva kolegové společně s řídícími vozy postávají odstavené v remíze.