T6C5

Vůz T6C5 je obousměrný čtyřnápravový vůz, vycházející z vozové skříně tramvají T6A5 dodávaných pro Prahu. Vyroben byl jediný kus, který byl ve dvou etapách zkoušen i v pražské kolejové síti.

Skříň vozu je standardní celokovové konstrukce. Vnitřní obložení bočnic pod okny je provedeno deskami z plastu, strop obkládají desky v bílé barvě. Podlaha je z vodovzdorné překližky, pokryté protiskluzovou podlahovinou Altro. Protože jde o tramvaj obousměrnou, jsou v obou bočnicích umístěny vždy jen dvoje dveře nesymetricky tak, že oproti pražským tramvajím T6A5 mají vždy pouze I. a II. dveře v pravé bočnici ve směru jízdy.

Střední dveře jsou vybaveny zdvižnou plošinou pro invalidy, vyrobenou v Benešovských strojírnách. Plošina vzniká složením schodů a proto je možné střední dveře používat také k běžnému nástupu a výstupu mobilních cestujících. Mezi I. a II. dveřmi jsou na každé straně bočnice umístěna dvě okna s výklopnou horní částí, za II. dveřmi následují ještě další tři okna ve stejné úpravě.

Interiér vozu je vybaven 24 sedadly v uspořádání 2+1, u středních dveří je po vypuštění čtyř sedadel prostor pro dva invalidní vozíky. Vůz je vybaven klimatizačním zařízením firmy Brema a upravenou elektrickou výzbrojí TV14f s IGBT tranzistory s možností rekuperace při brždění. Skříň vozu je uložena na dvou otočných dvounápravových trakčních podvozcích, opatřených nápravami s odpruženými koly, které jsou uloženy v rámu podvozku. Každá náprava je poháněna vlastním asynchronním trakčním motorem.

Odběr trakčního proudu umožnil buď polopantograf Stemmann, nebo jeden ze dvou tyčových sběračů, které byly umístěny na obou koncích vozidla. Jako provozní brzda slouží rekuperační elektrodynamická brzda, při jejímž účinku je energie, vyrobená trakčními motory, vracena zpět do sítě. Pokud není síť schopna energii přijmout, zmaří se v brzdovém odporníku, který je umístěn na střeše vozu. Pro dobrzdění z rychlosti cca 4 km/h slouží kotoučová brzda. Jako nouzová je využita elektromagnetická kolejnicová brzda.

Stanoviště řidiče konstrukčně zcela vychází z vozů T6A5, je vybaveno ručním řadičem Schaltbau a obrazovkou diagnostického systému CAN.

Vůz byl vyroben v roce 1998 s určením pro zkoušky v americkém městě New Orleans. Obdržel standardní nátěr pražských vozů T6A5 a 27. a 28. června 1998 se předvedl i Pražanům při zkušebních jízdách v traťovém úseku Sídliště Řepy - Anděl. Následně obdržel "americké podvozky" pro rozchod 1587,5 mm a 26. září 1998 dorazil lodí na americkou pevninu. Do zkušebního provozu zde však byl zařazen až takřka po roce od 27. června 1999.

Zkušební provoz probíhal ke spokojenosti obou stran. Pak však došlo k vyhlášení konkursu na ČKD a zájem Američanů o tuto tramvaj, zcela logiky, opadl. V roce 2001 byla dopravena zpět do České republiky a její nový vlastník, Siemens kolejová vozidla, řešil problém, kam s ní.

Zájemce se nakonec našel v Německu, kde si tento prototypový vůz objednal Dopravní podnik ve městě Strausberg, jenž v té době provozoval trojici vozů KT8D5, které však byly pro noční provoz zbytečně kapacitní.

Vůz obdržel nový nátěr v kombinaci modré, bílé a červené barvy, byly z něj odstraněny tyčové sběrače, které však nadále na čelech vozu připomínají vystouplé základy navijáků. A protože bylo třeba dlouhodobě odstavený vůz znovu vyzkoušet, byl 7. března 2003 opět přepraven do pražské vozovny Motol, z níž 8. a 9. března podnikal zkušební jízdy do smyčky Sídliště Řepy.

V pondělí 10. března 2003 se vrátil zpět do výrobního závodu na Zličíně a následně byl převezen do německého Strausbergu.