Odvodnění tramvajových tratí

Ve styku tramvajového kola s kolejnicovým pásem je situace ještě daleko horší, jelikož se sebe narozdíl od automobilu dotýkají kov na kov, a každá, i jen nepatrná změna v přilnavosti může mít katastrofální následky. V první fázi se projevuje jen mírným protočením tramvajových kol při rozjíždění a ve druhé o dost nebezpečnější prodloužením brzdné dráhy vozidla či smykem. Příkladem budiž vysoké procento kolizí tramvají s automobily za deštivého počasí, při padajícím listí nebo v zimním období při sněhových přeháňkách.

Tramvajová kolejnice se liší od železniční nejenom svou výškou a typem uložení, ale hlavně tvarem, který vychází ze železniční "Vignolové" kolejnice, avšak obsahuje navíc žlábek. Musíme si uvědomit, že kolejnicové pásy jsou nedílnou součástí městského uličního prostoru a tvoří v centrální části města také pojížděný kryt vozovek. Tudíž kolejnice musí umožňovat plynulé vedení dvojkolí v koleji a zároveň tvořit jakousi pevně danou bariéru vůči krytu komunikace. A k tomu je právě žlábek určen.

Ve žlábku kolejnice se hromadí nejenom dešťová voda, ale i nečistoty z povrchu vozovek, které se do něj dostanou při deštích nebo čištění ulic. Tato "odpadní voda" se ve žlábku kolejnice chová jako voda protékající střešním okapem a v určitých místech se z něj nekontrolovatelně vylévá. Aby se takové situaci zabránilo, je nutné nějakým způsobem hromadící se vodu v určitých místech odvádět, případně odčerpat. Těmto místům, zachycujícím splaveniny z kolejových nebo výhybkových odvodňovačů majícím funkci kalových jímek, říkáme bahníky.

Jejich přítomnost poznáme v kolejovém tělese celkem snadno. Najdeme je v místech, kde je ve žlábku kolejnice proříznutý otvor velikosti cca 1 x 6 cm ústící do kolejového odvodňovače, v němž se odpadní voda hromadí, a který její průtok usměrní do bahníku. Tato se následně vytrácí buďto přirozeným průsakem do podloží, kde doplní hladinu podzemní vody, či je přímo z bahníku odvedena do kanalizačního řadu.

Tak, jak se postupem času vyvíjí technika, mění se také tvar odvodňovačů. Nejstarším, leč stále v různých obdobách vyskytujícím se typem, jsou krychličky o hraně jen cca 10 cm (aby je bylo možné ve většině případů pohodlně vložit do dlažby), umístěné v těsném sousedství žlábku uvnitř kolejnicového pásu. V minulých letech byly při rekonstrukcích kolejového svršku mohutně nahrazovány novým typem, avšak k jejich renesanci došlo s rekonstrukcí tramvajových tratí s použitím otevřeného kolejového svršku případně svršků se zatravněným kolejovým ložem. Příkladem budiž nová tramvajová trať na Barrandov. Přesto je možné se s nimi setkat i nadále v krytém svršku.

Nejpoužívanějším typem odvodňovačů současnosti je železná vana mezi kolejnicemi, široká přibližně 15 cm opatřená navrchu litinovou mřížkou. Povětšinou se nachází v zadlážděném krytu a v blízkosti výhybek. U konstrukcí s asfaltovým krytem bývá někdy nahrazena obdobným užším typem opatřeným navrchu litinovými poklopy.

U technologií kolejového svršku tvořeného panely BKV nelze kvůli jejich velikosti a konstrukci kolejového spodku zmíněné typy použít. Pro odvodnění se zde využívá rozšířená spára mezi jednotlivými panely, do níž je vložen cca 10 cm široký bahník, ústící zpravidla do kanalizační stoky. Tento způsob je nyní při takřka každé rekonstrukci kolejového svršku tvořeného panely BKV nahrazován konstrukcí odvodňovačů z prefabrikovaných dílů, poprvé použitou při rekonstrukci části tramvajové tratě na mostě Legií v souvislosti s opravou křižovatky u Národního divadla.

Mezi místa s nejčastějším výskytem bahníků patří:

údolnicové oblouky

místa s lomem nivelety

před výhybkami

Kromě odvodnění kolejnicových pásů je třeba odvodnit také výhybkové výměny a přestavníkové skříně výhybek, které díky svému mělkému uložení v krytu komunikace jsou doslova "zaplavovány" různými nečistotami.