Konstrukce tratě systému W-tram

.....VŠE CO NÁS BAVÍ NA JEDNOM WEBU!
Úvodní stránka

Počet přístupů
od 10. 4. 2001:
TOPlist

WebArchiv - archiv českého webu

Konstrukce tratě systému W-tram


V podzimních měsících roku 2008 se poprvé v Praze objevila při rekonstrukci tramvajové tratě ve Vyšehradském tunelu jedna zajímavá novinka - pevná jízdní dráha založená na technologii upevnění W-tram. Pojďme si přiblížit, o co se vlastně jedná...

A o tomhle všem to je... Upevňovací uzel systému Vossloh W-tram s plastovou podkladnicí ATPAX. | 7.9.2010
Před výstavbou tramvajové tratě s pevnou jízdní dráhou W-tram, která se většinou zřizuje v rekonstruovaných úsecích, je nutné nejprve odfrézovat staré podkladní vrstvy. | 1.4.2012
Před výstavbou tramvajové tratě s pevnou jízdní dráhou W-tram, která se většinou zřizuje v rekonstruovaných úsecích, je nutné nejprve odfrézovat staré podkladní vrstvy. | 1.4.2012
Před výstavbou tramvajové tratě s pevnou jízdní dráhou W-tram, která se většinou zřizuje v rekonstruovaných úsecích, je nutné nejprve odfrézovat staré podkladní vrstvy. | 27.7.2010
Nakládka a odvoz odfrézovaného materiálu. | 27.7.2010
Postupně odfrézované spodní vrstvy tramvajové tratě pro zřízení konstrukce systému W-tram. | 1.4.2012
Postupně odfrézované spodní vrstvy tramvajové tratě pro zřízení konstrukce systému W-tram. | 1.4.2012
Odfrézované spodní vrstvy tramvajové tratě pro zřízení konstrukce systému W-tram. | 12.7.2011
Před zřízením nové části konstrukce W-tram je samozřejmě nutné odstranit původní podkladní vrstvy. Ve většině případů se tak děje odfrézováním, ale pokud se narazí např. na zabetonované pražce, musí se podklad vybourávat. Podobně jako na křižovatce nábřeží kapitána Jaroše. | 27.2.2012
Spodek tramvajové tratě v Zenklově ulici po odtěžení spodních vrstev. | 28.3.2011
Postupně odfrézovaný spodek tramvajové tratě odhalil i původní betonovou desku skrytou pod vrstvou asfaltu. | 18.7.2011
Pokládka sítí pod spodní vrstvu v Zenklově ulici. | 28.3.2011
Prefabrikované betonové „L“ profily připravené uložení. | 17.4.2012
Ukládání betonových „L“ profilů. | 18.7.2011
Ukládání „L“ profilů, které ohraničují rozsah betonové desky W-tram a o něž se budou opírat pryžové antivibrační rohože. | 13.7.2011
Zřizování spodních vrstev tramvajové tratě systému W-tram v Zenklově ulici. | 28.3.2011
Umísťování betonových „L“ profilů v Zenklově ulici. | 28.3.2011
Betonové „L“ profily v Zenklově ulici s přerušením v místě inženýrských sítí. | 3.4.2011
Betonové „L“ profily na Smetanově nábřeží. | 16.7.2011
Zatímco v popředí ještě vidíme zbytek koleje konstrukce velkoplošných panelů BKV, na většině snímku se již připravuje spodek tělesa pro konstrukci systému W-tram. | 1.3.2012
Zřizování spodních vrstev tramvajové tratě systému W-tram v Zenklově ulici. | 28.3.2011
Vznikající spodek tramvajové tratě pro konstrukci pevné jízdní dráhy systému W-tram. | 1.3.2012
Vznikající spodek tramvajové tratě pro konstrukci pevné jízdní dráhy systému W-tram. | 3.4.2011
Zřizování spodku tramvajového tělesa v Zenklově ulici u zastávky Palmovka. Na spodek a „L“ bokovnice ohraničující rozsah tělesa jsou lepeny antivibrační pryžové pásy. | 5.4.2011
Počínající pokládka antivibračních rohoží, které jsou umisťovány pravidelně ve dvou vrstvách. | 3.4.2011
Ukládání kari sítí na antivibrační rohože. | 18.7.2011
Ukládání kari sítí pro zpevnění spodku betonové desky systému W-tram v Křižovnické ulici. | 13.7.2011
Spodek tramvajové tratě vytvořený umístěním „L“ profilů, obložením antivibračními rohožemi a rozložením kari sítě pro větší pevnost betonové desky. | 16.7.2011
Kolejnice dovážené na stavbu pro zřízení koleje konstrukce W-tram jsou již opatřeny upevňovacími uzly a pryžovými bokovnicemi. Někteří dodavatelé je přiváží již v podobě „předpřipravených kolejových polí“ s dočasnými rozchodnicemi.  | 2.6.2010
Skládání kolejnic určených ke zřízení koleje systému W-tram. | 9.10.2010
Kolejnice určené ke zřízení koleje systému W-tram se již na stavbu většinou dodávají naohýbané a oblepené pryžovými bokovnicemi. | 5.9.2010
Kolejnice dovážené na stavbu pro zřízení koleje konstrukce W-tram jsou většinou opatřeny upevňovacími uzly a pryžovými bokovnicemi. | 20.2.2012
Kolejnice dovážené na stavbu pro zřízení koleje konstrukce W-tram jsou již opatřeny upevňovacími uzly a pryžovými bokovnicemi. | 30.7.2012
Betonové bezvýstužové rektifikační pražce sloužící k zajištění rozchodu kolejnic. | 23.2.2012
Dočasné rozchodnice udržují kolej ve správné poloze před zatvrdnutím betonové desky a poté jsou odstraněny. | 16.7.2011
Zatímco jednotka Dopravní cesta Tramvaje v zájmu urychlení prací přímo na stavbě dodává kolejnice s již předinstalovanými upevňovacími uzly systému Vossloh W-tram s plastovou podkladnicí ATPAX, některé stavební firmy provádí montáž až na místě. | 20.7.2012
Zatímco jednotka Dopravní cesta Tramvaje v zájmu urychlení prací přímo na stavbě dodává kolejnice s již předinstalovanými upevňovacími uzly systému Vossloh W-tram s plastovou podkladnicí ATPAX, některé stavební firmy provádí montáž až na místě. | 24.7.2011
Zřizování tramvajové tratě systémem W-tram u zastávky Jiráskovo náměstí, kolejnice jsou podloženy betonovými kostkami, které při výstavbě tratí tímto systémem jednotka Dopravní cesta Tramvaje nepoužívá. Na kolejích již leží předmontovaná kolejové pole, tedy kolejnice spojené rozchodnicemi. které zde zůstávají i po zabetonování. Vrchní stavba Dopravního podniku Praha toto nevyužívá. | 2.6.2010
Zřizování pevné jízdní dráhy systému W-tram u Vyšehradského tunelu. | 12.7.2011
Vzpěra zajišťuje kolej proti bočnímu posunu, betonový pražec pomáhá udržovat rozchod, který jistí i dočasné rozchodnice, spodek odhlučněného tělesa je obložen pryžovými pásy, do nichž bude vylit podkladový beton. | 24.2.2012
Protože se někde počítá se značným zatížením betonové desky systému W-tram, bývá v takových místech podkladový beton vyztužen rozloženou kari sítí. | 12.8.2010
Protože se někde počítá se značným zatížením betonové desky systému W-tram, bývá v takových místech podkladový beton vyztužen rozloženou kari sítí. | 12.8.2010
Pěkně obnažená konstrukce systému W-tram. Kolejnice ve správné poloze stojící na dočasných stabilizačních šroubech, upevňovací uzly na kolejnicích, antivibrační rohože, zpevňovací kari síť, která je uložená několik cm nad antivibrační rohože s pomocí kovových profilů, odvodňovače, trvalé rozchodnice... | 18.7.2011
Dolaďování konečné polohy tramvajových kolejí je hrou o milimetry. | 9.9.2010
Dolaďování konečné polohy kolejí tratě systému W-tram u zastávek Staroměstská. Velmi patrné jsou dočasné vodorovné vzpěry udržující správnou vzdálenost koleje od kraje tělesa. | 18.7.2011
Tramvajová trať konstrukce W-tram na nábřeží kapitána Jaroše výškově zafixovaná pomocí rektifikačních pražců. | 1.3.2012
Již uložené kolejnice konstrukce systému W-tram do připraveného spodku tramvajové tratě. | 5.3.2012
Dolaďování konečné polohy tramvajové tratě zřizované konstrukcí W-tram s rektifikačními pražci na Maninách. | 17.8.2012
Oblouk tramvajové tratě na nábřeží kapitána Jaroše v konečné poloze před podbetonováním. | 12.3.2012
Oblouk tramvajové tratě na nábřeží kapitána Jaroše v konečné poloze před podbetonováním. | 12.3.2012
Z důvodu omezených prostorových možností byla v prostoru zastávky Jiráskovo náměstí trať systémem W-tram rekonstruovaná jednokolejně, nikoliv přímo dvoukolejně, jak bývá obvyklé. Vedle dokončené koleje do centra tedy pracovníci teprve fixují konečnou polohu koleje z centra. | 21.6.2010
Dolaďování konečné polohy tramvajové tratě zřizované konstrukcí W-tram. | 23.2.2012
Dolaďování konečné polohy kolejí tramvajové tratě systému W-tram v Zenklově ulici před podbetonováním. | 29.3.2011
Dolaďování konečné polohy kolejí tramvajové tratě systému W-tram v Zenklově ulici před podbetonováním. | 29.3.2011
Co si máme představit pod pojmem W-tram?
W-tram je upevňovací systém, který pochází z Německa, kde jej vyvinula firma Vossloh. Je tvořen plastovými podkladnicemi, do kterých se vkládají plastové hmoždinky (s jejich pomocí bude kolejová konstrukce v betonové desce nakonec uchycena), pryžoplastovými podložkami pod kolejnice, vrtulemi, pružnými svěrkami a vymezovacími vložkami. Kolejnice jsou k podkladnicím uchyceny pomocí pružných svěrek SKL různých typů (v Praze se používají zatím výhradně SKL 14) a vymezovacích vložek. Vymezovací vložky se vyrábí v několika variantách, lišících se šířkou. Jejich záměnou lze upravovat rozchod kolejnic v rozmezí cca 10 mm. Svěrky udržují kolejnice ve vytrvalém tahu přídržnou silou přibližně 2x10 kN. Tento tah zabraňuje při výkyvu teplot roztahování materiálu a následné tvorbě prasklin.

Jak probíhá výstavba tratě?
Samotná stavba tramvajové trati probíhá v počátcích standardně. Po odtěžení svrchních vrstev a jejich očistě pomocí zametacího vozu se připraví, resp. urovná podkladní vrstva. Ve vzniklém výkopu je možné dále aplikovat prvky potřebné pro odhlučněné tramvajové tratě, jakými jsou betonové prefabrikáty typy L umístěné na hraně výkopu a mezi ně vložené antivibrační pryžové rohože.

Metoda se odlišuje od ostatních pevných jízdních drah tím, že se buduje tzv. „shora dolů“, tedy nejprve se umístí kolejový rošt a teprve poté se koleje podbetonují, nikoliv klasicky „zdola“, tedy vytvoření betonové desky a následném usazování kolejových polí. Způsob stavby zrychluje výstavbu, jelikož není nutné čekat na vytvrdnutí betonové směsi před osazením kolejovými poli a dbát na správnou výšku desky.

Nyní přichází ten správný čas na zřízení pevné jízdní dráhy W-tram. Ve výkopu se rozestaví v pravidelných intervalech provizorní podložky, na které se položí kolejová pole. Podložky mohou tvořit jak standardizované betonové kvádry, tak již nepotřebné dřevěné pražce nařezané na patřičnou výšku. Jejich smyslem je podepírat utvářenou jízdní dráhu a uchovávat koleje v přibližné výšce budoucí tratě.

Kolejový rošt (případně jeho část) tvoří předem připravené kolejnice osazené plastovou izolační vrstvou proti bludným proudům, ke které jsou připevněny plastové podkladnice W-tram. Kolejová pole lze předem připravit např. v zimní technologické pauze, kdy nepanují příznivé teploty pro výstavbu tratí a usnadnit si tím realizaci a zkrátit dobu výstavby.

Konstrukce se propojí pomocí montovaných styků a rozchodnic. Nově se od rekonstrukce v Plzeňské ulici, ukládají pod rošt v pravidelných rozestupech betonové pražce, které mají za úkol v obloucích zachovat rozchod a správné převýšení tratě, stejně jako napomáhají při následném betonování, rozdělit úsek na jednotlivé sekce a umožnit betonování i ve vyšších sklonech.

Pod kolejnicové pásy či už přímo hotová kolejová pole, se následně vloží rektifikační přípravky a geodetky. Geodetka je vlastně jen podkladní destička s dvěma dlouhými šrouby na koncích, zpravidla umístěnými v plastové chráničce, pomocí kterých je možné zajistit výslednou výšku konstrukce. Rektifikační přípravky, chcete-li fixátory, slouží ke směrovému ukotvení konstrukce v úrovni vozovky.

V této chvíli přichází na řadu geodeti, kteří na základě naměřených hodnot a jejich porovnání s výkresovou dokumentací zadávají pokyny pro urovnání konstrukce pomocí rektifikačních přípravků a geodetek. Když je jízdní dráha takto zběžně urovnána, může proběhnout instalace prvků sloužících k odvodnění kolejové konstrukce a jejich propojení s kanalizací. Poté opět následuje kontrolní geodetické přeměření a přesné urovnání konstrukce.

Jelikož se jedná o pevnou jízdní dráhu, není zde žádný prostor pro nápravu chyby. Veškeré činnosti musí být provedeny s co největší přesností, koordinovány a musí proběhnout v relativní rychlosti, aby nedošlo vlivem např. klimatických podmínek a teplotní roztažnosti k vychýlení kolejového roštu do nesprávné polohy.

Když jsou kolejová pole připravena a usazena, může dojít k jejich podbetonování. Nejprve je výkop vyplněn betonem jen do výšky plastové podkladnice, resp. pod patu kolejnicového pásu tak, aby po jeho rychlém vytvrdnutí již byla konstrukce pevně uchycena. Při vlastním betonování je vhodné vibrováním beton hutnit. Následně pracovníci vrchní stavby v technologické pauze dané tvrdnutím směsi vytvoří rozchody, dotáhnout šrouby v hmoždinkách svěrek a vrtule, odstraní geodetky a uvolní provizorní kotvy kolejové konstrukce tj. fixátory. Na upevňovadla resp. podkladnice se docvaknou plastové krytky, které je ochraňují před vniknutím betonové směsi či sypkých směsí souvisejících s krytem vozovky a zaručují tím jejích správnou funkčnost. Jejich přítomnost by navíc měla usnadnit následnou prostou výměnu kolejnic.

Další postup prací závisí na zvoleném krytu tramvajového tělesa, který může tvořit: • otevřené kolejové lože • žulová dlažba • zaštěrkované těleso (zatím se v Praze nevyskytuje) • zatravněné těleso (zatím se v Praze nevyskytuje) • asfaltový kryt

U prvních třech jmenovaných povrchů je již betonování ukončeno a může se přistoupit k finální povrchové úpravě, která je shodná s výstavbou tratí opatřených těmito povrchy.

U povrchů vozovek z asfaltového krytu se provádí druhá betonáž, zvyšující únosnost povrchu vozovky. Vrstvy betonu není nutné mezi sebou separovat. Oddělené vrstvy zřejmě trochu usnadní budoucí opravu, ale v důsledku nejsou klíčové. Výška betonové vrstvy činí cca 8 cm a končí zhruba pod hlavou kolejnice. Po dalších cca 48 hodinách a dostatečném vytvrdnutí betonu je možné přistoupit k pokládce několika asfaltových vrstev (u litých nejčastěji dvě tenké vrstvy), čímž dostává celá trať výslednou podobu. Asfaltování v plné výši se neprovádí z důvodu nízké únosnosti krytů vozovek s nezpevněným krytem, kam se litý asfalt řadí. V běžném provozu by se totiž po velmi krátké době na povrchu „vyjezdily koleje“.

Lze opravovat tramvajové tratě založené na této technologii?
Ano, samozřejmě. U asfaltových povrchů se zákryt odstraní pomocí frézy nebo se svrchu nařízne pilou a dále odbourá bouracím kladivem. Vrstvy betonu nemusí být z výroby separované mezi sebou, jelikož jsou každá z jiné betonové směsi a jejich oddělení by mělo být přirozené. U ostatních povrchů je obnažení tělesa standardní a rychlé. Následná oprava tratě probíhá stejně jako v případě jakékoliv jiné pevné jízdní dráhy. Pokud by se ukázalo, že jsou plastové podkladnice z jakéhokoliv důvodu nepoužitelné, mohou být nahrazeny jakýmkoliv jiným systémem upevnění pro betonové desky. Při opakovaných výměnách či poruchách koleje lze podkladnice umístit do mezer mezi současnými upevňovadly a zvýšit tím stabilitu kolejového roštu. Opětná výstavba zákrytu je standardní.

Jak se stavba tramvajových tratí s pevnou jízdní dráhou s pomocí podkladnic W-tram osvědčí, poznáme až po nějakých 10-15 letech provozu, resp. při příští prosté výměně kolejnic, kdy si bude možné prohlédnout obnažená upevňovadla.

Tento systém je dlouhodobě užíván v Haagu a podobné systémy pevné jízdní dráhy (stejný způsob stavby, jiný typ upevnění kolejnic) se úspěšně užívají mj. v Curychu, Basileji a Drážďanech. Je třeba říci, že hlavní prvky systému W-tram se užívají i na železnici. Pružné svěrky snad až 40 let (v Praze od r. 1992 - TT Jičínská / 1993 Badeniho).

Přestože dosud není v českých podmínkách známa žádná zkušenost, jak se bude upevnění W-tram a tratě opotřebené provozem postavené na této metodě chovat, lze s jistotou konstatovat, že tratě s pevnou jízdní dráhou (Na Poříčí), vykazují i po několika letech užívání celosvětově velmi dobré parametry a nedochází vlivem provozu k jejich deformacím, což se o tratích tvořených velkoplošnými panely BKV jako byly např. Evropská nebo Palackého most po srovnatelné době provozu, rozhodně říci nedalo.

Zkušenosti s pevnou jízdní dráhou máme ovšem V Praze ještě rozsáhlejší, než se zdá. Na mnoha místech se vyměnily kolejnice za nové a upevnily se do původní betonové desky novými upevňovadly. Například v Jičínské (1966), Bělehradské (1966), Radlické (1973), Revoluční ulici, Rašínově nábřeží, u Letenského tunelu (1951). Na řadě starých betonových desek se nyní nachází velkoplošné panely BKV. Některé desky se pak náhodně objeví až po demontáži panelů... Novější aplikace pevné jízdní dráhy jsou například v Černokostelecké ulici na mostě u zastávky Depo Hostivař (2001), Na Poříčí (2003), Nádražní ulice u zastávky Plzeňka (2004) a další kratší úseky.

Využití technologie W-tram:
  • Vyšehradský tunel (10/2008)
  • Švandovo divadlo - Újezd (5/2009)
  • Jiráskovo náměstí (6/2010)
  • Myslíkova (7/2010)
  • Anděl – Na Knížecí (6/2010)
  • Anděl – Bertramka (7/2010)
  • Národní divadlo - Lazarská (8/2010)
  • Hradčanská (8/2010)
  • Moráň - Albertov (9/2010)
  • Palmovka - Divadlo Pod Palmovkou (4/2011)
  • Národní divadlo - Staroměstská (8/2011)
  • Výtoň - Vyšehradský tunel (8/2011)
  • Strossmayerovo náměstí - Letenský tunel (3/2012)
  • Ke Stírce - Vychovatelna (5/2012)
  • Moskevská (6/2012)
  • Flora - Olšanské hřbitovy (8/2012)
  • Flora - Orionka (8/2012)
  • Letenské náměstí (8/2012)
  • Dělnická - Maniny (8/2012)
  • Želivského (10/2012)
  • Ortenovo náměstí - Dělnická (6/2013)
  • Prašný most - Vítězné náměstí (9/2013)
  • Sirotčinec - Prašný most (9/2013)
  • Thákurova - Vítězné náměstí (10/2013)
  • Moskevská (10/2013)
  • Elektrárna Holešovice - Nádraží Holešovice (4/2014)
  • Lazarská - Senovážné náměstí (6/2014)
  • Karlovo náměstí - Myslíkova (7/2014)
  • Karlovo náměstí - Albertov (8/2014)
  • Průběžná - Na Hroudě (9/2014)
  • Anděl - Švandovo divadlo (11/2014)
  • Nádraží Holešovice - Ortenovo náměstí (3/2015)
  • Bulhar (oblouk) (4/2015)
  • Zřizování tramvajového tělesa systému W-tram v Zenklově ulici u zastávky Divadlo Pod Palmovkou. | 3.4.2011 Zřizování tramvajového tělesa systému W-tram v Zenklově ulici u zastávky Divadlo Pod Palmovkou. | 5.4.2011 Dolaďování konečné polohy kolejnic u Letenského tunelu. Jakmile se v této fázi udělá jakákoliv chyba, její napravení je velmi problematické. | 9.3.2012 Konstrukce systému W-tram může plynule přecházet do klasické konstrukce koleje na příčných pražcích ve štěrkovém loži. | 20.7.2012 Ve správné niveletě udržují kolejnice rektifikační šrouby v útrobách rektifikačních pražců, podložené kovovou destičkou, aby nedocházelo k jejich proboření do podkladních vrstev. Druhý den po betonáži budou šrouby odstraněny. | 20.7.2012
    Díky skutečnosti, že rektifikační pražce jsou bez výztuhy, jsou velmi křehké... | 20.7.2012 Poslední dolaďování kolejí před podbetonováním. | 18.7.2011 Montáž upevňovacích uzlů na kolejnice. Někteří dodavatelé nevyužívají zrychlení stavebních prací v podobě dodávky již předpřipravených kolejnic a upevňovací uzly montují na kolejnice až na stavbě. | 18.7.2011 Dolaďování konečné polohy kolejnic v ulici Dukelských hrdinů. Jakmile se v této fázi udělá jakákoliv chyba, její napravení je velmi problematické. | 23.2.2012 Plastové krytky položené na kolejnicích slouží k ochraně upevňovacích uzlů v době betonáže, zejména k uchování správných přítlačných vlastností pružných svěrek. | 22.2.2012
    Plastové zákryty upevňovacích uzlů Vossloh W-tram s plastovou podkladnicí ATPAX. | 17.4.2012 Postupné podlévání tramvajové tratě konstrukce W-tram betonem na nábřeží kapitána Jaroše. | 1.3.2012 Podbetonování kolejové konstrukce systému W-tram v protiobloucích pod zastávkou Palmovka s využitím betonové pumpy. | 13.4.2011 Podbetonování kolejové konstrukce systému W-tram v protiobloucích pod zastávkou Palmovka s využitím betonové pumpy. | 13.4.2011 Podbetonování kolejové konstrukce systému W-tram u Okrouhlické s využitím betonové pumpy. | 17.4.2012
    Vylévání betonu pod tramvajové koleje systému W-tram. | 22.2.2012 Zhutňování betonu vibrátorem pod tramvajovými kolejemi odstraňuje případné vzduchové bubliny. | 22.2.2012 Zhutňování betonu vibrátorem pod tramvajovými kolejemi odstraňuje případné vzduchové bubliny. | 22.2.2012 Beton podlitý pod zafixovanou kolej je třeba zhutnit vibrátorem, aby se odstranily případné vzduchové bubliny. Na snímku je přímo ukázková správná výška podlití, která by měla dosahovat plastové podkladnice. | 2.6.2010 Vylévání betonu pod zafixovanou kolej systému W-tram u Jiráskova náměstí. | 21.6.2010
    Vylévání betonu pod zafixovanou kolej systému W-tram u Jiráskova náměstí. | 21.6.2010 Podle různých dodavatelů vždy trochu jiné, ale výsledek vždy stejný... Fixační vzpěry udrží kolej ve správné poloze vůči okraji tělesa až do zatuhnutí betonové desky. | 20.7.2012 Podle různých dodavatelů vždy trochu jiné, ale výsledek vždy stejný.. Fixační vzpěry udrží kolej ve správné poloze vůči okraji tělesa až do zatuhnutí betonové desky. | 20.7.2012 Zatuhlá betonová deska čeká na konečnou úpravu. V pražských podmínkách buď asfaltový zákryt, nebo velkou žulovou dlažbu. Podle toho se liší závěrečný postup. | 20.7.2012 Dokončená tramvajová trať konstrukce W-tram čeká v případě nábřeží kapitána Jaroše na zákryt z velké žulové dlažby. | 1.3.2012
    Stabilizační šroub udržuje až do úplného zatuhnutí podkladní betonové desky kolejnice ve správně niveletě. Poté bude vyšroubován. | 18.7.2011 Svařování kolejnic v ulici Dukelských hrdinů. Kolejnice jsou při podbetonování jen dočasně spojeny šroubovými spojkami. | 9.3.2012 Svařování kolejnic v ulici Dukelských hrdinů. Kolejnice jsou při podbetonování jen dočasně spojeny šroubovými spojkami. | 9.3.2012 Na zatuhlou betonovou desku pod kolejnicemi je rozvážen tzv. hubený beton určený do mezikolejnicového prostoru. | 8.4.2011 Na zatuhlou betonovou desku pod kolejnicemi je rozvážen tzv. hubený beton určený do mezikolejnicového prostoru. | 8.4.2011
    Jednotlivé betonové vrstvy. | 17.4.2012 V ulici Dukelských hrdinů je krásně viditelné jednotlivé fáze konstrukce W-tram. Počínaje odhlučněným spodkem s betonovými „L“ profily, které ohraničují rozsah spodku, antivibrační rohože, které tlumí hluk, přes podbetonované kolejnice s upevňovacími uzly systému Vossloh W-tram na plastové podkladnici ATPAX, dobetonovaný mezikolejnicový prostor a dvě vrstvy asfaltového zákrytu. | 27.2.2012 Několik konečných vrstev svršku systému W-tram na Strossmayerově náměstí . | 27.2.2012 Na zatvrdlý tzv.hubený beton v mezikolejnicovém prostoru je uložena první vrstva sypaného asfaltu. | 11.4.2011 Pokládka první vrstvy asfaltového zákrytu. | 12.3.2012
    Vrstvení litého asfaltu. | 17.8.2012 Ve Spálené ulici v prostoru zastávek Národní třída byl poprvé použit zákryt betonové desky W-tram v podobě zádlažby velkou žulovou dlažbou. | 9.8.2010 Probíhající zádlažba tramvajového tělesa je u konstrukce W-tram zatím popelkou. | 1.3.2012 Ve Spálené ulici v prostoru zastávek Národní třída byl poprvé použit zákryt betonové desky W-tram v podobě zádlažby velkou žulovou dlažbou. | 16.8.2010 Standardní podoba zákrytu betonové desky W-tram v podobě asfaltového koberce. | 16.8.2010


    www.prazsketramvaje.cz | www.prazsketramvaje.com | www.prazsketramvaje.eu
    ISSN 1801-9994 | Datová velikost: 43513.3242 MB | Počet článků: 1521
    web postaven na redakčním systému phpRS
    Fotografie: © Pražské tramvaje a uvedení autoři | © Pražské tramvaje 2001-2017