Pohlednice Pražských tramvají... ...od Patrového mostu

.....VŠE CO NÁS BAVÍ NA JEDNOM WEBU!
Úvodní stránka

Počet přístupů
od 10. 4. 2001:
TOPlist

WebArchiv - archiv českého webu

Pohlednice Pražských tramvají...
...od Patrového mostu


Dva silniční mosty nad Želivkou. | 22.5.2011
Ložisko na krajní opěře mostu. Podobně jako v případě Zapomenutého mostu u Borovska, je i v případě mostu u Píště viditelná rozdílná výšková úroveň obou mostovek a naklopení vozovek v zatáčce. Plánové pruhy ku Praze zůstaly nevyužité a místní komunikace používá obousměrně plánovaný směr na Brno. | 22.5.2011 Ložisko na krajní opěře mostu. Podobně jako v případě Zapomenutého mostu u Borovska, je i v případě mostu u Píště viditelná rozdílná výšková úroveň obou mostovek a naklopení vozovek v zatáčce. Plánové pruhy ku Praze zůstaly nevyužité a místní komunikace používá obousměrně plánovaný směr na Brno. | 22.5.2011 Pilíře původní mostu stále omývá voda Želivky. | 22.5.2011 Ze snímku je patrné dobetonování pilířů druhého z mostů na úroveň středových pilířů mostu původního. | 22.5.2011 Spodní pohled na mostovku původního mostu. | 22.5.2011
Štíhlé pilíře původního mostu. | 22.5.2011
Když listopadu roku 1938 rozhodla československá vláda o výstavbě dálnic na našem území, již po půl roce 2. května 1939 byla zahájena výstavba první z nich. Pod označením dálnice Západ-východ měla vést napříč tehdejší republikou z Čech přes Moravu a Slovensko na Podkarpatskou Rus... Projekt dálnice plánoval 108 mostních staveb přímo v silničním tělese. U Zapomenutých mostů jsme se zastavili v jiné Pohlednici, dnes se zastavíme u Patrového mostu u Píště.

Původní, 138 metrů dlouhý dálniční most přes údolí řeky Želivky u Píště, začala v roce 1939 stavět pražská stavební firma Ing. Brázdil & Dr. Ješ. Tempo výstavby postupně zpomaluje nedostatek pracovních sil a vypuknutí 2. světové války v září 1939. Práce na výstavbě dálnice je tak všemožně omezována, až je v roce 1942 nařízeno stavbu zastavit. V té době zůstává v české krajině rozestavěných 73 km protektorátní dálnice, z toho 53 km mezi Prahou a Humpolcem a 18 km v pohoří Chřiby u Bučovic. Součástí těchto kilometrů je 55 mostních objektů!

Po osvobození republiky v roce 1945 výstavba dálnice pokračuje, státní převrat v roce 1948 však stojí za druhým přerušením její výstavby, jen "setrvačností" se ještě dokončují až do roku 1950 rozpracované stavby. Na konci roku 1950 byl most téměř dokončen. Zbývalo pouze vybetonovat poslední mostní pole u východní opěry. Toto pole se ještě stačilo vyarmovat a bylo připraveno k betonáži, která se již neuskutečnila. Celé, desítky kilometrů dlouhé staveniště bylo znovu vyklizeno a ponecháno osudu. Spolu s desítkami dálničních mostů, nadjezdů, náspů a zářezů, začínají průseky zarůstat lesem. A tak most uprostřed divoké přírody občas využívali pouze turisté a lesníci. Proto si jen málokdo všiml, že připravená konstrukce pro poslední pole chátrá. Poté, co se v 50. letech zřítila, byly zbytky odstraněny a po mostě se již nedalo přejít.

Stále narůstající automobilová doprava stojí za rozhodnutím vlády z roku 1963 o obnovení výstavby dálnic v Československu. Zpočátku se sice počítalo s tím, že se pouze dostaví to, co bylo po válce ponecháno svému osudu. Jenže přerušení výstavby způsobilo, že dálnice zpustla a zarostla vysokým lesem. Navíc se výrazně změnily požadované technické parametry. Moderní dálnice už měla být nejen širší, ale i s mírnějšími sklony, oblouky a stoupáním. Pro splnění požadavků by bylo možná vhodnější postavit dálnici úplně novou v jiné trase, ale zase byla hloupost nevyužít to, co bylo téměř dokončeno. Proto bylo rozhodnuto co nejvíce využít rozestavěných staveb.

Využití opuštěného mostu u Píště však vyvolalo obrovský problém. Původní dálnice na trase k mostu počítala s velice prudkým klesáním, což si vznikající dálnice D1 naprosto nemohla dovolit. Aby byly splněny parametry, k mostu by musela být nová dálnice svedena velice hlubokými zářezy na obou stranách údolí. Jenže to by vyvolalo obrovské náklady spojené také s rozšířením a dokončením mostu. Jediným řešením se tedy stala výstavba nového přemostění, které bude ve větší výšce nad údolím než původní most. Protože stavba nového mostu vedle původního nepřipadalo v úvahu, neboť na úzkém ostrohu nezbývalo pro dva mosty místo a i bourání původního mostu by nebylo zrovna levnou záležitostí, byl problém vyřešen originálním způsobem.

V blízkosti původních pilířů byly v 70. letech vystavěny čtyři nové, vysoké a úzké pilíře, které čněly vysoko nad starý most. Nad krajními opěrami původního mostu byly vybudovány nové a vše překlenula mohutná ocelová mostovka. Protože starému mostu chybělo již zmíněné pole, muselo být dobetonováno. Starý most tak byl zachráněn a dokonce i využit pro místní silnici z Hořic do Vojslavic. Silnice vede jen po jedné polovině mostu, která byla určena pro směr dálnice do Brna. Pouze u západní opěry šikmo přetíná i druhou polovinu mostu.

Most ze 40. let 20. století vypadá jako nový, pouze pole dokončené v 70. letech se sype. Symbióza mostů perfektně zapadla do krajiny a kdo nezná jejich historii, nejspíš ani netuší, že oba mosty od sebe dělí 30 let.

Pilíře horního mostu připojené ke středním pilířům mostu dolního, původního. | 22.5.2011
Symbióza obou mostů je takřka dokonalá. | 22.5.2011 Středový oblouk původního mostu se čtyřmi betonovými pásy. | 22.5.2011
Je s podivem, že mladší části mostu jsou v horším stavu než původní most ze čtyřicátých let dvacátého století. | 22.5.2011 Místy se napojení nového pilíře úplně nepovedlo a Pat a Mat by jásali... | 22.5.2011
Pilíře původního mostu překvapují elegantní štíhlostí. | 22.5.2011 Mosty, jejich vznik dělí třicet let, existují ve společné architektonické symbióze. | 22.5.2011
Středová část s obloukovým středním polem původního mostu. | 22.5.2011 Detailní pohled na betonové části mostu. | 22.5.2011
Čtyři klenební pásy se středového obloukového pole původního mostu se tyčí nad hladinou Želivky. | 22.5.2011 Na klenebních pásech středního obloukového pole původního mostu je patrné, jak voda potupně narušuje mostní beton. | 22.5.2011
Most vystavěný v patře nad původním mostem tvoří svou mostovkou jakousi střechu chránící původní most. | 22.5.2011 Symbióza obou mostů. | 22.5.2011
Na snímku je patrná nejen zavěšená plošina pro průběžnou kontrolu novějšího mostu, ale také oblouk mostovky, jímž se na starém mostě vozovka dostávala více mimo základy mostu. | 22.5.2011 Krajní pole mostu. | 22.5.2011
Pohled na mostovku původního mostu od hladiny Želivky. | 22.5.2011 Zábradlí původního mostu. | 22.5.2011
Na snímku je více než patrná rozdílná výšková úroveň obou protisměrných vozovek původně plánované dálnice, včetně naklopení vozovky v oblouku. | 22.5.2011 Zábradlí původního mostu. | 22.5.2011
Pro místní komunikaci je využívána pouze původně plánovaná vozovka na Brno. | 22.5.2011 Pro místní komunikaci je využívána pouze původně plánovaná vozovka na Brno. | 22.5.2011
Mohutný pilíř nového mostu se pomyslně zakusuje do mostovky mostu původního. | 22.5.2011 Opěra nového mostu na pražské straně. | 22.5.2011
Pro místní komunikaci je využívána pouze původně plánovaná vozovka na Brno. | 22.5.2011 Mohutný pilíř nového mostu se pomyslně zakusuje do mostovky mostu původního. | 22.5.2011 Nevyužívaná vozovka pro směr do Prahy. | 22.5.2011 Zub času se na mostě chtě nechtě projevuje. | 22.5.2011 Zakončení zábradlí na brněnské straně mostu. | 22.5.2011
Ložisko na krajní opěře mostu. | 22.5.2011 Všudypřítomná vegetace... | 22.5.2011 Spodní část mostovky původního mostu. | 22.5.2011 Krajní mostní pole již postupně obrůstá vegetace. | 22.5.2011 Původní most stále pracuje a tak se dilatační spára podle teploty zvětšuje a zmenšuje. | 22.5.2011
Z původního mostu se využívá pouze část vozovky do Brna. A tak dispečerské vozidlo KGX Cihlička neodolává pokušení a svými pneumatikami okouší také nepoužívanou vozovku nevzniklé části dálnice směr Praha. | 22.5.2011

ISSN 1801-9994 | Datová velikost: 43513.3242 MB | Počet článků: 1521
web postaven na redakčním systému phpRS
Fotografie: © Pražské tramvaje a uvedení autoři | © Pražské tramvaje 2001-2017