Svářečský návěs

Svářečská profese je pro fungování tramvajové sítě stejně důležitá, jako řidiči pro vozidla. S postupným vývojem moderní techniky a příchodem automatizace vybraných profesí či činností, dochází i zde k výrazným zlepšením. Přestože je lidský faktor stále potřebný, své místo na slunci si díky přesnosti a kvalitě svaru vydobývá také strojové svařování. Mobilní automatická svařovna se užívá při zřizování bezstykové koleje, v podmínkách pražského Dopravního podniku prozatím pouze z blokových kolejnic.

Odstavený svařovací návěs v ulici U Výstaviště. | 7.8.2006

Odstavený svařovací návěs na libeňském předmostí Libeňského mostu. | 13.8.2009

Mobilní svařovna v ulici Jana Želivského se svářecím adaptérem v nepracovní poloze. | 20.8.1996

Mobilní svařovna v ulici Jana Želivského se svářecím adaptérem v nepracovní poloze. | 20.8.2006

Celkový pohled na mobilní svařovnu Dopravního podniku při práci v ulici Jana Želivského. | 20.8.2006

Zatímco mobilní svařovna si poklidně svařuje další části kolejnic, pracovník s rozbruskou řeže připravené blokové kolejnice na potřebnou délku. | 20.8.2006

Pracovník dává klepáním kladiva na kolejnici znamení řidiči nedalekého traktoru znamení, kdy má přestat s posunem kolejnicového pásu. | 20.8.2006

Zotvíraná mobilní svařovna v ulici Jana Želivského se svářecím adaptérem v nepracovní poloze. | 20.8.2006

Mobilní svařovna v ulici Jana Želivského. | 20.8.2006

Velikým pomocníkem svářečů pražského Dopravního podniku je mobilní svařovna vystavěná na návěsu Schwarzmüller High-Cube. Na něm jsou umístěny dva upravené dvacetistopé kontejnery, z nichž ve druhém je za roletou ukrytý na výklopném rameni svářečský stroj. Díky rameni je možné s pomocí hydrauliky stroj vysunout vně vozidla do provozní polohy. Tímto ramenem lze také omezeně manipulovat ve vodorovném směru a tak vychýlit stroj mimo obrys vozidla. Samotná svařovací hlava je tvořena ze dvou částí, propojených množstvím kabelů a hadic. Každá část obsahuje čelisti, které slouží k uchycení kolejnicového pásu. Aby byl svar i držení kolejnice ve stroji dokonalé, musí čelisti přesně odpovídat tvaru kolejnic. Dopravní podnik užívá zatím nástavec pouze na blokové kolejnice B1.

Stroj svařuje stykově pomocí elektrického odporu. Do upínacích čelistí se přesně uchytí kolejnicové pásy, jejichž svařované části se nejprve pomocí ruční rozbrusky zbaví koroze a mírně zdrsní, aby v úchytech neklouzaly a materiál v místě sváru byl elektricky vodivý. Čelisti jsou z mědi, protože zároveň přivádějí proud do svařovaného styku. Po dosažení svařovací teploty (v místě styku vznikne těstovitý stav materiálu tzv."železná houba" se vypne proud, čelisti zvýší tlak (přiblíží se k sobě), čímž dojde ke svaření oceli. V místě svaru vznikne pěchováním zesílení. Poté se pohybem čelistí automaticky „odstřihne“ přebytečný materiál tak, aby odpovídal profilu kolejnice. Následně obsluha uvolní kolejnice v čelistech a odsune svářecí nástavec. Dokud je ještě kolejnice žhavá a materiál tvárný, odstraní se pomocí kovové tyče resp. kladívka odstřižený přebytečný materiál ve svaru. V případě potřeby následuje ještě přebroušení.

Jelikož při svařování je návěs fixován na výsuvných patkách v jeho rozích, místo stání na pneumatikách, musí být zajištěny dodávky nových kolejnic na místo a též musí být zajištěn pohyb celého svařovaného kolejnicového pásu po staveništi. U pražského Dopravního podniku k popotahování kolejnicových pásů většinou slouží traktor Zetor 8111 Crystal a hladký posun pásu po podkladu je zajišťují rolny, které se pokládají na podklad v cca 5 m roztečích, aby nedocházelo k nežádoucím průhybům.








Posun kolejnicového svařence od mobilní svařovny