Trať na Karlově mostě

.....VŠE CO NÁS BAVÍ NA JEDNOM WEBU!
Úvodní stránka

Počet přístupů
od 10. 4. 2001:
TOPlist

WebArchiv - Stránky jsou archivovány Národní knihovnou ČR

Trať na Karlově mostě


Motorový vůz #125 z roku 1899 pózuje na Karlově mostě. Vůz byl pro spodní odběr proudu upraven v roce 1905. Na snímku jsou navíc viditelné kontakty pro odběr proudu mezi kolejnicemi dané koleje. Jde o ona vyvýšená místa v dlažbě. | 1905

Dnešním pohledem je naprosto neskutečné, že po Karlově mostě, jedné z nejvýznamnějších pražských kulturních památek, mohla být provozována kolejová hromadná doprava. A přece tomu tak bylo. Nejenže po mostě jezdila koňka, ale dokonce i tramvaj elektrická.

Karlův most s vozem koňky mířícím ke Křižovnickému náměstí na dobové kolorované pohlednici. | okolo 1890
Karlův most s vozem koňky mířícím ke Křižovnickému náměstí na dobové kolorované pohlednici. | okolo 1900
Dnešními slovy bychom fotografii se zakreslenou trolejí nazvali vizualizací toho, jak bude Karlův most vypadat s trolejemi. | 1900
Motorový vůz #180 upravený na spodní odběr proudu pózuje na Karlově mostě. | 1905
Když 13. září 1875 přijely v rámci zkušební jízdy k Národnímu divadlu od Karlína první vozy koňské tramvaje, byla to velká sláva. A co teprve v ono slavné datum 23. září 1875 v 15:00 hodin, kdy byl slavnostně zahájen provoz. Původní projekty na vedení koňky pražskými ulicemi se postupně vyvíjely, některé zapadly na dna šuplat projektantů, jiné se objevily na denním světle a dočkaly se realizace. Mezi ty realizované patří dvoukolejné prodloužení tratě původně koněspřežné tramvaje od Národního divadla po Františkově (dnešním Smetanově) nábřeží na Křížovnické náměstí ke Karlovu mostu, zprovozněné 1. srpna 1883. Z Křižovnického náměstí odbočovalo jednokolejné napojení tratě přes Karlův most. Přes most a v Mostecké ulici byla trať dvoukolejná, oblouk na Malostranské náměstí byl opět jednokolejný. Konečná před Malostranskou besedou byla dvoukolejná, vidlicovitě zakončená.

Nejdelší přerušení provozu tratě přes Karlův most vyvolala povodeň roku 1890, kdy se 4. září zřítilo několik oblouků mostu do Vltavy. Podél mostu bylo sice vybudováno dřevěné provizorium, ale to neobsahovalo koleje a proto se koňka na opravený Karlův most vrátila až 19. listopadu 1892 po dokončení jeho opravy.

Konečná zastávka tratě koňské dráhy na Malostranské náměstí okolo roku 1895. Na snímku vidíme jednokolejný oblouk z Mostecké ulice, který je přechází do dvoukolejného, vidlicovitého zakončení tratě. Na obou kolejích vidíme připravené vozy koňské dráhy. V levé části snímku zaujme také pomník maršála Radeckého, který byl odhalen 13. listopadu 1858 a na náměstí stál necelých až do května 1921, kdy byl rozebrán a uložen do Lapidária Národního muzea. S ohledem na množství složených dlažebních kostek před pomníkem se můžeme jen domnívat, jaké stavební práce právě v okolí probíhají.

Když Elektrické podniky 27. června 1898 odkoupily celou síť koňky, během tří let postupně tratě přebudovaly na elektrickou tramvaj. Jedinou výjimkou byl úsek přes Karlův most. S elektrifikací zdejší tratě Elektrické podniky dlouho otálely, protože nemohly najít nejvhodnější způsob přívodu elektrického proudu k pohonu vozů, aniž by byl instalací klasického trolejového vedení narušen starobylý vzhled mostu. Úvratí na Křížovnickém náměstí napojená trať koňky přes Karlův most se tak, až do 12. května 1905, stala posledními 770 metry provozované pražské koňky.

Karlův most s kolejemi koňské dráhy. | okolo 1900
Pohled z Křižovnického náměstí do Křižovnické ulice. V levém dolním rohu je patrný jednokolejný oblouk, kterým byla napojena úvraťově trať z Karlova mostu na koleje tratě od Národního divadla. | 1895
Pohled z Klementina na Staroměstskou mosteckou věž, pod jejíž klenbou právě na most vjíždí vůz koňky. Oblouk, jímž se úvraťově trať přes Karlův most připojovala na trať od Národního divadla, byl jednokolejný. Na úrovni dvojice chodců je patrná výhybka, s jejíž pomocí se trať stávala přes Karlův most dvoukolejnou. V dobách levostranného provozu tak pokračuje po levé koleji. | 1895
Karlův most s elektrickou tramvají. | 1905
Karlův most s elektrickou tramvají. | 1905
Herec a humorista Josef Šváb Malostranský na vlastní náklady vydal posměšnou pohlednici s davem lidí tlačícím tramvaj a textem „A furt se jede! Jen na Karlově mostě: furt se stojí!”. | 1905
Již v roce 1882 se objevil plán na propojení Újezda a Malostranské. Jenže ukončení Karmelitské ulice u Malostranského náměstí nedovolovalo položit ani jednu kolej, a protože stále nedocházelo k rozšíření Karmelitské ulice, předložilo vedení koňky nový projekt, který předpokládal ukončení tratě v místě konce širší části Karmelitské ulice, u vyústění ulice Tržiště. Protože trať nesplňovala hlavní požadavek města na spojení Smíchova s Malostranským náměstím, byl projekt zamítnut. Mezi lety však 1896-1904 došlo ke zboření historicky cenných domů mezi Karmelitskou ulicí a Malostranským náměstím, přičemž v první etapě byly zbořeny domy umožňující přímé vedení tramvajových kolejí z Karmelitské ulice od ulice Tržiště na Malostranském náměstí. Elektrické podniky využily situace a urychleně tímto průlomem mezi původní Karmelitskou ulicí (kterou i nadále odděloval jeden zachovaný dům) položily koleje nově zřizované dvoukolejné tratě. Protože se plné dokončení stavebních prací a zejména elektrického zapojení úseku protahovalo, zahájily Elektrické podniky na úseku Újezd - Malostranské náměstí 22. prosince 1900 alespoň provizorní provoz koňskou tramvají. Úsek z Újezda k Harantově ulici byl zřízen jako jednokolejný s výhybnou u Všehrdovy ulice, další část tratě na Malostranské náměstí byla dvoukolejná. Samozřejmostí bylo zřízení kolejového propojení s tratí přes Karlův most, původní vidlicovité zakončení tratě bylo upraveno tak, že levá kolej od Karlova mostu se s tratí propojila, pravá zůstala kusá. V elektrické trakci byl úsek z Újezda na Malostranské náměstí zprovozněn 17. června 1901. O sedm dní později (24. června 1901) byla tramvajová trať z Malostranského náměstí prodloužena až na Klárov. Trať po nábřeží od Národního divadla byla elektrifikována k 28. říjnu 1901.

Pražská koňka na Křižovnickém náměstí pózuje před svou poslední cestou přes Karlův most, přes který jezdila od 1. srpna 1883. Na hlavní trati jsou již vidět natažené troleje elektrické tramvaje. Budoucnost patří elektrické tramvaji, která však bude na Karlově mostě využívat unikátní spodní způsob odběru proudu. | 12.5.1905

Jak již jsme se zmínili, vedení Prahy už na počátku 20. století vnímalo Karlův most jako významnou kulturní památku. Lidé si nedovedli představit, že by přes historické přemostění Elektrické podniky natáhly trolejové vedení a hledalo se nějaké uspokojivé řešení, které by umožnilo nahradit koňku elektrickou tramvají. František Křižík přišel s variantou spodního přívodu proudu, kterou si vyzkoušel už roku 1896 na své první elektrické dráze z Letné k Místodržitelskému letohrádku ve Stromovce mimo provozní sezónu. Tehdy šlo v podstatě jen o 600 metrů dlouhou atrakci. Doprava elektrickými tramvajemi přes Karlův most byla zahájena 28. září 1905.

Poklidná idylka na Karlově mostě s dvojící kolejí koňské tramvaje, Malostranskými mosteckými věžemi, chrámem svatého Mikuláše a Pražským hradem. | 1895
Koňka na Karlově mostě. | okolo 1890
Pohled na pobořený Karlův most povodní v roce 1890.
Pohled na pobořený Karlův most povodní v roce 1890.
Spodní část nového vozu elektrických drah pražských. | 1905
Schéma proudového rozvodu na trati. | 1905
Příčný řez tratí. | 1905
Relé. | 1905
Princip provozu tramvaje bez trolejového vedení byl důmyslný, ale také složitý. V ose koleje byly do vozovky umístěné dvě řady napájecích kontaktů vzdálených 2,5 metru (hlavní a pomocný) s roztečí 0,5 metrů, které byly propojeny s různými reléovými skříněmi v kamenném zábradlí mostu. Odběr probíhal tak, že tramvajové vozy měly zespoda připevněné dvojice ližiny, které se smýkaly po povrchu kontaktů. K pomocné ližině byla připojena vozová baterie, která prostřednictvím pomocných kontaktů napájela cívky stykačů umístěné ve skříních v zábradlí mostu pro přívod trakčního proudu do hlavních kontaktů. Druhá hlavní ližina nahrazovala vrchní sběrač. Už tehdy se přitom myslelo také na bezpečnost, a tak František Křižík sestrojil celé zařízení tak, že se nacházelo pod proudem pouze v okamžiku průjezdu tramvaje. Kůň nebo chodec pak mohl bez problémů na kontakty na povrchu Karlova mostu vstoupit. Bezpečnostní pojistku pak zajišťovala soustava řetízků, která se nacházela na zadní části tramvaje. Kdyby se náhodou po přejetí ližin kontakty nevypnuly, řetízky by přes to přejely a způsobily výpadek elektřiny. Na Křižovnickém náměstí u Karlova mostu bylo nezbytné tramvaj na přejezd připravit. Až sem totiž směrem od Žižkova zdolával dopravní prostředek cestu klasicky pomocí trolejového vedení. Na náměstí se překrývalo jak trolejové vedení, tak Křižíkovy kontakty. Úkol připravit tramvajové vozidlo na jízdu přes Karlův most byla starost průvodčího. Musel vystoupit, sundat tyčový sběrač, pákou spustit ližiny a zavěsit bezpečnostní řetízkové hrábě na zadní čelo vozu. Na druhé straně mostu ho pak čekaly opačné úkony. Pro zajištění provozu elektrických tramvají na Karlově mostě byly v roce 1905 dodány nové vozy ev.č.#178-183 a #185-190 a zároveň došlo k úpravě starších vozů #122-131 z roku 1899 a #133-141 z roku 1900. Celkem tedy bylo provoz upraveno 31 vozů. Po roce 1908 bylo příslušné zařízení odebráno.

Kontakty začínaly v Křižovnické ulici a končily v Mostecké ulici u křižovatky s Lázeňskou ulicí. Trolejové vedení končilo na staroměstské straně v jednokolejném oblouku ke Karlovu mostu, na malostranské straně bylo v Mostecké ulici uchyceno na mosteckou věž.

Pohled na pobořený Karlův most povodní v roce 1890. Na mostě jsou patrné přerušené koleje koňské dráhy.
Pohled na pobořený Karlův most povodní v roce 1890.
Podél Karlova mostu, pobořeného povodní ze 4. září 1890, bylo vybudováno dřevěné provizorium, na které nebyly položeny koleje. | 1891
Schéma rozvodu proudového ve voze. | 1905
Schéma tramvajový tratí na Karlově mostě. Od roku 1883 zde byla v provozu koňská tramvaj. V roce 1901 došlo k elektrifikaci nábřežní tratě (červená barva), v roce 1905 pak i tratě na Karlově mostě. Zatímco úsek od Malostranských mosteckých věží na Malostranské náměstí byl napájen standardním vrchním vedením (zelená barva), úsek od Křižovnického náměstí přes Karlův most spodním vedením (žlutá barva).
První zkušební jízda tramvaje se spodním odběrem proudu se uskutečnila v polovině srpna roku 1905, kdy celá stavba ještě nebyla hotová. Test byl úspěšný, zkušební jízdy bez cestujících ale z neznámých důvodů pokračovaly až do konce září, kdy byl provoz elektrických tramvají na Karlově mostě zahájen. Časem se ukázalo, že systém zdaleka není tak spolehlivý, jak se od něj původně očekávalo. Například v zimním období, když byl sníh nebo námraza, zařízení nefungovalo tak, jak mělo. Občas vyhořelo nějaké relátko, za první dva roky provozu je na Karlově mostě doloženo přes 300 různých poruch. Existuje dokonce dobová karikatura, kdy známý herec a humorista Josef Šváb Malostranský na vlastní náklady vydal posměšnou pohlednici s davem lidí tlačícím tramvaj a textem „A furt se jede – jen na Karlově mostě: furt se stojí!“ Posledním pokusem o udržení kolejové dopravy byl rok 1907, kdy z důvodu častých poruch došlo k rozhodnutí pravidelnou linku s klasickým trolejovým vedením ukončit na Křižovnickém náměstí. A přes Karlův most provozovat samostatnou linku se spodním odběrem. Jenže poruchy se vyskytovaly nadále, takže Elektrické podniky nakonec rozhodly tramvajovou dopravu na Karlově mostě úplně zastavit 30. dubna roku 1908.

V roce 1912 byla stále existující odbočka na Malostranském náměstí, tedy původní část tratě přes Karlův most, zapojena dvoukolejně tak, aby umožňovala příjezd a odjezd ve směru na Klárov a dala se využívat jako obratiště. Na Křížovnickém náměstí byla trať odpojena od kolejové sítě v roce 1913, kdy však došlo ke snesení kolejí z Karlova mostu, není zatím zcela jasné, pouze víme, že v březnu roku 1926 byla zrušena odbočka na Malostranském náměstí.

Z Křižovnické ulice, kde již byl souběh napájení zemními kontakty i trolejovým vedením, odbočovala trať na Karlův most jednokolejným pravým obloukem. | 2.4.2020 Na Křižovnickém náměstí jednokolejný oblouk před Staroměstskou mosteckou věží přecházel do dvoukolejné tramvajové tratě. Trolejové vedení končilo ukotvené na domech vlevo, pod mosteckou věží již pokračovaly pouze zemní napájení kontakty. | 2.4.2020 Před Staroměstskou mosteckou se tramvajová trať stávala dvoukolejnou. Pod samotnou věží již vedla dvoukolejně. | 2.4.2020 Karlův most. | 2.4.2020 Karlův most. | 2.4.2020
Karlův most. | 2.4.2020 Karlův most. | 2.4.2020 Z Karlova mostu trať dvoukolejně mířila k Malostranským mosteckým věžím. | 2.4.2020 Mezi Malostranskými mosteckými věžemi procházela dvoukolejná tramvajová trať. Do zdiva věží bylo ukotveno trolejové vedení, které na nich končilo ve směru z Mostecké ulice. | 2.4.2020 V této části Mostecké ulice už vedly souběžně napájení zemní kontakty i trolejové vedení. Kontakty končily na křižovatce s Lázeňskou ulicí, která se na snímku připojuje vlevo. | 2.4.2020
Mostecká ulice. | 2.4.2020 Mostecká ulice. | 2.4.2020 Mostecká ulice. | 2.4.2020 Z Mostecké ulice na Malostranské náměstí trať odbočovala jednokolejným obloukem. | 2.4.2020 Na Malostranském náměstí se tramvajové trať rozvětvila opět do dvou kolejí a slepě končila. | 2.4.2020

Články o tramvajové trati se spodním odběrem proudu z časopisu Vynálezy a pokroky ve formátu .pdf:

www.prazsketramvaje.cz | www.prazsketramvaje.com | www.prazsketramvaje.eu
www.prtky.cz | www.prtky.eu | www.dopravnisuvenyr.cz
Datová velikost: 55444,183 MB | Počet článků: 1730
web postaven na redakčním systému phpRS
ISSN 1801-9994 | © Pražské tramvaje 2001-2020