Pohlednice Pražských tramvají...
...od zaniklé Korytničky

Na úvod je asi důležité poznamenat, že k těm menším (tedy rozuměj úzkorozchodným) železničním tratím měli jejich zaměstnanci i uživatelé vždy jakýsi pozitivnější, domáčtější vztah. Svědčí o tom také to, jak si je zdrobněle pojmenovávali. O stále provozované trati Třemešná ve Slezsku – Osoblaha slyšíme jako o Osoblažce, o zaniklé trati Frýdlant v Čechách – Heřmanice se mluví jako o Heřmaničce. Korytnička pak spojovala malebným údolím říčky Revúce slovenský Ružomberok s lázněmi Korytnice. Původní, následně zamítnuté, plány předpokládaly, že Ružomberok s Banskou Bystricí propojí železniční trať standardního rozchodu. Následně byl realizován alespoň 23,5 km dlouhý úsek z Ružomberku údolím říčky Revúce a Korytnickou dolinou do lázní Korytnica v podobě tratě o rozchodu 760 mm Ružomberok – Korytnica.

Stavbu tratě zrealizovala firma Mandel a Révész z Budapešti. Přestože šlo o úzkokolejnou trať, která se lépe dokáže přizpůsobit terénu, vyžádala si stavba nakonec takřka 300 umělých staveb. Do tohoto počtu jsou zahrnuty i všechny budovy. Trať překonávala 38 propustků a 6 ocelových mostů o délce od 14,5 do 75 metrů. Od 0,5 km do 3,5 km měla u Ružomberoku společné těleso s tratí standardního rozchodu.

Slavnostní zahájení provozu proběhlo 5. července 1908 a od tohoto dne byly na trati v provozu tři páry vlaků, přičemž jízda jedním směrem trvala zhruba dvě hodiny. K dispozici byla trojice parních lokomotiv, 8 osobních, 3 poštovní a 35 nákladních vozů. Nechybělo ani 18 oplenových podvozků pro přepravu dřeva. Lokomotivní remízy byly postaveny v Ružomberoku a v Liptovskej Osade.

Až do konce druhé světové války se občas objevily snahy o přestavbu tratě na normální rozchod, a její dostavbu do Banské Bystrice podle původních plánů. Na konci války byla trať poškozená, ještě v roce 1945 se jí však podařilo obnovit.

V srpnu 1958 dorazily do Ružomberku čtyři dieselové lokomotivy T 47.018 až 021. Aby mohly být zařazeny do provozu, došlo k zesílení svršku a od roku 1959 začalo jejich pravidelné nasazování v provozu. V roce 1966 dodala ČKD Praha 10 osobních vozů řady Balm/u, které nahradily staré osobní vozy. V tomto roce také dochází k zastavení nákladní dopravy, kterou na svá bedra přebírají automobily...

Již v roce 1965 byla trať zařazena na seznam neefektivních železničních tratí Československých státních drah. V roce 1973 vypracovalo Železniční rozvojové středisko z Prahy studii alternativního řešení a hodnocení ekonomické efektivnosti tratě. V jejím rámci byl železniční spodek hodnocen jako narušený, železniční svršek pak společně s mosty jako uspokojivý. Propustky se dostaly do kategorie havarijní stav a budovy dokonce do kategorie kritický stav. Dvě varianty spočívající ve zrušení anebo zachování tratě porovnávaly zejména ekonomické aspekty. Na základě výpočtů se například ukázalo, že na plnou náhradu osobní dopravy autobusy postačí 1,42 autobusu. Úplně se pominula skutečnost, že v následujících letech by se trať stala provozovanou technickou památkou.

Protože trať na své trase několikrát křižovala hlavní silnici I/59, kterou bylo v plánu rozšiřovat, dalo se výsledné rozhodnutí vcelku snadno očekávat. Provoz měl být zastaven s koncem GVD 1973/74. A skutečně, jízdní řád platný od 26. května 1974 již uvádí, že doprava na trati 40c Ružomberok – Korytnica - kúpele je toho času zastavena. Na žádost Svazu protifašistických bojovníků, aby trať zůstala v provozu v období oslav třicátého výročí Slovenského národního povstání, bylo datum ukončení provozu odsunuto. Ještě celé léto roku 1974 duněly vlaky údolím říčky Revúce. Dne 28. září 1974 vyjely opravdu naposledy.

V posledních letech provozu byly na trati zřízeny následující zastávky a nákladiště: Korytnica – kúpele, Liptovská Osada – Patočiny, Liptovská Osada – obec, Liptovská Osada, Ružomberok – Podsuchá, Ružomberok – Jazierce, Ružomberok – Trlenská, Ružomberok – Biely potok, Ružomberok – malá stanica, Ružomberok.

Lokomotivy a vozy byly po ukončení provozu předány do Jindřichova Hradce a Frýdlantu.

Do dnešních dnů se z dráhy zachovaly zbytky drážního tělesa, opěrné zdi, propustky, mosty a několik budov. Od roku 2016 pak je těleso tratě postupně upravováno na cyklostezku s poetickým názvem Cyklokorytnička. Zachovaný úsek s kolejemi standardního rozchodu od roku 2017 využívá v letní turistické sezóně vláček přivážející cestující k počátku cyklostezky.