Smyčka Náměstí Josefa Marata

.....VŠE CO NÁS BAVÍ NA JEDNOM WEBU!
Úvodní stránka

Počet přístupů
od 10. 4. 2001:
TOPlist

WebArchiv - archiv českého webu

Smyčka Náměstí Josefa Marata


Ač se pravidelně vozy T1 na lince 10 začaly objevovat až od října 1973, jako záskok za porouchaný vůz T2 se objevovaly i dříve. Snímek zachycuje vůz T1 #5085 za výstupní zastávkou při vjezdu na vnitřní kolej smyčky Náměstí Josefa Marata. | 19.1.1971

Posádka prototypového vozu T2 #6001 si ještě před odjezdem ze smyčky Náměstí Josefa Marata na Zlíchov užívá sluneční paprsky. Vůz T2 #6001 na snímku má na střeše zajímavou konstrukci ventilace, která byla v pozdějších letech pražského provozu odstraněna. | 23.6.1959
Elegantní vůz T1 #5004 dojel na konečnou na Náměstí Josefa Marata. Jestli pak někdo tehdy tušil, že tohle poklidné místo se změní na jednu z nejrušnějších pražských automobilových tepen. | 25.3.1961
Pohled ze smyčky Náměstí Josefa Marata směrem k dnešní tramvajové smyčce Nádraží Hostivař. Prototyp vozu T3 #6101 má na snímku již třetí hlavici vybavenou dvojitým smykadlem s měděnými pásky. Stejným typem hlavice budou vybaveny první série dodávek T3 pro Prahu, a DPP po poměrně krátké době jejich provozu konstatuje, že „hrozí zkáza trolejové sítě následkem nečekaně velkého opotřebení trolejové drátu”. Proto se posléze na vozech T3 v Praze objeví v pořadí čtvrtý typ pantografové hlavice. | 18.6.1961
Na konečné na Náměstí Josefa Marata se sjely hned tři typy vozů. T3 #6676 na lince 10, reklamní vůz #4101 upravený z původního motorového vozu #3068 a T1 neznámého # na lince 4. V pozadí vidíme největší suchý plynojem v někdejším Československu, dokončený v roce 1968 v plynárně Horní Měcholupy. | okolo 1970
Dnešní muzejní dvounápravový vůz #2222 ještě v činné službě vyčkává jako záložní vlak ve smyčce Náměstí Josefa Marata na svou příležitost, aby za vozem T1 #5033 vyjel nahradit jiný vůz T1 z linky 4 odstavený pro poruchu. Nad dřevěným přístřeškem vyčnívá konstrukce měcholupského plynojemu. | 14.5.1973
Řidič vozu T1 #5033 vypraveného na linku 4 míří ve smyčce Náměstí Josefa Marata během své přestávky na sociální zařízení. Černé mastné pruhy v kolejích byly typické pro místa, kde vozy T1 pravidelně jezdily, a svědčí o značně netěsných nápravových převodovkách. | červen 1973
Za hustého sněžení vysazuje cestující ve výstupní zastávce smyčky Náměstí Josefa Marata souprava vozů T3 na lince 10, vedená vozem #6697. | 19.3.1976
Třem vozům T1 z linky 4 dělá ve smyčce Náměstí Josefa Marata společnost vůz T3 na lince 10. | červen 1973
Zatímco jedna desítka, obsazená vozem T3, do smyčky Náměstí Josefa Marata přijíždí, druhá naopak míří pryč. Z vnější koleje smyčky jí však hned následuje vůz T1 #5006 mířící na lince 4 na Smíchov. | 1.2.1976
Soupravy vozů T3 #6224+6645 na lince 4 a #6708+6709 na lince 10 obsadily obě koleje smyčky Náměstí Josefa Marata. | 5.8.1978
Na vnitřní koleji smyčky Náměstí Josefa Marata vyčkává souprava vozů T3 na lince 22, vedená vozem #6668. V pozadí je již patrná opěrná zeď koridoru k nově budované smyčce Nádraží Hostivař, která bude zprovozněna až za další čtyři roky. | 5.8.1978
Zadní vozy souprav na linkách 22 a 10 ve smyčce Náměstí Josefa Marata tvořily toho dne vozy #6189 a 6613. | září 1982
Celkový pohled na smyčku Náměstí Josefa Marata se soupravou vozů T3 #6614+6613 na lince 10 na vnější kolej. | září 1982
Souprava vozů T3 #6614+6613 na lince 10 na vnější koleji smyčky Náměstí Josefa Marata. V pozadí je vidět stále rozestavěná trať prodloužení do smyčky Nádraží Hostivař. | září 1982
Sólo vůz T3 vypravený na linku 4 manipuluje na vnější koleji smyčky Náměstí Josefa Marata. Okolí dominuje naprostá venkovská idylka. | okolo 1963
Snímek nám přibližuje prostor smyčky Náměstí Josefa Marata u výstupní zastávky, před rozpletem na vnitřní a vnější obratovou kolej smyčky. | 1963
Pohled na smyčku Náměstí Josefa Marata ze vznikající komunikace k nové smyčce Nádraží Hostivař. | duben 1981
Pohled od smyčky Nádraží Hostivař z kolejí prodlužované tramvajové tratě, kterým v napojení brání již jen koleje smyčky Náměstí Josefa Marata. A aby se napojení zvládlo rychleji, bude prostor po smyčce tím jediným, kde bude na léta na hostivařské trati využita konstrukce velkoplošných panelů BKV. | září 1982
Pohled na prostor nástupní a výstupní zastávky smyčky Náměstí Josefa Marata. | září 1982
Celkový pohled na smyčku Náměstí Josefa Marata. | září 1982
Pohled do smyčky Náměstí Josefa Marata zhruba z prostoru dnešních zastávek Hostivařská. | září 1982
Prostor výstupní zastávky smyčky Náměstí Josefa Marata, doplněný o stánky s občerstvením. Ano, kdysi bývalo normální dojít si na konečné koupit třeba obyčejný párek v rohlíku a zapít to třeba mandarinkovým nápojem Pompela. | září 1982
Pohled na sjezdovou výhybku vnitřní a vnější koleje smyčky Náměstí Josefa Marata před nástupní zastávkou. V pozadí je vidět dokončovaná stavba prodloužení tramvajové tratě. | září 1982
Pohled na smyčku Náměstí Josefa Marata se soupravou vozů T3 #6614+6613 na lince 10 na vnější kolej od Hostivaře. | září 1982
Letecký snímek oblasti s viditelnou smyčkou Náměstí Josefa Marata. | 1975
Letecký snímek oblasti s průběžnou tramvajovou tratí v prostoru, kde bývala smyčka Náměstí Josefa Marata. | 2018

Zlaté období výstavby pražských tramvajových tratí, období třicátých let minulého století s sebou přineslo také výstavbu tramvajové tratě do Zahradního Města. Pravidelná doprava na trati, ukončené jednokolejnou smyčkou v oblasti dnešní sjezdové rampy Jižní spojky na náměstí Mezi zahrádkami v prostoru mezi Rozmarýnovou a Švehlovou ulicí byla zahájena 18. října 1936.

Již do roku 1940 se datující první úvahy o prodloužení tramvajové tratě ze Zahradního Města až do Hostivaře, ale válečné události nedovolily, aby se Elektrické podniky projektem zabývaly detailně. Až v roce 1948 rada Ústředního národního výboru tento záměr schválila, přesto bylo stavební povolení pro úsek Zahradní Město – Hostivař vydáno až 26. září 1951.

K prodloužení tratě ze Zahradního Města dále do Hostivaře, na náměstí Josefa Marata (u dnešní zastávky Hostivařská), kde je zhruba v prostoru ohraničeném ulicemi Hostivařská, Hornoměcholupská a Průmyslová zřízena jednokolejná smyčka o délce 251 metrů s předjízdnou kolejí o délce 136 metrů tak dochází 3. ledna 1954.

Na novém úseku tehdy byly zřízeny jen tři zastávky pojmenované Zahradní Město, Na Groši a Hostivař. Mezi Zahradním Městem a zastávkou Na Groši, která byla pouze na znamení, tehdy byla neobvykle dlouhá mezistaniční vzdálenost, protože nová komunikace s tramvajovou tratí vedla nezastavěnou oblastí doslova mezi poli.

Protože v době zahájení provozu nebyla dokončena tramvajová měnírna Hostivař, nedošlo z energetických důvodů k očekávanému pouhému prodloužení linky 4 ze Zahradního Města, ale k zavedení dočasné linky 24, provozované dvěma obousměrnými motorovými vozy v intervalu 10 minut mezi Hostivaří a Zahradním Městem.

V Hostivaři vozy obracely na smyčce a v Zahradním Městě na pravé kolejové spojce. Linka 4 končila až do 24. července 1955 nadále ve smyčce Zahradní Město. Teprve k tomuto datu byla linka 4 prodloužena do Hostivaře a linka 24 mohla být zrušena. Přesto až do roku 1961 nezajížděly do Hostivaře všechny spoje linky 4, ale pouze každý druhý údajně kvůli poměrně "slabé poptávce" z oblasti Hostivaře.

Ostatně okolí smyčky v Hostivaři působilo i v té době doslova vesnicky, s bonusem tramvajové dopravy doslova za humny. Klasická hostivařská venkovská zástavba se tehdy nalézala skutečně "daleko za Prahou". Ze smyčky v Hostivaři vedla zpět do Prahy tramvajová trať doslova mezi poli a lukami. Na vrcholu stoupání tratě se tyčila osamoceně jediná stavba, tramvajová měnírna Hostivař. A teprve po další jízdě poměrně dlouhým klesáním se tramvaj přiblížila k původní zástavbě Zahradního města, s tramvajovou smyčkou v blízkosti podjezdu pod tratěmi ČSD.

V polovině šedesátých let byla zahájena výstavba prvních úseků tzv. průmyslového automobilového polookruhu, připravovaného fakticky od začátku let padesátých. V té době se dokonce uvažovalo, že obě blízké tramvajové traťové větve, tedy vedené po Černokostelecké a dnešní Švehlově, budou vzájemně propojeny.

Z této zajímavé myšlenky nakonec sešlo a v roce 1975 se pro změnu objevil nápad na zrušení celé hostivařské tramvajové tratě. Smyčka umístěná na jejím konci totiž bránila plynulému průjezdu automobilů ze Švehlovy ulice do dnešní Průmyslové. To bylo v období, kdy se rušila jedna trať za druhou a tramvajová doprava byla vnímána jen jako trpěná, a tak pro některé "odborníky" přeci bylo nejjednodušší rovnou zrušit celou trať, nežli hledat lokalitu pro novou smyčku. Nakonec však zvítězila snaha zastánců tramvajové dopravy o nalezení lokality pro novou smyčku.

Nová koncová jednokolejná smyčka se dvěma předjízdnými kolejemi a čtyřmi kolejovými spojkami nazvaná Nádraží Hostivař byla vyprojektována o 400 metrů dál, oproti stávající smyčce, pod úroveň okolního terénu do jakéhosi betonového zářezu s robustními zárubními zdmi, do něhož cestující přivádí podchody pod komunikacemi. Tramvajová trať tedy od dnešních zastávek Hostivařská klesá terénním zářezem, jenž umožňuje mimoúrovňové vykřižování okolních komunikací.

Výstavba prodloužení tramvajové trati k Nádraží Hostivař však extrémně trpěla tradičním neduhem socialistické výstavby, velkou zdlouhavostí a těžkopádností. Kromě výstavby komunikace a tramvajového podjezdu bylo nutné částečně přeložit a zklenout Měcholupský potok. Po několika letech výstavby se tak koleje od nové smyčky přiblížily ke staré smyčce, která byla 7. září 1982 zrušena a nahrazena prostou přímou dvoukolejnou tratí.

Celý prostor tehdejšího náměstí prošel zásadní přestavbou a nakonec ostatně i charakter náměstí ztratil. Stal se jen významnou silniční křižovatkou. Prodloužení tramvajové tratě včetně nové smyčky bylo uvedeno do provozu 4. října 1982.


www.prazsketramvaje.cz | www.prazsketramvaje.com | www.prazsketramvaje.eu | www.prtky.cz | www.prtky.eu
ISSN 1801-9994 | Datová velikost: 43513.3242 MB | Počet článků: 1635
web postaven na redakčním systému phpRS
Fotografie: © Pražské tramvaje a uvedení autoři | © Pražské tramvaje 2001-2019