Trať Prašný most - Vítězné náměstí

Dovolujeme si Vás upozornit, že s ohledem na provedené rekonstrukce to tady vypadá zase trošku jinak. Usilovně pracujeme na úpravách.

Přesto se první projekt na výstavbu tramvajové tratě do této oblasti objevil až v roce 1916, tedy v době, kdy se rozvoj tramvajových tratí prakticky zastavil. Tramvajová trať měla podle představ projektantů zamířit ze Špejcharu před bubenečský kostel sv. Gottharda s odbočkou vedenou dnešními ulicemi Jaselská a Dejvická k tehdejšímu hostinci Na Růžku. Skutečným důvodem projektu tratě nebyla ani tak snaha o zajištění dopravní obsluhy území, ale vybudování nákladních tratí do vojenských zásobáren u dnešní Svatovítské ulice. Trať měla být napojena do oblasti Na Růžku tratí vedenou dnešními ulicemi Kyjevská, Wüchterlova a Generála Píky. V areálu zásobáren se počítalo položením 927 metrů kolejí a pěti výhybek. Zásadní překážkou byl však úrovňový přejezd s Buštěhradskou dráhou na Špejcharu a proto se stavba neuskutečnila. O tři roky později se objevil další projekt, v němž Elektrické podniky počítaly s tramvajovou tratí zhruba od ulice U Vorlíků, přes ulice Na Zátorce, Jaselskou a Dejvickou do Podbaby a Sedlce.

Vývoj nakonec ale probíhal jinak, již v úvodu zmíněná výstavba nové městské čtvrtě na rozhraní Dejvic a Bubenče, oddělená Buštěhradskou drahou od centrální Prahy, měla být propojena přemostěním u západního zhlaví dejvického nádraží tak, aby Svatovítská třída navazovala na osu ulice U prašného mostu. Elektrické podniky se proto rozhodly výstavbu přemostění využít k výstavbě nové tratě.

Tramvajová trať od křižovatky Prašný most k nové Masarykově studentské koleji v Dejvicích byla navržena Elektrickými podniky v roce 1925 v přímé souvislosti s výstavbou betonového přemostění Buštěhradské dráhy.

Předběžné technické práce povolilo ministerstvo železnic 20. května 1925, politická pochůzka se uskutečnila 13. srpna 1925 a 5. října 1925 byly zahájeny vlastní stavební práce. Již 13. října byly do stávající tratě k vozovně Střešovice vloženy výhybky nového dvoukolejného trojúhelníku a stavba pokračovala dnešní Svatovítskou ulicí směrem k Vítěznému náměstí, přestože stavební povolení bylo uděleno až 2. března 1926. Tempo výstavby muselo být přizpůsobeno stavbě mostu nad železniční tratí.

Úsek byl stavebně dokončen v květnu 1926. Nová trať byla dvoukolejná a oproti stavu takřka přímky z Vítězného náměstí na most uhýbala přibližně sto metrů před mostem vlevo. Ostatně původní uliční čáru připomínají domy nad dejvickou poštou. V dolní části byla Svatovítská ulice široká jen 12 metrů. Na konci tratě byl vložen levý kolejový přejezd. Zatímco levá kolej ještě za přejezdem pokračovala dále v trase chystaného prodloužení, pravá kolej kuse končila o necelých 50 metrů dříve. Délka úseku byla cca 640 metrů. Zkouška tratě byla provedena 5. června 1926 a o dva dny později přijeli linkou 20 první cestující. Protože však byla trať zprovozněna těsně před Všesokolským sletem, znamenajícím intenzivní provoz zejména ke stadionu, byl na trati během hlavních sletových dnů provoz na krátko opět přerušen.

Nadále však pokračovala stavba dalšího úseku tratě a 12. listopadu 1926 mohl být zahájen provoz na prodloužení až k Masarykově koleji, těsně před Thákurovu ulicí. Krátce na to se dělníci pustili do budování prodloužení tramvajové tratě do Podbaby, které se dočkalo zprovoznění 19. prosince 1928.

Ve třicátých letech 20. století začala probíhat významná přestavba Vítězného náměstí podle návrhu architekta Antonína Engela, která se nikdy nedočkala úplného dokončení. V roce 1930 bylo zahájeno rozšiřování dnešní Svatovítské ulice v přeložené ose, která měla umožnit výstavbu domů na jihovýchodním nároží Vítězného náměstí. Tramvajová trať byla přeložena do nové osy, ale protože na rozestavěném náměstí nadále stála stará škola, odbočovala před ní trať provizorně na budoucí vnější okruh náměstí a před ústím Dejvické ulice se napojovala na staré koleje.

Přestavba náměstí si vyžádala zásadní komunikační úpravy spojené se změnami nivelety. Překládání tramvajových kolejí probíhalo po etapách v závislosti na stavbě vozovek. Snaha byla co nejvíce prací vykonávat bezvýlukově, přesto od 11. listopadu do 6. prosince 1932 dochází k delšímu přerušení provozu tramvají z Vítězného náměstí do Vokovic.

Kolejová křižovatka na Vítězném náměstí nově získala podobu jednokolejné kruhové smyčky vedené po vnitřním okruhu náměstí, což se následně ukázalo jako nepříliš dobrý krok, protože kolejnice v obloucích se extrémně opotřebovávaly. Již od roku 1934, se proto správní rada zabývala myšlenkou její přestavby, která se nakonec uskutečnila až během druhé světové války. Kruhová smyčka byla nahrazena dvoukolejným trojúhelníkem ve středu náměstí, úplné přerušení dopravy při přepojovaní trvalo jen asi 5 hodin v neděli 25. října 1942!

Zřejmě nejvýznamnějším zásahem do podoby tramvajové tratě se stala rekonstrukce probíhající od září 1956 do ledna 1958, kdy byly koleje v nové niveletě ukládány na betonové pražce. Značná délka prací byla dána především skutečností, že vše probíhalo za plného provozu tramvají, jen s krátkými nočními výlukami jedné koleje!

V roce 1966 probíhala přestavba kolejové křižovatky Vítězné náměstí s úplným přerušením provozu na trati do Podbaby. Aby ale zůstalo zachováno spojení vozovny Vokovice s kolejovou sítí, zajišťovalo jej od 9. července do 27. srpna 220 metrů dlouhé jednokolejné provizorium ze žlábkových kolejnic, položených na vozovce vnějšího okruhu náměstí podél Domu armády.

Kompletní rekonstrukcí prošla tramvajová trať ve Svatovítské v roce 1981, kdy byla zřízena metodou velkoplošných panelů BKV. K jejich částečné obměně došlo postupně v letech 1989 (přejezd Vítězného náměstí), 1994 (vrchní část nad přemostěním buštěhradské dráhy a v roce 2000 na přejezdech Kafkova a Wüchterlova.

V roce 2000 též proběhla rekonstrukce kolejí křižovatky Vítězné náměstí. V prostoru před zastávkou Vítězné náměstí byl využit povrchový přejezd Californien, sloužící mezi 6. a 27. dubnem pro ukončení tramvajové linky 25 ve směru od Hradčanské, provozované obousměrnými vozy KT8D5. Výluky se také využilo k výměně velkoplošných panelů BKV na přejezdech kruhového objezdu pro automobily.

Již od počátku se ukazovalo, že betonový most přes železniční trať nebyl postaven příliš velkoryse a současný tramvají a automobilů ve stejném směru byl nemožný. Ačkoliv se nesčíslněkrát uvažovalo o jeho rozšíření a výstavbě dopravního propojení Evropské a Svatovítské (tzv. obchvat Vítězného náměstí), definitivní změny přišly ale až s tunelovým komplexem Blanka.

Od 1. února 2009 dochází k úplnému přerušení provozu tramvají mezi Špejcharem a Prašným mostem, dochází k zavaření výměn křižovatky a snesení nepotřebného trakčního vedení. Trať ve Svatovítské tak byla napojena pouze směrem k vozovně Střešovice.

V květnu 2009 započala výstavba nového východního přemostění železniční tratě ve Svatovítské ulici a od počátku dubna 2010 probíhala výstavba přeložky tramvajové tratě na již hotové nové části přemostění železniční trati. Následně byl nový úsek dočasné přeložky propojený s provizorní křižovatkou Prašný most, jenž vznikla již v předstihu v jeho těsném sousedství. Provoz na starém přemostění a původní trati nadále zůstával zachován.

Poslední tramvajové vozy projely přes původní přemostění Buštěhradské dráhy 1. června 2010 v brzkých ranních hodinách. Dopoledne 15. června dochází k definitivnímu ukončení provozu automobilů po starém přemostění Svatovítské a následnému snesení původní tramvajové tratě tvořené velkoplošnými panely BKV. Výluka je naplánována tak, aby se veškeré stavební práce na budování propojení dočasné přeložky učinily v prázdninovém období. Následuje také postupná demolice starého mostu a výstavba propojení původní a přeložené trati, která je zprovozněna až 1. září 2010, tedy společně s obnovením provozu tramvají po 19 měsících ve směru Hradčanská. Předčasné napojení směrem k vozovně Střešovice není ještě další měsíc možné v důsledku překládání tratě i v ulici Milady Horákové do provizorní podoby.

V průběhu roku 2011 dochází k výstavbě i druhé části nového přemostění Buštěhradské dráhy v místě původního mostu. Na počátku října 2011 jsou již hrubé části mostní konstrukce postaveny a v obrysech je možné zřetelně zpozorovat prostor pro definitivní polohou nové trati dle zesílené betonové konstrukce.

Přeložená křižovatka Prašný most by měla sloužit až do konce roku 2013, kdy mají být dokončeny výkopové práce na tunelech v jejím prostoru.

Cestu po tramvajové trati začneme na provizorní křižovatce Prašný most, zřízené na styku ulic Svatovítská a Milady Horákové. Svatovítské ulice se přidržíme. Za výhybkami trať klesá přímým úsekem na náspu dočasně zřízené komunikace, zajišťující spojení Dejvic a Bubenče s ostatními částmi Prahy. Komunikace je zřízena šikmo k ose navazující Svatovítské ulice, z tohoto důvodu se koleje ještě před vstupem na první část dokončeného nového přemostění železniční tratě Kladno - Praha stočí pravým obloukem, a již ve směru následné části Svatovítské ulice, leč ještě stále mimo její osu na mostě překročí zmíněnou železniční trať. Zatím se zde tramvajové koleje perou o prostor s automobily, po dokončení celého přemostění, jehož zbývající 2/3 vidíme vlevo, se trať ocitne ve středu nového přemostění na zvýšeném tělese a v místě stávající společné komunikace pro automobily i tramvaje bude pouze vozovka pro směr k Vítěznému náměstí. Bezprostředně za mostem se tramvajová trať protioblouky v kombinaci levý a pravý dostává do středu Svatovítské ulice a v úrovni vyústění Václavkovy ulice mění provizorní přeložku tratě zřízenou na příčných pražcích za velkoplošné panely BKV na zvýšeném tělese. V přímém úseku trať klesá k Vítěznému náměstí. Mezi vnějším a vnitřním rondelem této kruhové křižovatky jsou v ose prodloužené Svatovítské ulice zřízeny zastávky Vítězné náměstí. Za zastávkami ještě trať překročí příčně dva jízdní pruhy automobilů na kruhovém objezdu Vítězného náměstí a na křižovatce v jeho středu naše cesta po ní skončí.

Fotocesta po trati Prašný most - Vítězné náměstí