Pražská tramway

.....VŠE CO NÁS BAVÍ NA JEDNOM WEBU!
Úvodní stránka

Počet přístupů
od 10. 4. 2001:
TOPlist

WebArchiv - archiv českého webu

Pražská tramway


Od Spálené ulice k ulici Myslíkově se plíží motorový vagon uličních drah královského hlavního města Prahy. Je k němu připojen ještě vůz přívěsný - jest o dušičkách, a proto veliký nával obecenstva na tratích k Olšanům.

Cestující, kteří jezdí ze svých předměstských bytů za svým povoláním každodenně do Prahy a z Prahy, se dnes tváří mrzutě a mizí v mase hřbitovních návštěvníků. Na některých tratích, jako od Spálené ulice k technice, od Purkyňova náměstí na Vinohradech k Vršovicům i k Olšanům, se jezdí vždycky neobyčejně pomalu, k zoufání pomalu, a dnes ještě pomaleji. Je veliký nával, proto víc vozů a víc rozčilení; vůz se rozléhá voláním průvodčího, který se tu zvolna protlačuje přecpaným vozem, přeochotně zavěšuje různé věnce na jakési věšáky připevněné ve voze ad hoc - ale tempo jízdy je stále volné.

Konečně je vůz natlačen tak, že noví uchazeči sami nahlížejí, že nedostanou místo. Vědí, že druhý vůz pojede až bůh ví kdy - vždyť celý vtip je v tom, nechat ohromné vozy za sebou sledovat ve dlouhých, vlastně libovolných intervalech, protože není v tom zvláštní kontrola - a volí cestu pěšky.

Na přední plošině vozu kdosi vystoupil, a průvodčí zve nového příchozího ke vstupu. Na tabulce stojí psáno, že je zde místo pro pět osob; je nás tam už jedenáct a dvanáctý přistupuje.

O stanici dále vystupuje řada cestujících. Mnozí si vzpomínají, když již vůz dávno stojí, protlačí se až ke vchodu a sami si otevřou těžkopádná dvířka; za nimi teprv seskakuje průvodce - dle instrukce, ale zcela zbytečně - a vstupují noví. Ani tito nespěchají+ hovoří před samým vozem a loučí se se známými. Ti tam se docela pohodlně ještě líbají. Nač také spěchat; tam od rohu kdosi mává deštníkem - i na něj vůz počká. Krejcar je krejcar; rozumí-li průvodčí úslužnosti, sejde se jich za den slušná řada. Rychlost, včasné vyjetí, instrukce - všechno samé zbytečnosti; i rozjetý vůz zastaví, kývne-li cestou známý dárce zpropitného.

Zatím průvodce zuřivě píská na vůz stojící na druhé trati; naznačuje, že jsou v jeho voze cestující, kteří by rádi přestoupili. Měl by sice stačit pouhý přesný signál, ale ten by řidič a průvodčí druhého vozu "přeslechli" - protože u přestupujících zpropitné obyčejně nekouká; jen málokterý marnotratníci platí druhý nebo třetí dvouhaléř zpropitného, čili 33-50% vlastní ceny jízdní.

A po celou cestu se zvoní bez přestání. Bůh ví, kde naberou sluch lidé ve Vídni, Berlíně, Paříži, Milaně, Lipsku, kde je dopravní ruch mnohem značnější. Ale tam se opravdu jezdí tišeji; zvonek se ozve zřídka, lidé umějí po ulicích chodit a vozy jezdit, kdežto u nás kočové se zálibou vyhledávají tramwayové koleje, a sebe prudší zvonění je nevytrhne z olympického klidu, s jakým na svém křesle v ústech dýmku nevidouce ani neslyšíce zhola nic kolem sebe.

Čeká Vás však ještě jeden specifický pražský úkaz. Spěcháte-li a máte-li čas vypočtený právě jen vzhledem na užití domněle rychlejší tramwaye, může se to pro Vás stát katastrofou. Zmeškáte vlak, přijdete pozdě do školy, do úřadu, do společnosti atd.

Jsou to pohřby. Čekáte na trati od Vršovic k nádražím. Prší, na celé trati není krytá čekárna. Stojíte pět minut trpělivě, pak dalších pět minut netrpělivě, a nakonec byste láteřili, kdybyste nebyli přesvědčeni, že to je zjev každodenní, a že tisíce bodrých Pražanů - kteří se u divadelních nebo nádražních pokladen, rvou, aby s nasazením loktů a rukávů ulovili lístek, jejž by o pět minut později obdrželi beze všeho strkání v plném klidu - že tyto tisíce Pražanů přešlapují v blátě jakoby tušili, že tam kdesi ve Vršovicích, nebo na Vinohradech zemřel "majitel realit", kterého doprovází k poslednímu odpočinku veteránská hudba, a že se průvod střetl s "elektrickou" tramwayí.

Konečně po plných 13 minutách přijíždí vůz a hned za ním druhý, případně třetí - všechny poloprázdné, protože pasažéři, kteří měli naspěch, zatím vyskákali. Ale neštěstí nechodívá nikdy samo. Jedete tři stanice a přesednete na trať k Žitné ulici a Václavskému náměstí. Přijedete k první zastávce, která jest od stanice vzdálena jen asi tři tucty metrů - a nastojte! Nový průvod, tentokrát vojenský. V čele několik strážníků a za nimi několik set pepíků šlapajících dle hudby. Je jich hezky dlouhá řada, pak následuje hudba, vojenské čety atd.

Řidič vidí průvod zdaleka, mohl by mu včas ujet, ale zdržuje vůz, až jej dostihnou první pepické "roje". A teď stojí a čeká tři, pět, sedm minut. V zoufalství pohlížíte na hodinky, a nakonec, abyste dorazili včas tam, kde musíte být v určitou hodinu, oželíte přestupní lístek a utíkáte pěšky. Jste již na konci Václavského náměstí a po Vašem vozu za vámi ještě ani památka.

A to ještě nebylo na pohřbu ani dělostřelectvo, ani vozatajstvo.

Uživatelé tramwaye mají svou praktickou filosofii: Vyměřit si čas pro jízdu na tramwayi tak, aby mohli být u cíle v touž dobu po případě také pěšky. Vždyť tramway v Praze není přece pro rychlost, ale pro pohodlí.

Původce této skvostné pravdy věru zasluhuje, aby byl vypátrán, a aby mu byl postaven pomník na každé křižovatce, kde čekají lidé na přestupní vůz třeba deset až patnáct minut.

Toť pražská "elektrická" tramway roku 1903 po jedné stránce své činnosti - pro obecenstvo.

Stejně smutná je stránka druhá, finanční - pro obec. Dle účetních závěrek za rok 1902 končí elektrické dráhy schodkem 56.097 K, koňská dráha ztrátou 199.850 K, lanová dráha letenská schodkem 12.052 K. Při tom prý se ještě počítá elektrická energie městským drahám za výrobní cenu, takže by schodek vlastně byl ještě větší. Odkud je ten deficit?

Městské elektrické podniky musí zúrokovat neobyčejně vysoký kapitál 24 mil. K, Ottletovi bylo za koncesi a bezcenný starý materiál zaplaceno 54 mil. K, prý nejméně o polovici víc než obnášela skutečná hodnota staré tramwaye. Potom přeměňována koňská tramway na pohon elektrický s vynaložením veškerého důmyslu, jakého bývají lidé dosazení samosprávou v důležité funkci nikoli pro kvalifikaci, nýbrž z protekce. Koleje kladeny a zas vytrhovány, protože se vedrem kroutily, zakoupeno do zásoby tolik kolejí, že zdobily po celé měsíce ulice jako železná garnitura, takže prý potom stavěny trati jen proto, aby se zakoupené kolejnice nemusili odhodit do starého železa. Skutečně zbudovány trati, které později buď byly vůbec opuštěny - pověstná trať z Karlova náměstí k Palackému mostu s minutovými přestávkami - buď dosud nekryjí snad ani výdaje provozovatele - neméně proslulá "pacifická dráha" z Malé Strany k holešovickým jatkám.

Protože dále má Praha pahorkovitý terén a úzké nerovné ulice vybrány vozové typy, které se hodí pro rovné a přímé ulice Chicaga. A proto, že se u velikých drah seznala nevýhodnost vysokého vstupu do vagonu, pokládáno za prospěšné zachovat aspoň u nové pražské tramwaye vysoké a úzké třístupňové vchody, po kterých obratně vystoupit je hotový tělocvik.

Stejně je s provozováním. Protože čas jsou peníze a ve velkém městě lidé "ovšem" mají všude blízko a dost času, jezdí se pomalu. Vždyť je toho shonu a rozčilování jinde beztoho až dost, a dráhy elektrické jsou proto, aby se člověk, kam potřebuje, dostal pohodlněji, však ne rychleji - řekli jsem shora a řekl před námi jeden vtipný konduktor, který bystře vystihl intence slavné správy městské elektrické tramwaye.

Skutečně také dle nedávné přednášky v "České společnosti národohospodářské" je v Praze střední dopravní rychlost (i se zastávkami) menší než všude jinde. Tato obnáší za hodinu ve Vídni 10,15 km, v Berlíně v nejživějších ulicích 9,6 km, v předměstích 13,7 km, ve Frankfurtě nad Mohanem ve městě 12,3 km, v Bruselu ve městě 11,9 km, u bývalé vídeňské koňské tramwaye 8,6 km, Praha má však na méně živých tratích 8,9 km, na živých tratích 7,3 km a v hodinách živé dopravy 5,8 km za hodinu! Tato rychlost klesá na rychlost chůze a vysvětluje, proč se tramwaye málo užívá, neboť se jí nedosahuje žádná úspora času.

Malá střední rychlost je zvláště zaviněna dlouhými četnými zastávkami. Střední doba zastávky obnáší v Praze 34 vteřiny, ve Vídni 11 vteřin, v Berlíně v živé třídě 15 vteřin, ve Frankfurtě ve městě 10 vteřin, v Bruselu v živé ulici 15 vteřin.

Zaviněna je dále obtížným úzkým vstupem o třech stupních, dvířkami, které nutno otevřít, dále sousedskou pohodlností pražského obecenstva a malou čilostí průvodčích i řidičů.

Velké zlo je zpropitné, které zaviňuje, že průvodčí čekají na publikum i na velkou vzdálenost, ač všude jinde tramway na nikoho nečeká, a když se nedá znamení, na méně živých ulicích ani nezastavuje a stanice jen projíždí. Toto zpropitné zaviňuje plno ohledů v zacházení s "lepším" obecenstvem, a nedbalé, nebo dokonce hrubé často zacházení s lidmi nemajetnými. Již tj. urážlivé, že průvodčí okázale pozdravuje známé, dárce zpropitného a okázale jim děkuje, kdežto od lidí, kteří nemají krejcar nazbyt, přijímá jízdné namnoze mlčky - což by ostatně mělo být nařízeno všeobecně. Odstraněním zpropitného by se zamezil i ten zlořád, že průvodčí zastaví i rozjíždějící vůz, aby publikum, které je schopné dáti zpropitné, mohlo nastoupit. A každé rozjetí stojí obec 9,9 hal. za proud.

Zmenšením počtu a zkrácením doby zastávek, disciplinovanějším řízením personálu a urychlením vstupování obecenstva by bylo možno v témže poměru zvýšiti střední dopravní rychlost beze zvýšení rychlosti jízdy na 9,4 km, čili o 16%. Bylo by však v zájmu obecenstva i výnosnosti tramwaye, kdyby se zvýšila i vlastní rychlost a dosáhlo aspoň ve Vídni povolených 14 km za hodinu ve městě a 16 km mimo město. Při rychlejší jízdě pracuje motor úsporněji než při rychlosti menší. Dnes vykonává pražský motorový vůz na nejživější trati jen asi 130 km denně, na tratích méně živých ještě méně; stejnou službu s vozem konají i příslušní zřízenci. Průměrně však připadá na pevnině na vůz 150 km, v Americe na 200 - 250 km !

Proč se tolik rozepisujeme o věci, která má zdánlivě význam pouze místní? Na schůzi "České společnosti národohospodářské" bylo závěrkem k rozpravě o pražské tramwayi řečeno, že obecenstvo má takovou tramway, jakou zasluhuje. My jsme v Praze posud málo moderní a velkoměstští. Pokud na nás lpí mnoho té pohodlnosti, těžkopádnosti, nemyslivosti. Máme dost času na všechno a zvláště na práci, na pokrok. Jako děti se dáváme za svými cíli zdržovat každou nahodilostí, a zevlounství je snad jenom v Italii na vyšším stupni intensity než u nás.

Epocha 8/1904

www.prazsketramvaje.cz | www.prazsketramvaje.com | www.prazsketramvaje.eu
ISSN 1801-9994 | Datová velikost: 43513.3242 MB | Počet článků: 1521
web postaven na redakčním systému phpRS
Fotografie: © Pražské tramvaje a uvedení autoři | © Pražské tramvaje 2001-2017