Budapešť 2012 metro

.....VŠE CO NÁS BAVÍ NA JEDNOM WEBU!
Úvodní stránka

Počet přístupů
od 10. 4. 2001:
TOPlist

WebArchiv - archiv českého webu

Budapešť 2012
metro


Třetí vyrobená souprava minimetra Ganz-Mavag ev.č.23 z roku 1973, určená pro nejstarší trasu budapešťského metra, zachycená v depu u stanice Mexikói út. | 12.7.2012
Maďarské hlavní město Budapešť se může chlubit vůbec první podzemní drahou postavenou na evropském kontinentě, jenž je z většiny vedena pod důležitou městskou dopravní tepnou, Andrássyho ulicí, po níž měla být původně provozována tramvaj. Když se začaly v roce 1894 chystat oslavy tisíce let od vzniku maďarského státu v roce 896, jejichž součástí se měla stát velkolepá výstava situovaná do městského parku Városliget, právě na konci rušné Andrásyho ulice, chytili projektanti, takříkajíc příležitost za pačesy.
Letecký snímek okolí depa minimetra u stanice Mexikói út nám dává představu o jeho umístění. Červená šipka označuje vjezd z depa do tunelů, žlutá šipka povrchovou spojku mezi metrem a tramvajemi a zelená šipka úvraťovou konečnou tramvajových linek 3 a 69. Třetí vyrobená souprava minimetra Ganz-Mavag ev.č.23 z roku 1973, určená pro nejstarší trasu budapešťského metra, zachycená v depu u stanice Mexikói út. | 12.7.2012 Třetí vyrobená souprava minimetra Ganz-Mavag ev.č.23 z roku 1973, určená pro nejstarší trasu budapešťského metra, zachycená v depu u stanice Mexikói út. | 12.7.2012 Třetí vyrobená souprava minimetra Ganz-Mavag ev.č.23 z roku 1973, určená pro nejstarší trasu budapešťského metra, zachycená v depu u stanice Mexikói út. | 12.7.2012 Depo minimetra u stanice Mexikói út. | 12.7.2012
Typický vstup z povrchu do stanice metra Hősök tére na nejstarší lince M1. | 12.7.2012
Protože posílení autobusových linek pro návštěvníky výstavy již nepřicházelo v úvahu a obyvatelé žijící podél ulice striktně odmítali projekt na stavbu tramvajové tratě, přišla Budapešťská železniční společnost s řešením, v podobě podzemní dráhy, vedené přímo pod zmíněnou Andrássyho ulicí.

Oproti obvyklému způsobu budování metra, ražením tunelů, bylo rozhodnuto využít povrchový způsob výstavby, v maďarštině označovaný jako Földalatti (föld znamená v maďarštině země, alatt znamená pod, tedy podzemní). Výstavba probíhala ohromně rychlým tempem, otevření pro veřejnost se konalo pouze po 20 měsících stavby. Napomáhaly tomu dobré geologické podmínky a mělké uložení celé trasy tři metry pod zemí s výjimkou krátkého koncového povrchového úseku.

Vedení města si ještě během stavby kladlo další podmínky, například na architektonickou podobu jednotlivých stanic. Nejstarší linka metra (zvaná Jubilejní) je díky tomu úžasnou vzpomínkou na secesní období, v němž vznikla. Stanice jsou obložené bílými a hnědými obkladačkami, litinové sloupy podpírající stropní překlady jsou zakončené dekorativními hlavicemi. Původně byly výstupy na uliční úroveň zastřešené v secesním stylu.

Napájení neprobíhá s pomocí standardní třetí kolejnice, ale s využitím pantografových sběračů umístěných na vozech a troleje, která je zavěšená nad temenem kolejnice pouhých 2,30 m.

Do provozu bylo nasazeno dvacet dřevěných vozů, které měly údajně původně sloužit jako tramvajové a dodatečně byly upraveny. Koncem druhého desetiletí 20. století se již vozy, díky každodennímu využívání, nacházely ve velmi špatném technickém stavu. Jejich náhrada byla velmi naléhavá, ale pro špatnou ekonomickou situaci země na konci I. světové války nereálná. Nakonec tedy došlo alespoň k úpravě původních vozů, kdy byly například motory nahrazeny za výkonnější.

Typický vstup z povrchu do stanice metra Vörösmarty tér na nejstarší trase M1. | 12.7.2012
O opravdu mělkém založení stanic nejstarší trasy M1 svědčí fotografie schodiště, jenž odděluje nástupiště od povrchu. | 12.7.2012 V roce 2002 byla trasa metra M1 zapsána na seznam světového kulturního dědictví UNESCO. | 12.7.2012
Na stěny nástupišť stanic nejstarší trasy jsou použity obklady v kombinaci hnědé a bílé barvy, které jsou použity také k zobrazení názvů stanic. | 12.7.2012 Na stěny nástupišť stanic nejstarší trasy jsou použity obklady v kombinaci hnědé a bílé barvy. | 12.7.2012
Typická podoba stanic nejstarší trasy budapešťského metra M1. | 12.7.2012 Zdobné hlavy litinových sloupů, jenž drží stropy hloubených stanic. | 12.7.2012
Do konečné stanice Vörösmarty tér vjíždí poslední dodaná souprava minimetra Ganz-Mavag ev.č.39 první série z roku 1973. | 12.7.2012 Poslední dodaná souprava minimetra Ganz-Mavag ev.č.39 první série z roku 1973. | 12.7.2012
Obratové koleje s dvojitou kolejovou spojkou za stanicí Vörösmarty tér dokazují stísněné poměry nejstarší linky metra včetně využívání minimálních poloměrů oblouků. Po „nástupišti“ podél soupravy právě přechází na druhé stanoviště její řidička. | 12.7.2012 Pohled na jednu ze stanic trasy metra M1. | 12.7.2012
Jednotka minimetra Ganz-Mavag s předsuvnými dveřmi. | 12.7.2012 Interiér jednotky minimetra Ganz-Mavag, kde prostor pro cestující tvoří jakousi „vanu“ mezi podvozky. | 12.7.2012 Interiér jednotky minimetra Ganz-Mavag, kde prostor pro cestující tvoří jakousi „vanu“ mezi podvozky. | 12.7.2012 Vnitřní podvozek jednotky minimetra Ganz-Mavag. | 12.7.2012 Přestupní stanice Deák Ferenc Tér na lince M1 patří sice mezi nejstarší stanice budapešťského metra (1896), ale ve své původní poloze již slouží pouze jako dopravní muzeum, mapující vývoj budapešťského metra. Kvůli rozsáhlé přestavbě při zřizování stanic tras M2 a M3 musela být nakonec i pro linku M1 vytvořena v roce 1973 stanice zcela nová. Proto vypadá moderněji, než ostatní stanice na M1... | 12.7.2012
Do povrchové konečné stanice Örs vezér tere trasy metra M2 umístěné v přestupním uzlu mezi metrem, tramvajemi a příměstskou železnicí přijíždí souprava vozů v pražských podmínkách označovaná Ečs, zde označovaná jako typ Ev3 z roku 1976. | 12.7.2012
V povrchové konečné stanici trasy M2 Örs vezér tere vyčkává souprava vozů Ev3 z roku 1976. | 12.7.2012

Již krátce po zahájení provozu první linky metra se objevily velkorysé plány na její rozšíření a vybudování nových. Trasa M2 se začala stavět až v roce 1950, o tři roky později byly práce zastaveny a tunely nedokončené tratě se až do roku 1963 používaly jako sklady.

Po oprášení projektu, se slavnostní zahájení provozu na druhé lince metra uskutečnilo 2. dubna 1970. V roce 1972 se začalo s výstavbou třetí, dnes nejdelší linky. První úsek se šesti stanicemi byl zprovozněn v roce 1976 a postupně byl v dalších letech prodlužován.

V letech, kdy se postupně zprovozňovaly nové trasy metra, nebyla věnována patřičná pozornost nejstarší lince a podle tvrzení pamětníků byly bílé obklady stěn ve stanicích pokryté špínou a černým prachem způsobeným brzděním vlaků. V 70. letech byla proto rekonstruována, povrchový úsek byl zahlouben a trasa byla prodloužena o jednu stanici (Mexikói út) k novému depu. Původní stanice Deák Ferenc tér byla přeložena, aby se mohla stát přestupní stanicí všech linek metra. V polovině původní stanice pak bylo zřízeno dopravní muzeum, kde jsou vystavena i historická vozidla. Na linku byly pořízeny nové tříčlánkové neprůchozí jednotky od firmy Ganz-Mavag, které mají, vzhledem ke stísněnému prostoru tunelů, ve střední části skříně mezi podvozky prohnuté rámy (podobně jako vozy T3R.PLF) aby se do vozů vešli stojící cestující. Nad vloženými podvozky jsou umístěna technologická zařízení, nad krajními je pak kabina strojvedoucího pouze k sezení. V roce 1973 bylo dodáno 18 jednotek a v roce 1987 ještě další čtyři.

Budapešťský dopravní podnik BKV převzal údržbu a provoz metra až v roce 1973 a o tři roky později, po zahájení provozu třetí linky metra představil veřejnosti jejich číslování a barevné odlišení. První linka (M1) dostala žlutou barvu, druhá (M2) červenou a třetí (M3) modrou. Zelenou barvou je značena budovaná čtvrtá linka metra M4.

Pro provoz na linkách M2 a M3 byly zakoupeny ze Sovětského svazu vozy obdobné pražským Ečs značené jako typ Ev (1970-1972) a Ev/3 (1975-1979). Obdoba pražských vozů 81-71, avšak s drobnými změnami a značením 81.717.2 byla dodávána v letech 1981-1991. Nátěr vozů je tmavě modrý. Kromě strojvedoucího tvoří vlakovou četu, ještě pomocník strojvedoucího. V roce 2000 byla dodána modernizovaná souprava 81.717.2M.

Budoucnost budapešťského metra spočívá nejen ve zprovoznění trasy M4, ale také v dodávkách nových jednotek Alstom Metropolis AM5-M2 pro linku M2, kde nahradí přesluhující vozy Ev a Ev/3. Výrobcem je francouzský Alstom, ale výroba probíhá v polské továrně Alstom Konstal Chorzów v GOPu. Jednotky AM5 se dodávají od r. 2009 dodnes. Stejné soupravy pod označením Alstom Metropolis AM4-M4 budou jezdit na nové lince M4, jejíž výstavba se natolik zpozdila, že ji předběhla obnova vozů na lince M2.

V povrchové konečné stanici trasy M2 Örs vezér tere vyčkává souprava vozů Ev3 z roku 1976. | 12.7.2012
Do povrchové konečné stanice Örs vezér tere trasy metra M2 přijíždí souprava vozů Ev3 z roku 1976. V levé části můžeme zahlédnout depo, z jehož kolejiště právě najíždí další souprava vozů typu Ev3 a v hale na III. koleji vidíme odstavenou soupravu typu 81-717.2. | 12.7.2012
Ještě jeden pohled na halu depa metra u povrchové konečné stanice Örs vezér tere. Zatímco do stanice linky M2 přijíždí souprava vozů Ev3 z roku 1976, a v hale vidíme na III. koleji odstavenou soupravu typu 81-717.2, na VIII. koleji vykukuje nejnovější přírůstek budapešťského metra, souprava Alstom Metropolis AM5-M2. | 12.7.2012 V době naší návštěvy všudypřítomné reklamy na blížící se zahájení provozu nových jednotek metra Alstom Metropolis AM5-M2. | 12.7.2012
V povrchové konečné stanici trasy M2 Örs vezér tere vyčkává souprava vozů Ev3 v čele s vozem ev.č.214 z roku 1975. | 12.7.2012 K označení ev.č. vozů metra bylo i v Budapešti použito stejný plastických číslic jako v případě Prahy. Jen čísla zde byla trojmístná a oproti pražským vozům umístěná ve spodní části karoserie. | 12.7.2012
Do povrchové konečné stanice Örs vezér tere trasy metra M2 vjíždí souprava vozů Ev3. | 12.7.2012 Interiér vozu typu Ev3 ev.č.182 vyvolává vzpomínky na interiér pražských „éček“. | 12.7.2012
Interiér vozu typu Ev3 vyvolává vzpomínky na interiér pražských „éček“. | 12.7.2012 K označení ev.č. vozů metra bylo i v Budapešti použito stejný plastických číslic jako v případě Prahy. Jen čísla zde byla trojmístná a oproti pražským vozům umístěná ve spodní části karoserie, vnější stav vozu ev.č.182 nepotřebuje asi další komentář. | 12.7.2012
V povrchové konečné stanici trasy M2 Örs vezér tere vyčkává souprava vozů Ev3. | 12.7.2012 Do povrchové konečné stanice Örs vezér tere trasy metra M2 umístěné v přestupním uzlu mezi metrem, tramvajemi a příměstskou železnicí přijíždí souprava vozů v pražských podmínkách označovaná Ečs, zde označovaná jako typ Ev3. | 12.7.2012
Do povrchové konečné stanice trasy M2 Örs vezér tere vjíždí souprava vozů Ev3. | 12.7.2012 Vzhled vozů typu Ev3 již není příliš reprezentativní. Inu desetiletí provozu je i na voze ev.č.191 více než viditelných. | 12.7.2012
Výrobní štítek vozu Ev3 pocházejícího z roku 1974. | 12.7.2012
Modernizovaný vůz Ev/a ev.č.112 z roku 1970 ve stanici Keleti pályaudvar. | 12.7.2012 Ražená stanice Kálvin tér na modré lince M3 není vystavěna jako klasická trojlodní stanice sovětského typu, ale byla budována ražbou pěti tunelů, z nichž střední tří tvoří střední loď. Pilíře jsou zde nahrazeny čtyřmi řadami sloupů. | 12.7.2012 Ražená stanice Kálvin tér na modré lince M3 není vystavěna jako klasická trojlodní stanice sovětského typu, ale byla budována ražbou pěti tunelů, z nichž střední tří tvoří střední loď. Pilíře jsou zde nahrazeny čtyřmi řadami sloupů. | 12.7.2012 Stanice Keleti pályaudvar na červené lince M2. | 12.7.2012 Eskalátorový tunel ze stanice Kálvin tér na modré lince M3 s čtveřicí eskalátorů oddělených masivní středovou balustrádou. | 12.7.2012
Přestupní stanice Deák Ferenc Tér na červené lince M2. | 12.7.2012 Přestupní stanice Deák Ferenc Tér na červené lince M2. | 12.7.2012 Přestupní stanice Deák Ferenc Tér na červené lince M2. | 12.7.2012 Eskalátorový tunel stanice Keleti pályaudvar. | 12.7.2012
Souprava vozů Ev3 opouští stanici Keleti pályaudvar na červené lince M2. | 12.7.2012


www.prazsketramvaje.cz | www.prazsketramvaje.com | www.prazsketramvaje.eu
ISSN 1801-9994 | Datová velikost: 43513.3242 MB | Počet článků: 1521
web postaven na redakčním systému phpRS
Fotografie: © Pražské tramvaje a uvedení autoři | © Pražské tramvaje 2001-2017